Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Uçak Kazaları (Kazalar Güncellenmiştir) Yeni Olaylar Eklenmiştir (4. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Uruguay Hava Kuvvetleri'nin 571 sefer sayılı uçuşu
Uruguay Hava Kuvvetleri Uçuş 571, ya da And Dağları uçak kazası, havacılık tarihinde özel yeri olan bir uçak kazası. 13 Ekim 1972 tarihinde 45 kişiyi taşıyan bir uçak And Dağları’na çarpıp düşmüş, hayatta kalan 16 kişi ancak 23 Aralık 1972 günü kazanın üzerinden iki aydan uzun bir süre geçtikten sonra kurtarılabilmiştir.
Kaza ve kurtarma çalışmaları
13 Ekim 1972 Cuma günü, bir Uruguay Hava Kuvvetleri twin turboprop Fairchild FH-227D uçağı, Uruguay'ın Montevideo şehrindeki Stella Maris Koleji'nin "Old Christians" isimli rugby takımını And Dağları üzerinden geçen bir uçuşla Şili’nin Santiago şehrinde yapacakları karşılaşmaya götürüyordu.
Yolculuk bir gün önce 12 Ekim’de Carrasco Uluslararası Havaalanı’nda başlamıştı ancak fırtınalı dağ havası yüzünden, uçak geceyi geçirmek üzere Arjantin’in Mendoza şehrine inmişti. 13 Ekim öğleden sonra yolculuğa devam etmek üzere havalanan uçak kısa süre sonra dağlardaki bir geçitin üzerinden uçmaya başlamıştı. Uçağın pilotu Santiago’daki hava kontrol görevlilerine Şili’nin Curicó şehri üzerinde olduğunu bildirmiş ve iniş için gereken izni almıştı. Daha sonra bunun ölümcül bir hata olduğu ortaya çıkacaktır.
Hâlâ dağların üzerinden seyretmesine rağmen bulut örtüsünün içinden geçerek alçalmaya başlayan uçak kısa süre sonra isimsiz bir zirveye çarptı. Sonraları Cerro Seler adı verilen, Glaciar de las Lágrimas (Gözyaşları Buzulu) olarak da bilinen zirve, Şili ile Arjantin arasındaki uzak dağlık sınırda Cerro Sosneado ve Tinguiririca Volkanı arasında yer alıyordu. 4.200 metrelik rakımda zirveye çarpan uçağın sağ kanadı koparak geriye doğru fırladığında kuyruk üzerindeki dikey dengeleyiciyi kopararak gövde üzerinde arkada kocaman bir delik açılmasına neden olmuştur. Az sonra ikinci bir zirveye çarpan uçağın sol kanadı da kopunca geriye yalnızca havada ilerleyen bir gövde kalmıştır. Yere çakılan gövde dağın dik bir eğiminden kayarak bir kar yığınına takılarak durabilmiştir.
İlk günler
Kırk beş yolcudan onikisi kaza esnasında ya da hemen sonra, beşi ertesi sabah ve biri de yaralarına yenik düşerek sekizinci gün ölmüştür. Geride kalan 27 kişi dondurucu soğuk altında dağların yüksek rakımında hayatta kalmanın çok zor olduğu koşullarla karşı karşıya kaldı. Şartların gerektirdiği hiçbir teçhizata sahip değillerdi. Yirmi dört yaşındaki Adolfo "Fito" Strauch, pilot kabinindeki güneş siperliklerinden yararlanarak birkaç güneş gözlüğü yapmıştı ancak, kar körlüğünü engellemek için dağcı gözlükleri, soğuktan koruyacak giysileri ve buzda yürüyebilmek için kramponları yoktu. Daha da kötüsü hiçbir tıbbi gerecin olmamasıydı. Aralarında bulunan Tıp birinci sınıfta okuyan iki öğrenci uçaktan kalanlarla kırık çıkıklar için derme çatma ateller yapmak zorunda kalmıştır.
