prins dönüşüm kiti hakkında (155. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: Prins Recep

Teknoloji çok Hızlı yakalamak çok zor

bizim bildiklerimiz Daha eksilerde + gecemedik.

Cıkarmış oldunuz anlam dogrudur

quote:

Orijinalden alıntı: zab-ziro

quote: Orijinalden alıntı: Prins Recep Teknoloji çok Hızlı yakalamak çok zor bizim bildiklerimiz Daha eksilerde + gecemedik. Cıkarmış oldunuz anlam dogrudur

ustam madem süpap erimesi kesin o zaman neden valv care sistemini bu kadar öneriyordunuz. ben dediklerinden yeni nesil motorlar sıvı lpg dışında başka bişey kullanmayın yolda kalırsınız yada bir yığın masraf çıkar olarak anlıyorum. şimdi prins valv care sistem takılı aracı nasıl kullanmak lazım ki bu dediklerinizi asgariye ****. düşük devirdemi kullanalım yüksek hızlara çıkmayalımmı ne yapmak lazım peki, bir sürü araçta takılı sistem 75.000 km yapmış araç var diyorsunuz nasıl oluyor peki bu iş anlamadım ben. çıkmayalım yola falan o zaman usta şehir içinde takılalım prinsle:)

quote:

Orijinalden alıntı: mybestfriendim

quote: Orijinalden alıntı: PRINS ANKARA vialle'nin de sıvı lpg sistemi var, sadece Prins ve brc demek vialleye haksızlık olur... bir de icom'dan bahsedilmişti, farkları olabilir, Prins ilk veya soğuk çalıştırmada dahi lpg ile çalışıyor istemezseniz hiç benzin kullanmayabilirsiniz

Tşk ler.. BRC deki sistemde de (lpdi) araç ilk ve soğuk çalıştırmada lpg ile çalışıyor..vialleye mail attığımda bana henüz gdi motorlara uygun kitlerinin olmadığıı söylemişlerdi belki dediğiniz gibi yurtdışında vardır..

Bilgilendirmeniz için teşekkürler.. Şubatta başlarmısınız montajlara?

quote:

Orijinalden alıntı: zab-ziro

eyvallah ustam. yani 1600cc 117 beygirlik bizim motor için pek bir sorun olmazmı demek lazım bu durumda. çok yüksek güçlü motorlardamı koruma yetersizdir bunu tam açıklarsak sevinirim. lpg nin tasarrufu konusunda hem fikiriz zaten neden takalım ki yoksa ama ille tasarruf ediliyor diye o tasarrufu başka bozulan parçalara vermeninde bir esprisi yoktur diye düşünüyorum. lpg uzun vadede sorunsuz olmalı bence o nedenle prins ve koruma sistemi bu araçlarda ön plana çıkıyor hatta tek geçiliyor. ama yolda dediğin gibi çıkmışşın tatile çoluk çocuk araç kalmış ne anladık bu işten dimi ustam. olası sıkıntıları en aza indirmek adına sormuştum soruyu ben. bu forumda gerçekleri senin kadar dile getiren başka ustada yok zaten. demekki valv care %100 bir koruma sağlamıyor biz bu oranı nasıl arttırırız demek istemiştim. cevap varsa sevinirim. selamlar

quote:

Orijinalden alıntı: PRINS ANKARA

Yakıt Çeşitlerine Göre
Benzinli motor

Benzinli motor, bir tür içten yanmalı motordur.Benzinli motorlarda kullanılan yakıt benzin olup, yakıt dizel motordan farklı olarak karbüratör adı verilen bir düzenek sayesinde,sıvı olarak değil buharlaşıp hava ile karışarak silindire girer.

Benzinin oksijen (hava) ile oluşturduğu karışım sonucunda yanma gerçekleşir.Yakıt hava karışımının silindirin içinde bir kıvılcım ile yanması sonucu bir patlama meydana gelir. Burada yine dizel motordan farklı yanmayı sağlamak için kıvılcım yani buji kullanılır. Patlamanın ortaya çıkardığı basınç, piston tarafından hareket enerjisine dönüştürülür.