Arama
Üç ülkeden arama ekipleri kaybolan uçağı aramaya başladılar. Ancak beyaz olan uçak, karın içinde kaldığından gökyüzünden görülemiyordu. Sekiz gün sonra arama çalışmaları durduruldu. Uçakta transistörlü küçük bir radyo bulan çocuklar dağdaki on ikinci günlerinde aramaların durdurulduğunu haber aldılar. Kurtulanlarla yapılan röportajlara dayanarak yazılmış olan Alive: The Story of the Andes Survivors adlı kitapta Piers Paul Read aramaların durdurulduğunu öğrendikten sonra geçenleri şöyle aktarır:
Roy’un etrafında toplananlar haberi duyduktan sonra ağlamaya ve dua etmeye başladılar. Batıda yükselen dağlara doğru sakince bakan Parrado dışında hepsi ağlıyordu. Gustavo [Coco] Nicolich uçaktan çıkıp geldiğinde suratlardaki ifadeden ne olduğunu anlamıştı. Bavullardan ve rugby formalarından yapılmış olan duvardaki delikten tırmanarak loş tünelin ağzında çömeldi, hüzünlü gözlerle ona bakanlara “Hey çocuklar” diye bağırdı, “iyi haberler var! Az önce radyodan duyduk. Aramayı durdurmuşlar.”. Uçağın içinde bir sessizlik olmuştu. İçinde bulundukları çıkmaz durumun ümitsizliğini idrak ettikçe ağladılar. Paez kızgınlıkla Nicolich’e bağırdı: “Allah aşkına bunun neresi iyi haber?”. “Çünkü” dedi Nicolich, “Buradan kurtulmak bize kaldı.” Tek başına bu çocuğun cesareti herkesin umutsuzluğa kapılmasını önlemişti. (88-9, ilk baskı)
Yiyecek ve içecek
Hayatta kalanların elinde sadece birkaç çikolata, çerez ve birkaç şişe şarap vardı. İlk günlerde, zaten az olan yiyecek stoklarını aralarında azar azar paylaşarak idare etmeye çalıştılar. Fito karı eriterek su elde etmenin bir yolunu buldu.
Ne kadar az pay etseler de, stoklar kısa sürede tükendi. Karla kaplı dağlık arazide ne bir doğal bitki örtüsü vardı ne de herhangi bir hayvan yaşıyordu. Hayatta kalabilmek için, ölen arkadaşlarının cesetlerini yemeye karar verdiler. Bu, kolay alınmış bir karar değildi, ölenlerin çoğu hem sınıf arkadaşları hem de yakın dostlarıydı. Nando Parrado 2006 yılında yayımlanan Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adlı kitabında bu kararı şöyle yorumlar:
Yüksek rakımda vücudun kalori ihtiyacı astronomiktir… açlıktan ölüyorduk ve yiyecek bulma umudumuz da kalmamıştı, ama açlığımız o kadar arttı ki yine de aramaya devam ettik… tekrar tekrar uçağın gövdesinde kalmış kırıntıları aradık durduk. Bavulların deri kısımlarını koparıp yemeye çalıştık. Bu maddelerdeki kimyasalların bize yarardan çok zarar vereceğini bile bile… Koltuk oturaklarını saman buluruz ümidiyle parçaladık ama içinden sadece yenmesi mümkün olmayan koltuk süngeri çıktı. Tekrar tekrar aynı sonuca varıyordum kafamda: Eğer üstümüzdeki elbiseleri yemeyeceksek burada alüminyumdan, plastikten, buz ve kayadan başka hiçbir şey yoktu. (94-95)
Piers Paul Read’in Alive kitabında önemle üzerinde durduğu gibi yolcuların hepsi Katolikti. Read’e göre bazıları yaptıklarını hıristiyanların Eucharist ayinine denk gördü. Bazıları başlarda çekingen davrandıysa da hayatta kalmanın başka bir yolu olmadığını anlayarak birkaç gün içinde fikirlerini değiştirdiler.
Çığ
lk başta hayatta kalanların sekizi uçağın enkazında uyurken üzerlerine düşen bir çığ sonucu 29 Ekim gecesi hayatını kaybetti.
Zor kararlar
Çığdan sonra çocukların bazısı, hayatta kalabilmenin tek yolunun dağları tırmanarak aşmak ve yardım aramak olduğunda ısrar ettiler. Yardımcı pilotun Curico’yu geçtiklerini belirtmesi nedeniyle Şili topraklarının, batıda yalnızca birkaç mil ötede olduğunu düşünüyorlardı. Grubun içinde en sağlıklı ve güçlü olanlar her yöne doğru yaptıkları ufak yürüyüşlerle hem uçağın kopan kuyruğunu hem de kaza anında kaybolan arkadaşlarını araştırdı. Böyle bir yürüyüş sonucunda altı kişinin cesedini, daha yüksek bir rakımda buldular. Yürüyüşlere katılmak isteyenler, bu kadar yüksek rakımda yürümenin ve amansız geçen soğuk gecelere dayanmanın zorluğu karşısında bundan vazgeçtiler.
Birkaç denemeden sonra Nando Parrado, Roberto Canessa ve Antonio "Tintin" Vizíntin’den oluşan son bir grup kuruldu. Roberto Canessa'nın ısrarıyla ilk önce Parrado ile birlikte kuyruğu bulmak için doğuya doğru gitmeye karar verdiler. Bu denemelerinde uçağın kuyruğunu buldular. Kuyruğun içinde birkaç bavul bulunuyordu. Çok az yemek artığı, bir çizgiroman, giysi ve sigara buldular. Tintin'in bulduğu, boruların çevresine sarılmış yalıtım malzemesi, daha sonra kurtulmalarını sağlayan önemli bir nokta olacaktı.
Telsiz
Kazadan hemen sonra uçağın kokpitindeki telsizi kullanmak için bir girişimde bulunmuşlardı ama telsizi çalıştıracak güç kaynakları yoktu. Kazadan kurtulan ancak daha sonra çığ altında kalarak ölen uçağın bakım görevlisi, uçağın akülerinin kaybolan kuyruk bölümünde olduğundan söz etmişti.
Kuyruğu bulunca akülerin yerini de tespit ettiler ancak uçağın gövdesine taşınamayacak kadar ağır olduğunu farkedince telsizi kuyruğun yanına getirmeye karar verdiler. Geriye dönen çocuklar, hayatta kalanların en gençlerinden Roy Harley’nin gönülsüz de olsa yardım etmesini sağladılar. Harley aralarında elektronikten anlayan tek kişiydi. Birkaç süren uğraşının ardından Harley ve Canessa telsizi çalıştıramayacaklarına karar verip geri döndüler. Telsizin akü ile değil, uçak motorunun ürettiği güçle çalıştığını bilmiyorlardı.
Uyku tulumu
Artık tek kurtuluş yolunun batıya doğru dağları aşmak olduğunun farkına varmışlardı. Ancak geceleri hayatta kalmanın bir yolunu bulmadan tırmanmaya çalışmak olanaksızdı. İşte bu noktada uyku tulumu fikri ortaya atıldı.
Nando Parrado, Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adlı kitabında otuz dört yıl sonra şunları yazacaktı:
İkinci büyük zorluk, özellikle de günbatımından sonra soğuktan kendimizi korumaktı. Yılın bu zamanlarında gündüzleri hava sıcaklığı donma derecesinin üzerine çıkabiliyordu ancak geceleri bizi öldürecek kadar soğuk oluyordu. Ayrıca artık açık yamaçlarda sığınacak bir yer bulamayacağımızı da biliyorduk. Uzun geceleri donmadan geçirebilmenin bir yolunu bulmalıydık ve uçağın kuyruk bölümünden kurtardığımız yalıtım malzemeleri bize çözüm yolunu gösterdi… yolculuk hakkında fikirlerimizi paylaşırken bu yalıtım parçalarını birbirine dikerek büyük ılık bir battaniye yapabileceğimizi farkettik. Sonra da bu battaniyeyi ikiye katlayıp kenarlarını diktiğimizde, üç kişinin içine girip soğuktan kendini koruyabileceği büyük yalıtılmış bir uyku tulumu yapabileceğimizi anladık. Üç kişinin vücut sıcaklığı ve yalıtkan malzemenin yardımıyla en soğuk gecelerin bile üstesinden gelebilecektik.
Carlitos bu işi üstüne aldı. Daha küçük bir çocukken annesinden dikiş dikmeyi öğrenmişti. Annemin makyaj çantasında bulduğum dikiş setini kullanarak hemen işe koyuldu… daha hızlı çalışabilmek için bize de dikiş dikmeyi öğretti ve hepimiz sırayla işe koyulduk… Carlitos, Coche, Gustavo [Zerbino] ve Fito içimizdeki en hızlı ve en iyi terzilerdi. (170-1)
Uyku tulumu tamamlandıktan ve hayatta kalanlardan Numa Turcatti yaraları nedeniyle öldükten sonra, daha önceleri kararsız olan Canessa da yola çıkmanın doğru olacağına kanaat getirdi ve üç yolcu 12 Aralık’ta tırmanmaya başladılar.
12 Aralık
12 Aralık 1972’de, kazanın üstünden iki ay geçtikten sonra Parrado, Canessa ve Vizintín tırmanmaya başladılar. Önde giden Parrado’yu diğerleri sık sık yavaşlaması için uyardı. Hâlâ çok soğuk olmasına rağmen, uçağın kuyruğundan çıkardıkları yalıtım malzemesi ile yaptıkları uyku tulumu sayesinde geceleri hayatta kalabildiler.
Tırmanışlarının üçüncü gününde, Parrado diğer ikisinden önce dağın tepesine ulaştı. Orada gördüğü, kelimenin tam manasıyla nefesini kesti. Göz alabildiğince dağlar uzanıyordu önünde. Uzaklarda küçük bir "Y" görünce dağdan çıkışın buradan olduğunu düşündü ve umudunu kaybetmedi. Tırmanışlarının planladıklarından daha fazla enerji gerektireceğini anlayınca ve yiyecek stokları da azalınca Parrado ve Canessa, Vizintín’i kaza mahalline geri gönderdiler. Geri dönüş sadece üç saat sürdü.