Benzinli motorun çalışma prensibini oluşturan çevrim dört zamanlı çevrim ya da Otto Çevrimi olarak da anılır. Bu çevrim 1876 yılında Alman mühendis Nikolaus Otto tarafından bulunmuştur.Çevrim dört aşamadan oluşur.

1. Emme: Karbüratörden gelen benzin-hava karışımı, emme sübabının açılması ile silindir içine çekilir.
2. Sıkıştırma: Piston yukarı çıkarak benzin-hava karışımını sıkıştırır.
3. Yanma: Sıkışan ve ısınan karışım, bujiden çıkan kıvılcım ile tutuşur. Oluşan patlama ile piston aşağı doğru itilir.Hareket gücü bu aşamada üretilmiş olur.
4. Egsoz: Bu aşamada ise pistonun yukarı hareketi ile yanma sonucu oluşan gazlar egsoz sübabından dışarı atılır ve bir çevrim tamamlanarak, diğer çevrim yeniden başlar

Dizel motor

Dizel Motoru, içten yanmalı bir motor tipidir. Daha özel bir tanımla, dizel motor oksijen içeren bir gazın (genellikle bu atmosferik havadır) sıkıştırılarak yüksek basınç ve sıcaklığa ulaşması ve silindir içine püskürtülen yakıtın bu sayede alev alması ve patlaması prensibi ile çalışan bir motordur. Bu yüzden benzinli motorlardan farklı olarak ateşleme için bujiye ve yakıt oksijen karışımını oluşturmak için karbüratöre ihtiyaç yoktur.

1892'de Alman Mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunmuş ve daha sonra 23 Şubat 1893'te patenti alınmış bu süreç dizel çevrimi olarak bilinir. Diesel, motoru kömür tozu dahil çeşitli yakıtların kullanımına yönelik olarak tasarlamıştır. Motorun sunumunu 1900’deki Dünya Fuarı'nda, yakıt olarak yer fıstığı yağı (Biodizel) kullanarak yapmıştır.

Çalışma prensipleri

Gaz sıkıştırıldığında, sıcaklığı yükselir, dizel motoru bu özelliği kullanarak yakıtı ateşler. Hava, dizel motorunun silindiri içine çekilir ve bir piston tarafından, kıvılcım ateşlemeli (benzinli) motorlardakinden çok daha yüksek (25 katı bulabilir) bir oranda sıkıştırılır. Hava sıcaklığı 700-900°C'a ulaşır. Piston hareketinin en tepe noktasında, dizel yakıt yüksek basınçla atomizer memeden geçerek yanma odasının içine püskürtülür, burada sıcak ve yüksek basınçlı hava ile karışır. Bu karışım hızla tutuşur ve yanar. Hızlı sıcaklık artışı ile yanma odası içindeki gaz genleşir, artan basınç, pistonu aşağı doğru hareket ettirir. Biyel (piston) kolu, krank mili çıkışına dönme gücü olarak iletilir.

Motorun süpürmesinde, egzoz gazını silindirin dışına atma ve taze hava çekme işlemi, kapakçıklar (valf) veya giriş ve çıkış kanalları aracılığıyla yapılır. Dizel motorun kapasitesinin tam olarak kullanılabimesi için içeriye alınan havayı sıkıştırabilecek turboşarjer kullanılması gerekir; turboşarjer ile havanın sıkıştırılmasından sonra bir artsoğutucu/arasoğutucu ile içeri alınan havanın soğutulması ayrıca verimi arttırılır.

Çok soğuk havalarda, dizel yakıt koyulaşır, viskozitesi artar, balmumu kristalleri oluşur veya jel haline dönüşür. Yakıt enjektörü, yakıtı silindirin içine etkili bir şekilde itemez ve bu yüzden soğuk havalarda motorun çalıştırılmasını zorlaştırabilir. Dizel teknolojisinde bu zorluğu yenmek için çeşitli önlemler geliştirilmiştir. Sıkça kullanılan bir uygulama, yakıt hattı ve yakıt filtresini elektrikle ısıtmaktır. Bazı motorlarda silindir içinde bulunan kızdırma bujileri denen küçük elektrikli ısıtıcılar, çalıştırmak için silindirleri önceden ısıtırlar. Az sayıda motorda kullanılan başka bir teknolojide ise, manifold içindeki rezistans telli ısıtıcılar, motor çalışma sıcaklığına gelinceye dek giriş havasını ısıtır. Soğuk havalarda, motor uzun süreli (1 saatten daha fazla) kapatıldığında kullanılan ve şehir cereyanı ile çalışan motor blok ısıtıcıları, aşınma ve çalıştırma zamanını azaltmak için sıklıkla kullanılır.