Kurtarma ve geri dönüş
Parrado ve Canessa birkaç günlük yürüyüşün sonunda kar çizgisinin bitimine ulaştı. Dokuzuncu gece dinlenmek için durakladılar. Parrado ateş yakmak için çalı çırpı toplarken Canessa’nın dikkatini, nehrin öte yakasında at üzerinde bir adama benzer bir karaltı çekti ve Parrado’ya nehrin kenarına inmesi için bağırdı. Önce Canessa’nın hayal gördüğünü sanmışlardı ancak sonunda üç atlıyı gördüler. Aralarındaki nehre rağmen Nando ve Canessa durumlarını adamlara anlatmaya çalıştılar. Atlıların içindeki Şilili Huaso Sergio Catalan "yarın" diye bağırarak cevap verdi. Kurtarılacaklarını anlamışlardı ve nehrin kenarında uyumak için yerleştiler. Ertesi gün geri dönen atlılar bir taşa kâğıt ve kalem bağlayarak delikanlılara attılar. Parrado uçak kazası hakkında bir not yazarak taşı onlara geri attı. Catalan, at üzerinde çok uzun bir yol katederek yardım aramaya gitti ve sonunda helikopterlerle bir kurtarma ekibi geldi. Nando helikopterlerle birlikte dağlara, diğer hayatta kalanların yerini göstermek için geri döndü. 13 Ekim Uruguay Hava Kuvvetleri Uçuş 571 kazasından sağ kurtulanların olduğu haberi uluslararası basına da sızdığından yöre gazeteci akınına uğradı.
Dağda kurtarma
Kaza yerinde kalanlar Parrado ve Canessa’nın yardım bulduğunu ertesi gün radyodan öğrendi. Aynı gün, 22 Aralık 1972'de öğleden sonra iki arama kurtarma görevlisi ve Parrado'yu taşıyan helikopter bölgeye ulaşarak hayatta kalanların yarısını helikoptere aldı. Kurtarma görevlileriyle birlikte geride kalanlar, geceleyin And Dağları’nda uçuşun zorluğu nedeniyle ertesi sabah gelecek olan helikopteri bekledi. İkinci helikopter 23 Aralık günü gündoğarken kaza mahalline ulaştı ve kazadan kurtulan on altı kişinin tamamı kurtarılmış oldu. Kurtulanlar Santiago’daki hastanelere götürülerek, yükseklik hastalığı, dehidratasyon, soğuk çarpması, kırık kemikler, iskorbüt ve kötü beslenme nedeniyle tedavi gördüler.
Kötü haber
Kazazedeler, yanlarında taşıdıkları peynirleri yiyerek hayatta kalmayı başardıklarını söylediler. Diğer detayları aileleriyle paylaşmayı planlamışlardı. Ancak kaza yerinde çekilen fotoğraflar basına sızdırıldı ve sansasyon yaratmak üzere hazırlanmış yazılarla kamuoyunun önüne neredeyse atıldılar.
Kazadan kurtulanlar 28 Aralık günü Montevideo’da Stella Maris Koleji’nde bir basın toplantısı yaparak son 72 gün başlarına gelenleri anlattılar. [1] (Daha sonraki yıllarda iki kitabın yayımlanmasına, iki filmin çekilmesine ve bu olay hakkındaki resmi web sitesinin hazırlanmasına da yardımcı oldular).
Kazada ölenlerden geriye kalanlar, kaza mahallinden yarım mil ötedeki bir taş yığının altına gömüldü. Mezarın tam ortasına demir bir haç kondu. Uçağın gövdesinden geriye kalanlar maceraperestlerin ilgisini çekme ihtimaline karşı yakıldı.
Kitaplar [değiştir]
Alive: The Story of the Andes Survivors (1974)
Kurtarılmalarından iki yıl sonra yazılan ilk kitap, Alive: The Story of the Andes Survivors, kurtulanlarla ve aileleriyle röportaj yapan Piers Paul Read tarafından yayımlanmıştır. Önemli bir başarı kazanan bu kitap hâlâ popülerliğini korumaktadır. Kitabın açılışında, kazadan kurtulanlar, niçin bu kitabın yazılmasını istediklerini şöyle belirtir:
Bu kitabın yazılmasına ve dağda olanlar hakkında çıkan söylentilere karşı doğrunun bilinmesine karar verdik. Çektiklerimizin ve dayanışmamızın öyküsü olan bu kitabı ölen dostlarımıza ve en çok ihtiyaç duyduğumuz anda sevgi ve anlayışla bizi kucaklayan ailelerine adıyoruz.