Eski dizel motor sisteminin en önemli parçası hız kontrol ünitesidir; bu ünite yakıtın gelme hızını kontrol ederek motorun hızını sınırlar. Benzin motorlarından farklı olarak dizel motorlarında hava emme sübabı yoktur, bu yüzden hız kontrol ünitesi olmazsa motor fazla hızlanır. Eski tip hız kontrol üniteleri motordan bir vites sistemi ile yönlendirilir ve böylece sadece motor hızıyla doğru ilişkili olarak yakıt sağlanırdı.

Modern elektronik kontrollü dizel motorları benzin motorlarındakine benzer bir kontrol mekanizmasını (ECM) Elektronik Kontrol Modülü veya Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU) yoluyla uygularlar. Motor "bilgisayarı" ECM/ECU içinde motorun çalışmasıyla ilgili algoritmalar ve kalibrasyon tabloları kaydedilmiştir. ECM/ECU bir sensörden motor hızına dair sinyal alınca gereken bilgi işlemlerini yapar, elektronik ve hidrolik valfler aracılığıyla yakıt miktarını ve yanma zamanlamasını kontrol ederek motor hızını sabit tutar.

Yakıtın pistonların içine enjeksiyonunun başlama zamanının kontrolu, emisyonların azaltılması ve motor veriminin (yakıt ekonomisi) artırılması için en önemli unsurdur. Silindir içine yakıt enjeksiyonu başlama zamanlaması, günümüz modern motorlarında elektronik olarak kontrol edilmektedir. Zamanlama, genellikle üst ölü noktanın (TDC/Top Dead Center) önündeki pistonun krank ünitesi açısı ile ölçülür. Örneğin, piston üst ölü noktadan 10 derece önde olduğu zaman eğer ECM/ECU yakıt enjeksiyonuna başlarsa, enjeksiyon başlama veya zamanlama 10 derece öndedir denir. Optimal zamanlama, motorun hızı ve yükü kadar tasarımına da bağlıdır.

quote:

Orijinalden alıntı: Prins Recep

Güzel bir soru Otogaz Fiyatları Farklı Oldu için Türkiye İle karşılaştırma yapamadık

Dün Ortala bişey cıkaralım diye sordum Daha Sonra Hesap Yapalım dediler,

Hi Recep,
I am driving to Holland at the moment so I will respond later.

Okulda matematikten hep kaldım buraya paylaşırım birlikte hesaplanır :)

benim tahminlerime Göre %40 45 Gibi Cıkıyor,

Konuya söyle bakıldı zaman Benzinde 1 lt 10 km giden araç direct liquid max 1 lt 10 gider.

Prins Vsı Aynı Km Gidiyor Diyeksiniz?? Evet Prins Keihin enjektörler sayesinde aynı inj out Aynı yakalıyor Ya sonrası?? Emme subaplarının sıcaklığı Subaplara zarar veriyor 3 Yıl Ve 5 Yıl sonra Motor iflas ediyor.

Motor İflas belirtileri nasıldır??

1-Motor soğukken zor çalışıyor,

2-Motor soğukken Titremeli Çalışıyor,

3-Araçın performans düşüyor,

4-Yakıt tüketimi artıyor

5-Uzun Yola Cıktınız Aile boyu Yolda Kalıyorsunuz Hayatın gercekleri budur.

bunun önemi nedir?

yani mixture Ayarları motorun sıkıştırma Oranlarına Göre ayarlamak lazım

liqui systems + sı

arasındaki yanma oranları birbirine daha yakın!!

benzine Ortalama 80 °C Lpg 130 °C evaporation systems,

Emme subaplarının sıcaklığı ortalama olarak 400 ºC ve egsoz subaplarının ki 600 ile 900º C arasında değişmekle beraber ortalama 800ºC dir. Motorun yanma sonu ısısı 2000 2200 ºC dir.

benzine Ortalama 80°C Lpg 85 90°C liqui systems

Yukada Verdimiz Emme subaplarının sıcaklığı Daha az sevi düşecek motorlar zarar görmeyecek.

Acıklama Yeterli Oldumu??

Diyer Bir konu Kafalarda Soru olrak kalan acıklık Getirelim,

Remarks: Bazı Model Araçlarda Emme subaplarının Zarar göreceğini acıklaması.

bunun önemi nedir?

Valve Care sistem %60

Çelik supap ,, %90

liqui systems ,, %100

Örnek: General Motors Üretmiş Oldu Yüksek Turbo Emme Basınclı Motorlardır.

Motor Üretimleri Avrupa Kanunlarına Göre Üretilir?

Euro-96 ,,Euro-3 Euro-4 Euro-5 Euro-6 sonrası Zero emission Üretim Olacaktır,

Euro-6 Direkt enjeksiyonlu araçlar olacaktır %80 ni 2013 2014 Yılında

Zero Elektrikli araç üretimi cıkacak. 2022 Başlayacak..

Şimdi Soracaksınız Usta Emme supaplar sorunları neden başladı Türkiye de Euro-96 Araç sayısı çok fazla
Euro-5 2009 Yılında Türkiye üretimleri girdi tam olarak ve çalışma mixture oranları farklı.

Okulda bu dersleri görüyordum hocama sormuşdum bu eğitimler benim için boş neden zaman kaybı dedim!!
cevabı : When the time came he said with a laugh dollars, 10,02 2004 :)


Euro-6 ve Zero montajlarda arkadaşlara başarılar

Saygılar.

Recep Usta

quote:

Orijinalden alıntı: mybestfriendim

quote: Orijinalden alıntı: PRINS ANKARA Yakıt Çeşitlerine Göre Benzinli motor Benzinli motor, bir tür içten yanmalı motordur.Benzinli motorlarda kullanılan yakıt benzin olup, yakıt dizel motordan farklı olarak karbüratör adı verilen bir düzenek sayesinde,sıvı olarak değil buharlaşıp hava ile karışarak silindire girer. Benzinin oksijen (hava) ile oluşturduğu karışım sonucunda yanma gerçekleşir.Yakıt hava karışımının silindirin içinde bir kıvılcım ile yanması sonucu bir patlama meydana gelir. Burada yine dizel motordan farklı yanmayı sağlamak için kıvılcım yani buji kullanılır. Patlamanın ortaya çıkardığı basınç, piston tarafından hareket enerjisine dönüştürülür. Benzinli motorun çalışma prensibini oluşturan çevrim dört zamanlı çevrim ya da Otto Çevrimi olarak da anılır. Bu çevrim 1876 yılında Alman mühendis Nikolaus Otto tarafından bulunmuştur.Çevrim dört aşamadan oluşur. 1. Emme: Karbüratörden gelen benzin-hava karışımı, emme sübabının açılması ile silindir içine çekilir. 2. Sıkıştırma: Piston yukarı çıkarak benzin-hava karışımını sıkıştırır. 3. Yanma: Sıkışan ve ısınan karışım, bujiden çıkan kıvılcım ile tutuşur. Oluşan patlama ile piston aşağı doğru itilir.Hareket gücü bu aşamada üretilmiş olur. 4. Egsoz: Bu aşamada ise pistonun yukarı hareketi ile yanma sonucu oluşan gazlar egsoz sübabından dışarı atılır ve bir çevrim tamamlanarak, diğer çevrim yeniden başlar Dizel motor Dizel Motoru, içten yanmalı bir motor tipidir. Daha özel bir tanımla, dizel motor oksijen içeren bir gazın (genellikle bu atmosferik havadır) sıkıştırılarak yüksek basınç ve sıcaklığa ulaşması ve silindir içine püskürtülen yakıtın bu sayede alev alması ve patlaması prensibi ile çalışan bir motordur. Bu yüzden benzinli motorlardan farklı olarak ateşleme için bujiye ve yakıt oksijen karışımını oluşturmak için karbüratöre ihtiyaç yoktur. 1892'de Alman Mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunmuş ve daha sonra 23 Şubat 1893'te patenti alınmış bu süreç dizel çevrimi olarak bilinir. Diesel, motoru kömür tozu dahil çeşitli yakıtların kullanımına yönelik olarak tasarlamıştır. Motorun sunumunu 1900’deki Dünya Fuarı'nda, yakıt olarak yer fıstığı yağı (Biodizel) kullanarak yapmıştır. Çalışma prensipleri Gaz sıkıştırıldığında, sıcaklığı yükselir, dizel motoru bu özelliği kullanarak yakıtı ateşler. Hava, dizel motorunun silindiri içine çekilir ve bir piston tarafından, kıvılcım ateşlemeli (benzinli) motorlardakinden çok daha yüksek (25 katı bulabilir) bir oranda sıkıştırılır. Hava sıcaklığı 700-900°C'a ulaşır. Piston hareketinin en tepe noktasında, dizel yakıt yüksek basınçla atomizer memeden geçerek yanma odasının içine püskürtülür, burada sıcak ve yüksek basınçlı hava ile karışır. Bu karışım hızla tutuşur ve yanar. Hızlı sıcaklık artışı ile yanma odası içindeki gaz genleşir, artan basınç, pistonu aşağı doğru hareket ettirir. Biyel (piston) kolu, krank mili çıkışına dönme gücü olarak iletilir. Motorun süpürmesinde, egzoz gazını silindirin dışına atma ve taze hava çekme işlemi, kapakçıklar (valf) veya giriş ve çıkış kanalları aracılığıyla yapılır. Dizel motorun kapasitesinin tam olarak kullanılabimesi için içeriye alınan havayı sıkıştırabilecek turboşarjer kullanılması gerekir; turboşarjer ile havanın sıkıştırılmasından sonra bir artsoğutucu/arasoğutucu ile içeri alınan havanın soğutulması ayrıca verimi arttırılır. Çok soğuk havalarda, dizel yakıt koyulaşır, viskozitesi artar, balmumu kristalleri oluşur veya jel haline dönüşür. Yakıt enjektörü, yakıtı silindirin içine etkili bir şekilde itemez ve bu yüzden soğuk havalarda motorun çalıştırılmasını zorlaştırabilir. Dizel teknolojisinde bu zorluğu yenmek için çeşitli önlemler geliştirilmiştir. Sıkça kullanılan bir uygulama, yakıt hattı ve yakıt filtresini elektrikle ısıtmaktır. Bazı motorlarda silindir içinde bulunan kızdırma bujileri denen küçük elektrikli ısıtıcılar, çalıştırmak için silindirleri önceden ısıtırlar. Az sayıda motorda kullanılan başka bir teknolojide ise, manifold içindeki rezistans telli ısıtıcılar, motor çalışma sıcaklığına gelinceye dek giriş havasını ısıtır. Soğuk havalarda, motor uzun süreli (1 saatten daha fazla) kapatıldığında kullanılan ve şehir cereyanı ile çalışan motor blok ısıtıcıları, aşınma ve çalıştırma zamanını azaltmak için sıklıkla kullanılır. Eski dizel motor sisteminin en önemli parçası hız kontrol ünitesidir; bu ünite yakıtın gelme hızını kontrol ederek motorun hızını sınırlar. Benzin motorlarından farklı olarak dizel motorlarında hava emme sübabı yoktur, bu yüzden hız kontrol ünitesi olmazsa motor fazla hızlanır. Eski tip hız kontrol üniteleri motordan bir vites sistemi ile yönlendirilir ve böylece sadece motor hızıyla doğru ilişkili olarak yakıt sağlanırdı. Modern elektronik kontrollü dizel motorları benzin motorlarındakine benzer bir kontrol mekanizmasını (ECM) Elektronik Kontrol Modülü veya Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU) yoluyla uygularlar. Motor "bilgisayarı" ECM/ECU içinde motorun çalışmasıyla ilgili algoritmalar ve kalibrasyon tabloları kaydedilmiştir. ECM/ECU bir sensörden motor hızına dair sinyal alınca gereken bilgi işlemlerini yapar, elektronik ve hidrolik valfler aracılığıyla yakıt miktarını ve yanma zamanlamasını kontrol ederek motor hızını sabit tutar. Yakıtın pistonların içine enjeksiyonunun başlama zamanının kontrolu, emisyonların azaltılması ve motor veriminin (yakıt ekonomisi) artırılması için en önemli unsurdur. Silindir içine yakıt enjeksiyonu başlama zamanlaması, günümüz modern motorlarında elektronik olarak kontrol edilmektedir. Zamanlama, genellikle üst ölü noktanın (TDC/Top Dead Center) önündeki pistonun krank ünitesi açısı ile ölçülür. Örneğin, piston üst ölü noktadan 10 derece önde olduğu zaman eğer ECM/ECU yakıt enjeksiyonuna başlarsa, enjeksiyon başlama veya zamanlama 10 derece öndedir denir. Optimal zamanlama, motorun hızı ve yükü kadar tasarımına da bağlıdır.