Miracle in the Andes (2006)
Kurtulmalarından otuz dört yıl sonra Nando Parrado Vince Rause ile birlikte Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adlı kitabını yayımladı. Olumlu tepkiler alan kitabının başında Parrado kamuoyunun olaya tepkisini şöyle anlatır:
Aslında hayatta kalıp kurtulmamız ulusal bir gurur konusu olmuştu. Başımızdan geçen çetin olaylar görkemli bir macera olarak kutlanıyordu. ...Dağlarda yaşadıklarımızın görkemle yakından uzaktan alâkası olmadığını onlara nasıl anlatacağımı bilemiyordum. Orada yalnızca çirkinlik ve korku ve ümitsizlik ve masum insanların ölümünü izlemenin yarattığı düşkünlük vardı. Aynı zamanda, konunun yalnızca hayatta kalmak için ne yemek zorunda kaldığımızla ilgili yaratılan sansasyon ile de sarsıldım. Kurtarılmamızdan kısa süre sonra Katolik Kilisesi’nin resmî yetkilileri kilise doktrinine göre ölülerin etini yiyerek günah işlemediğimizi açıkladı. Roberto’nun da dağda dediği gibi, eğer kendimizin ölmesine izin verseydik günah işlemiş olacağımızı dünyaya duyurdu. Beni asıl rahatlatan, ölen arkadaşlarımızın ailelerinin bize olan desteklerini kamuoyuna açıklamalarıydı. Tüm dünyaya, hayatta kalabilmek için yaptıklarımızı anladıklarını ve kabul ettiklerini bildirdiler… onların bu jestine rağmen birçok gazete, pervasızca bu olaydan yararlanmak amacıyla, sadece beslenme şeklimize odaklandı. Hatta bazı gazeteler ön sayfalarında dehşet verici görüntülerin üzerine korkunç başlıklar attı. (247-8)
Filmler
Alive: The Miracle of the Andes (1993) [değiştir]
Alive: The Miracle of the Andes, farklı eleştiriler aldı. Filmin yönetmeni Frank Marshall’dı ve Piers Paul Read’in Alive: The Story of the Andes Survivors adlı kitabını temel alıyordu. Filmin başrolünde Ethan Hawke yeralmıştı ve film John Malkovich tarafından anlatılıyordu.
Nando Parrado filme teknik danışmanlık yaptı. Carlitos Páez ve Ramon "Moncho" Sabella filmin çekimi için yeniden hazırlanan uçak gövdesini ziyaret ederek setin tarihsel doğruluğunu sağlamak için yardımcı oldular ve oyunculara olayların nasıl geliştiğini anlattılar.
Alive: 20 Years Later (1993) [değiştir]
Alive: 20 Years Later Jill Fullerton-Smith'in yazıp yönettiği ve yapımcılığını üstlendiği belgesel film. Martin Sheen anlatıcı olarak yer almıştır. Belgesel, kazadan kurtulanların yirmi yıl sonraki yaşantılarını inceliyor ve Alive: The Miracle of the Andes filminin yapımına katılımlarını anlatıyor.
Resmî websitesi (2002) [değiştir]
2002 yılında olayın 30. yıldönümü nedeniyle kurtulanlar için resmî bir internet sitesi [2] kuruldu. Viven! El Accidente de Los Andes başlığını taşıyan site İspanyolca ve İngilizce versiyonlara sahiptir. [3].
Kurtulan onaltı kişi [değiştir]
José Pedro Algorta, 21
Roberto Canessa, 19
Alfredo "Pancho" Delgado, 24
Daniel Fernandez, 26
Roberto "Bobby" François, 20
Roy Harley, 20
José Luis "Coche" Inciarte, 24
Alvaro Mangino, 19
Javier Methol, 38
Carlos "Carlitos" Páez, 18
Nando Parrado, 22
Ramon "Moncho" Sabella, 21
Adolfo "Fito" Strauch, 24
Eduardo Strauch, 25
Antonio "Tintin" Vizíntin, 19
Gustavo Zerbino, 19
Ölenler [değiştir]
24 yolcu ve beş mürettebatın tamamı dağda öldü:
Francisco "Panchito" Abal, 21
Gaston Costemalle, 23
Rafael Echavarren, 22
Albay Julio César Ferradás, 39, Pilot
José Guido Magri, 23
Alexis "Alejo" Hounié, 20
Yarbay Dante Lagurara, 41, Yardımcı pilot
Filipe Maquirriain, 22
Mrs. Graciela Mariani, 43
Julio Martínez Lamas, 24
Teğmen Ramon Martínez, 30, Yönbulucu
Daniel Maspons, 20
Juan Carlos Menéndez, 22
Mrs. Liliana Methol, 34
Mrs. Esther Nicola, 40
Dr. Francisco Nicola, 40
Gustavo "Coco" Nicolich, 20
Arturo Nogueira, 21
Mrs. Eugenia Parrado, 50
Susana "Susy" Parrado, 20
Marcelo Pérez, 25
Enrique Platero, 22
Çavuş Ovidio Ramirez, 26, Kabin görevlisi
Çavuş Carlos Roque, 24, Bakım görevlisi
Daniel Shaw, 24
Diego Storm, 20
Numa Turcatti, 24
Carlos Valeta, 18
Fernando Vasquez, 20
-
quote:
Orijinalden alıntı: Nétwork
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
quote:
Orijinalden alıntı: unfortunate_hero
Yurt içinde en güvenli havayolu şirketi hangi firma?
onur air
Neye istinaden?
şuan tekniği en sağlam olan onur ve pegasus -
quote:
Orijinalden alıntı: unfortunate_hero
quote:
Orijinalden alıntı: Boeing737
En ilginç kaza uçak 30 bin feet civarında seyirdeyken birden uçağın üst tarafı kopuyor uçak üstü açık iniyor ama yolcular nefes alamıyor falanbir süre kötü.. birde basınç ayarını değiştirmeyi unutuyor automatic yerine manuelde kalıyor seyir halindeyken basınç düşüyor mürettebat, herkes bayılıyor uçak gidiyor yakıtı bitip düşüyor
Bu kazayı konuyu açan arakdaş ayrıntılı olarak anlatabilir mi?
Dostum bu bilgiyi nerden aldın bilmiyorum ama ya yanlış ya da eksik bilgiler var .
Kaptan cabin altitude yani kabin basıncını manuale alsa bile bi değer ayarlar . Yolcu konforu için bu değer 6000-7000 ft civarıdır. Yani uçak kaç ft de olursa olsun kabin bu değere göre basınçlandırılır ve genelde bu otomatik yapılır . Kaptanın bunu manuel olarak ve yanlış değere ayarladığını düşünsekte zaten belli bi değerden sonra ikaz alacaktır . Hadi kaptanın çok psikopat olduğunu düşünelim ve kabin basıncını ikaza rağmen değiştirmediğini düşünelim. O zaman ne olur ? Kabin irtifası 12.000 ft de iken kaptanların (10.000 de olabilir emin değilim) 14.000 ft de yolcuların oksijen maskeleri düşer . Ve bi süre bu maskelerle nefes alırlar . Sen söylediğin gibi herkesin bayılması için kaptanın bu bütün olanları görmemesi lazım ve bu imkansız. Uçakta basınçlandırma problemi bile olsa bu süre içinde uçak rahatça irtifasını düşürür .
Yani senin bilgilerinde ya yanlışlık ya da eksiklik var.
-
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
quote:
Orijinalden alıntı: Nétwork
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
quote:
Orijinalden alıntı: unfortunate_hero
Yurt içinde en güvenli havayolu şirketi hangi firma?
onur air
Neye istinaden?
şuan tekniği en sağlam olan onur ve pegasus
Neye göre bunları söylediğinizi çok merak ediyorum ? Neye göre tekniği en sağlam ?
-
quote:
Orijinalden alıntı: SpecialistOG
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
birgen air kazasını koymamış olman bu işten anlamadığını gösteriyor
Bir çok uçak kazası raporu var birgen tabiyki var sürekli güncelliyorum
yavaş yavaş koyuyorum ilgin için teşekkür ederim
Birgen Airin uçağının neden düştüğü hakkında bişey yazılmamış kısaca eklemek istedim.
Uçakta hızı hissetmek için pitot tubeleri vardır. Uçağın burnuna bakarsanız görebilirsiniz .Kaptan ve Yardımcı Pilota bilgi veren bu tüple ayrı ayrıdır. Bunlar çarpan havayla uçağın hızını ölçmeye yarar. Uçak uzun süre yerde yatarsa pitot tüpleri emniyet için kapatılır. Gelelim birgen kazasına :
Birgen Air'e ait Boeing 757 uzun süre yerde yatar . Ancak pitot tüplerini kapatmazlar (!). Bi böcek türüde kaptan tarafının pitot tüpünün içine yuva yapar . Uçağın uçuşu gelir ve kalkar . Ama kaptanın hız göstergesi sürekli yüksek hız ikazı verir . Kaptanda ikaza uyarak gaz kollarını sürekli geri çeker . Halbuki yardımcı pilotun hız göstergesi doğruyu göstermektedir . Kaptan kendi hız göstergesinin doğru olduğunu düşünüp gaz kollarını geri çekmeye devam eder ve uçak bi süre sonra düşük hız yüzünden stalla girer. Ve düşer ..
-
quote:
Orijinalden alıntı: LexisOrAlv
quote:
Orijinalden alıntı: Ay-yildiz
quote:
Orijinalden alıntı: Kerasuslu
NatGeo da kesinlikle kaçırmadığım belgeseldir . Uçak kazası raporları. İnsanın tüylerini ürpertiyor bazı kazalar.
10 dolarlık bir lamba yüzünden düşen bir uçak vardı.Pistte biri kalkarken biri de inerken çarpışan iki uçak kazası çok feciydi.Yine Ispartada düşen uçağın belgeseliyle hollanda da çakılan uçağın belgeseli de vardı.74teki kazayı da izledim.
Gece izlemek daha da bir korkutuyor
İnternette nereden izleriz?