Teşekkürler Ufuk Bey.. Siz Recep Usta Faruk Sevgili Mehmet Usta Prins Kayseri ve ismi aklıma gelmeyen kişilere de teşekkür ederim..Lpg konusunda sıfırdım burda en azından çalışma prensibi artıları eksileri bişeyler öğrendim ve öğrenmeye de devam ediyorum...
Bildiğim kadarıyla henüz Türkiye de brc lpdi montajı yapılmadı ama faruk bey ve brc yetkilileri italya da montaj yapıldıgını cok yakında burda başlayacaklarını söyledi..

quote:

Orijinalden alıntı: amdfanatic

benim 2010 sıfır km deki honda civic'e yağlamalı prins takıldı, şimdi 8000 km olmuştur, şimdi lpg kullandık diye subaplarımız vs zarar mı görecek? 10.000 km de bir rutin yağ değişimi olacak, sürekli 97 oktan kullanıyorum, sizce lpg ne zaman motora ne kadarlık masraf çıkaracak?

quote:

Orijinalden alıntı: PRINS ANKARA

quote: Orijinalden alıntı: mybestfriendim quote: Orijinalden alıntı: PRINS ANKARA Yakıt Çeşitlerine Göre Benzinli motor Benzinli motor, bir tür içten yanmalı motordur.Benzinli motorlarda kullanılan yakıt benzin olup, yakıt dizel motordan farklı olarak karbüratör adı verilen bir düzenek sayesinde,sıvı olarak değil buharlaşıp hava ile karışarak silindire girer. Benzinin oksijen (hava) ile oluşturduğu karışım sonucunda yanma gerçekleşir.Yakıt hava karışımının silindirin içinde bir kıvılcım ile yanması sonucu bir patlama meydana gelir. Burada yine dizel motordan farklı yanmayı sağlamak için kıvılcım yani buji kullanılır. Patlamanın ortaya çıkardığı basınç, piston tarafından hareket enerjisine dönüştürülür. Benzinli motorun çalışma prensibini oluşturan çevrim dört zamanlı çevrim ya da Otto Çevrimi olarak da anılır. Bu çevrim 1876 yılında Alman mühendis Nikolaus Otto tarafından bulunmuştur.Çevrim dört aşamadan oluşur. 1. Emme: Karbüratörden gelen benzin-hava karışımı, emme sübabının açılması ile silindir içine çekilir. 2. Sıkıştırma: Piston yukarı çıkarak benzin-hava karışımını sıkıştırır. 3. Yanma: Sıkışan ve ısınan karışım, bujiden çıkan kıvılcım ile tutuşur. Oluşan patlama ile piston aşağı doğru itilir.Hareket gücü bu aşamada üretilmiş olur. 4. Egsoz: Bu aşamada ise pistonun yukarı hareketi ile yanma sonucu oluşan gazlar egsoz sübabından dışarı atılır ve bir çevrim tamamlanarak, diğer çevrim yeniden başlar Dizel motor Dizel Motoru, içten yanmalı bir motor tipidir. Daha özel bir tanımla, dizel motor oksijen içeren bir gazın (genellikle bu atmosferik havadır) sıkıştırılarak yüksek basınç ve sıcaklığa ulaşması ve silindir içine püskürtülen yakıtın bu sayede alev alması ve patlaması prensibi ile çalışan bir motordur. Bu yüzden benzinli motorlardan farklı olarak ateşleme için bujiye ve yakıt oksijen karışımını oluşturmak için karbüratöre ihtiyaç yoktur. 1892'de Alman Mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunmuş ve daha sonra 23 Şubat 1893'te patenti alınmış bu süreç dizel çevrimi olarak bilinir. Diesel, motoru kömür tozu dahil çeşitli yakıtların kullanımına yönelik olarak tasarlamıştır. Motorun sunumunu 1900’deki Dünya Fuarı'nda, yakıt olarak yer fıstığı yağı (Biodizel) kullanarak yapmıştır. Çalışma prensipleri Gaz sıkıştırıldığında, sıcaklığı yükselir, dizel motoru bu özelliği kullanarak yakıtı ateşler. Hava, dizel motorunun silindiri içine çekilir ve bir piston tarafından, kıvılcım ateşlemeli (benzinli) motorlardakinden çok daha yüksek (25 katı bulabilir) bir oranda sıkıştırılır. Hava sıcaklığı 700-900°C'a ulaşır. Piston hareketinin en tepe noktasında, dizel yakıt yüksek basınçla atomizer memeden geçerek yanma odasının içine püskürtülür, burada sıcak ve yüksek basınçlı hava ile karışır. Bu karışım hızla tutuşur ve yanar. Hızlı