54 bölümde bulunuyor dizimag'de.
http://dizimag.com/ucak-kazasi-raporu
o pistte çarpışan iki uçağı ve concorde kazasını bulamadım hangi bölüm olduğunu yazarmısınız
-
quote:
Orijinalden alıntı: punkjan
quote:
Orijinalden alıntı: SpecialistOG
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
birgen air kazasını koymamış olman bu işten anlamadığını gösteriyor
Bir çok uçak kazası raporu var birgen tabiyki var sürekli güncelliyorum
yavaş yavaş koyuyorum ilgin için teşekkür ederim
Birgen Airin uçağının neden düştüğü hakkında bişey yazılmamış kısaca eklemek istedim.
Uçakta hızı hissetmek için pitot tubeleri vardır. Uçağın burnuna bakarsanız görebilirsiniz .Kaptan ve Yardımcı Pilota bilgi veren bu tüple ayrı ayrıdır. Bunlar çarpan havayla uçağın hızını ölçmeye yarar. Uçak uzun süre yerde yatarsa pitot tüpleri emniyet için kapatılır. Gelelim birgen kazasına :
Birgen Air'e ait Boeing 757 uzun süre yerde yatar . Ancak pitot tüplerini kapatmazlar (!). Bi böcek türüde kaptan tarafının pitot tüpünün içine yuva yapar . Uçağın uçuşu gelir ve kalkar . Ama kaptanın hız göstergesi sürekli yüksek hız ikazı verir . Kaptanda ikaza uyarak gaz kollarını sürekli geri çeker . Halbuki yardımcı pilotun hız göstergesi doğruyu göstermektedir . Kaptan kendi hız göstergesinin doğru olduğunu düşünüp gaz kollarını geri çekmeye devam eder ve uçak bi süre sonra düşük hız yüzünden stalla girer. Ve düşer ..
Bilgi için teşekkür ederim.
Birgen Air için kısa bilgi verip national geographic'in yayınladığı 6 partlık video herşeyi anlatıyor Birgen Air için video paylaşımının daha yararlı olduğu düşüncesindeyim
-
mesajım bulunsun -
quote:
Orijinalden alıntı: SpecialistOG
quote:
Orijinalden alıntı: punkjan
quote:
Orijinalden alıntı: SpecialistOG
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
birgen air kazasını koymamış olman bu işten anlamadığını gösteriyor
Bir çok uçak kazası raporu var birgen tabiyki var sürekli güncelliyorum
yavaş yavaş koyuyorum ilgin için teşekkür ederim
Birgen Airin uçağının neden düştüğü hakkında bişey yazılmamış kısaca eklemek istedim.
Uçakta hızı hissetmek için pitot tubeleri vardır. Uçağın burnuna bakarsanız görebilirsiniz .Kaptan ve Yardımcı Pilota bilgi veren bu tüple ayrı ayrıdır. Bunlar çarpan havayla uçağın hızını ölçmeye yarar. Uçak uzun süre yerde yatarsa pitot tüpleri emniyet için kapatılır. Gelelim birgen kazasına :
Birgen Air'e ait Boeing 757 uzun süre yerde yatar . Ancak pitot tüplerini kapatmazlar (!). Bi böcek türüde kaptan tarafının pitot tüpünün içine yuva yapar . Uçağın uçuşu gelir ve kalkar . Ama kaptanın hız göstergesi sürekli yüksek hız ikazı verir . Kaptanda ikaza uyarak gaz kollarını sürekli geri çeker . Halbuki yardımcı pilotun hız göstergesi doğruyu göstermektedir . Kaptan kendi hız göstergesinin doğru olduğunu düşünüp gaz kollarını geri çekmeye devam eder ve uçak bi süre sonra düşük hız yüzünden stalla girer. Ve düşer ..
Bilgi için teşekkür ederim.
Birgen Air için kısa bilgi verip national geographic'in yayınladığı 6 partlık video herşeyi anlatıyor Birgen Air için video paylaşımının daha yararlı olduğu düşüncesindeyim
Videoyu izlemeye üşenenlere faydası olur belki
Şu an yurtdışındayım ve bağlantım video izleyebilecek yada indirebilecek hızda değil . Olayı bildiğim için belgeseli izlememiştim hiç ama İstanbula dönünce indirip izlemek istiyorum .
-
@unfortunate heroquote:
Orijinalden alıntı: punkjanquote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
quote:
Orijinalden alıntı: Nétwork
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
quote:
Orijinalden alıntı: unfortunate_hero
Yurt içinde en güvenli havayolu şirketi hangi firma?
onur air
Neye istinaden?
şuan tekniği en sağlam olan onur ve pegasus
Neye göre bunları söylediğinizi çok merak ediyorum ? Neye göre tekniği en sağlam ?
Alıntıları Göster
teknik çalışanlarından
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi N0YAN -- 1 Ağustos 2012; 16:45:06 >
-
quote:
Orijinalden alıntı: punkjan
quote:
Orijinalden alıntı: unfortunate_hero
quote:
Orijinalden alıntı: Boeing737
En ilginç kaza uçak 30 bin feet civarında seyirdeyken birden uçağın üst tarafı kopuyor uçak üstü açık iniyor ama yolcular nefes alamıyor falanbir süre kötü.. birde basınç ayarını değiştirmeyi unutuyor automatic yerine manuelde kalıyor seyir halindeyken basınç düşüyor mürettebat, herkes bayılıyor uçak gidiyor yakıtı bitip düşüyor
Bu kazayı konuyu açan arakdaş ayrıntılı olarak anlatabilir mi?
Dostum bu bilgiyi nerden aldın bilmiyorum ama ya yanlış ya da eksik bilgiler var .
Kaptan cabin altitude yani kabin basıncını manuale alsa bile bi değer ayarlar . Yolcu konforu için bu değer 6000-7000 ft civarıdır. Yani uçak kaç ft de olursa olsun kabin bu değere göre basınçlandırılır ve genelde bu otomatik yapılır . Kaptanın bunu manuel olarak ve yanlış değere ayarladığını düşünsekte zaten belli bi değerden sonra ikaz alacaktır . Hadi kaptanın çok psikopat olduğunu düşünelim ve kabin basıncını ikaza rağmen değiştirmediğini düşünelim. O zaman ne olur ? Kabin irtifası 12.000 ft de iken kaptanların (10.000 de olabilir emin değilim) 14.000 ft de yolcuların oksijen maskeleri düşer . Ve bi süre bu maskelerle nefes alırlar . Sen söylediğin gibi herkesin bayılması için kaptanın bu bütün olanları görmemesi lazım ve bu imkansız. Uçakta basınçlandırma problemi bile olsa bu süre içinde uçak rahatça irtifasını düşürür .
Yani senin bilgilerinde ya yanlışlık ya da eksiklik var.
arkadaş iki uçak kazasını da karıştırıp anlatmış
basınç ayarıyla ilgili olan kaza helios uçuş 522
-
Vanda sisten dolayı düşen uçağın aslında kulenin geri dön yada en yakın başka bir hava alanına in demesi üzerine. Kaptan pilotun sen "bana işimimi öğretiyorsun" olacak cevap vermiştir. Daha sonra kule "ben Buradan pisti göremiyorum sen Nasıl göreceksin" demesinden sonra pilot tekrar inis için manevra yapar ve dağa çakılır
sonuç pilot bir askeri pilottur kendine güveninden dolayı onlarca ölü
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
en son geçen cuma onur air ile atatürk havalimanından bodrum a uçtum (sanırım 737-500 idi)
uçak korkum var elbette özellikle kalkış tırmanış sırasında çok korkuyorum
konu sahibi arkadaşa bir sorum var
bu floryada denize dşen uçağı çok araştırdım bunun enkazına dalacaklardı ne oldu daldılar mı ?
halen esrarını koruyormu ? -
quote:
Orijinalden alıntı: marantz
en son geçen cuma onur air ile atatürk havalimanından bodrum a uçtum (sanırım 737-500 idi)
uçak korkum var elbette özellikle kalkış tırmanış sırasında çok korkuyorum
konu sahibi arkadaşa bir sorum var
bu floryada denize dşen uçağı çok araştırdım bunun enkazına dalacaklardı ne oldu daldılar mı ?
halen esrarını koruyormu ?
dalınması yasak -
quote:
Orijinalden alıntı: Mr.Skywalker
quote:
Orijinalden alıntı: marantz
en son geçen cuma onur air ile atatürk havalimanından bodrum a uçtum (sanırım 737-500 idi)
uçak korkum var elbette özellikle kalkış tırmanış sırasında çok korkuyorum
konu sahibi arkadaşa bir sorum var
bu floryada denize dşen uçağı çok araştırdım bunun enkazına dalacaklardı ne oldu daldılar mı ?
halen esrarını koruyormu ?
dalınması yasak
onu biliyoruz da
google da araştırınca çıkıyor, dalınacaktı dalındı diye belgesel falan çekilmiş
-
Tam da kıbrısta okumayı düşünürken ve uçaktan korkuyorken çok süper oldu bu araştırma 
-
mesaj burda otlasın gelicem akşama. -
Dalınması neden yasak? -
quote:
Orijinalden alıntı: marantz
en son geçen cuma onur air ile atatürk havalimanından bodrum a uçtum (sanırım 737-500 idi)
uçak korkum var elbette özellikle kalkış tırmanış sırasında çok korkuyorum
konu sahibi arkadaşa bir sorum var
bu floryada denize dşen uçağı çok araştırdım bunun enkazına dalacaklardı ne oldu daldılar mı ?
halen esrarını koruyormu ?
Hayır hiçbir şekilde araştırılma olmadı öylece enkaz denizin altında duruyor
ve halen esrarını korumakta.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