sıcaklık artışı ile yanma odası içindeki gaz genleşir, artan basınç, pistonu aşağı doğru hareket ettirir. Biyel (piston) kolu, krank mili çıkışına dönme gücü olarak iletilir. Motorun süpürmesinde, egzoz gazını silindirin dışına atma ve taze hava çekme işlemi, kapakçıklar (valf) veya giriş ve çıkış kanalları aracılığıyla yapılır. Dizel motorun kapasitesinin tam olarak kullanılabimesi için içeriye alınan havayı sıkıştırabilecek turboşarjer kullanılması gerekir; turboşarjer ile havanın sıkıştırılmasından sonra bir artsoğutucu/arasoğutucu ile içeri alınan havanın soğutulması ayrıca verimi arttırılır. Çok soğuk havalarda, dizel yakıt koyulaşır, viskozitesi artar, balmumu kristalleri oluşur veya jel haline dönüşür. Yakıt enjektörü, yakıtı silindirin içine etkili bir şekilde itemez ve bu yüzden soğuk havalarda motorun çalıştırılmasını zorlaştırabilir. Dizel teknolojisinde bu zorluğu yenmek için çeşitli önlemler geliştirilmiştir. Sıkça kullanılan bir uygulama, yakıt hattı ve yakıt filtresini elektrikle ısıtmaktır. Bazı motorlarda silindir içinde bulunan kızdırma bujileri denen küçük elektrikli ısıtıcılar, çalıştırmak için silindirleri önceden ısıtırlar. Az sayıda motorda kullanılan başka bir teknolojide ise, manifold içindeki rezistans telli ısıtıcılar, motor çalışma sıcaklığına gelinceye dek giriş havasını ısıtır. Soğuk havalarda, motor uzun süreli (1 saatten daha fazla) kapatıldığında kullanılan ve şehir cereyanı ile çalışan motor blok ısıtıcıları, aşınma ve çalıştırma zamanını azaltmak için sıklıkla kullanılır. Eski dizel motor sisteminin en önemli parçası hız kontrol ünitesidir; bu ünite yakıtın gelme hızını kontrol ederek motorun hızını sınırlar. Benzin motorlarından farklı olarak dizel motorlarında hava emme sübabı yoktur, bu yüzden hız kontrol ünitesi olmazsa motor fazla hızlanır. Eski tip hız kontrol üniteleri motordan bir vites sistemi ile yönlendirilir ve böylece sadece motor hızıyla doğru ilişkili olarak yakıt sağlanırdı. Modern elektronik kontrollü dizel motorları benzin motorlarındakine benzer bir kontrol mekanizmasını (ECM) Elektronik Kontrol Modülü veya Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU) yoluyla uygularlar. Motor "bilgisayarı" ECM/ECU içinde motorun çalışmasıyla ilgili algoritmalar ve kalibrasyon tabloları kaydedilmiştir. ECM/ECU bir sensörden motor hızına dair sinyal alınca gereken bilgi işlemlerini yapar, elektronik ve hidrolik valfler aracılığıyla yakıt miktarını ve yanma zamanlamasını kontrol ederek motor hızını sabit tutar. Yakıtın pistonların içine enjeksiyonunun başlama zamanının kontrolu, emisyonların azaltılması ve motor veriminin (yakıt ekonomisi) artırılması için en önemli unsurdur. Silindir içine yakıt enjeksiyonu başlama zamanlaması, günümüz modern motorlarında elektronik olarak kontrol edilmektedir. Zamanlama, genellikle üst ölü noktanın (TDC/Top Dead Center) önündeki pistonun krank ünitesi açısı ile ölçülür. Örneğin, piston üst ölü noktadan 10 derece önde olduğu zaman eğer ECM/ECU yakıt enjeksiyonuna başlarsa, enjeksiyon başlama veya zamanlama 10 derece öndedir denir. Optimal zamanlama, motorun hızı ve yükü kadar tasarımına da bağlıdır. Teşekkürler Ufuk Bey.. Siz Recep Usta Faruk Sevgili Mehmet Usta Prins Kayseri ve ismi aklıma gelmeyen kişilere de teşekkür ederim..Lpg konusunda sıfırdım burda en azından çalışma prensibi artıları eksileri bişeyler öğrendim ve öğrenmeye de devam ediyorum... Bildiğim kadarıyla henüz Türkiye de brc lpdi montajı yapılmadı ama faruk bey ve brc yetkilileri italya da montaj yapıldıgını cok yakında burda başlayacaklarını söyledi..

hayırlısı inşaallah ,

lpi diye ifade ettikleri ,prins "direct liqui max" 'ın karşılığı değil ,

çünkü ilk lpi ifadesi kullanan vialle'de incelediğimiz kadariyle,

sıvı lpg ,

yine sıvı lpg enjektörleri tarafından emme manifoltuna veriliyordu...

eğer brc de lpi ile bunu ifade ediyorsa ,Prins direct liqui max'ın karşılığı olamaz...

direct liqui max ,sıvı lpg 'yi benzin enjektörlerinden verebilecek teknolojiye sahiptir...

karşılığı lpdi ifadesi olabilir ,

eğer karşılığı lpdi ise "direct liqui max" ile farkları müzakere edilebilir...


saygılarımızla,

quote:

Orijinalden alıntı: amdfanatic

evet muhtemelen 500 km civarında (belki 1000) istanbulda ömer usta takmıştı, prinste garanti 2 yıl diyorsunuz, peki bu süre içinde km sınırı var mı? benim lpg taktıralı heralde 6 ay olmuştur, çok yol yapıyorum, o yüzden merak ettim, subap-valf vs'ye max 50000 km ömür biçenleri burada okuyorum, bunların yaklaşık kabaca bizim araçta masrafını merak ettim :)

quote:

Orijinalden alıntı: amdfanatic

evet muhtemelen 500 km civarında (belki 1000) istanbulda ömer usta takmıştı, prinste garanti 2 yıl diyorsunuz, peki bu süre içinde km sınırı var mı? benim lpg taktıralı heralde 6 ay olmuştur, çok yol yapıyorum, o yüzden merak ettim, subap-valf vs'ye max 50000 km ömür biçenleri burada okuyorum, bunların yaklaşık kabaca bizim araçta masrafını merak ettim :)