Şimdi Ara

EGR Valfi İptali RESİMLİ (16. sayfa)

Bu Konudaki Kullanıcılar:
4 Misafir (1 Mobil) - 3 Masaüstü1 Mobil
5 sn
580
Cevap
16
Favori
405.743
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
2 oy
Öne Çıkar
Sayfa: önceki 1415161718
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • sayın cana işin özünde pargalı beyin ifadeleri doğru ,sonuçta ne kadar kompleks hae gelse de prensip olarak yüksek devirde geri dönüşümü azaltan düşük devirlerde ise çoğaltan bir oran veren oransal vana diyebiliriz. Olayın özü olarak yanmamış gazlar tek hane ile biten CO , NO gibi gazlardır kimya bilginiz varsa , yanmanın tamamlanması için CO nun CO2 ye , NO nun NO2 dönüşmesi gazları zararsız hale sokar. Zararsız kelimesi cımbızla çekilirse bu gazların da atmosferde artması CO2 herkesin duyduğu sera gazı etmenie ilişkilendirelebilir.

    llk versiyonları basınç algılaması ve bunun sonucunda tahriklenen basit birinci versiyonları ile konuşlandırıldı. İlerleme olması Euro normarının NO gazını belirli oranı geçmemesine zorladığı için sistemi daha hasas kontrol edebilmek için elektronik parçalara başvurulmasına gerek duyuldu. Benzer gelişmeler karburator dünyasında da yaşandı , emisyon kontrolleri yokken yine basınç farkı ile çalışan sıvı hidroliği ve akışkanlar mekaniği gibi prensipleri basit olarak kullaanan ancak aslında olayın ince noktalarında yüzlerce sayfa yazılabileek kadar teori içeren karbürator dönüşüm geçirerek motorun ihtiyaçların ECU tarafından belirlenerek buna uygun alt kontrol sistemleri ile pekiştirilerek , motorun ihtiyacı kadar püskürten sistemlere geçildi. teknik olarak yazmasam daha basit olarak herkesçe anlaşılabileceğini düşünüyorum. Herşeyin özü KONTROL SİSTEMLERİ ile alakalıdır. Bir tasarımı ne kdar titiz denetlemek ve sonucu ne kadar odaklı ve dar sınırlı çalışmak isterseniz kontrol sistemlerini de buna göre seçmeniz gerekir. Teknoloji ilerleyince çok önceden bilinen bu sistemelr ucuzladı ve araçlarımızda yer aldı. Motordaki her şey en ince ayrıntısına kadar çok iyi teori ve pratik ile bilinir ama bunu kontrol etmek için radikal değişimlerin yapılmaı için kanuni düzenlemelerin zorlaması gereklidir.

    Yanma işinde zaman çok önemlidir. Siz bir motordan hem güç isteyip hem de zamanı az tutarsanız bunun tercümesi yüksek rpm +gaz ı köklemek demektir. Beraberinde konu biraz daha derimnleşir çünkü ideal yanma güç eğrisinin yükselmeiyle zengin karışıma doğru gitmek zorundadır .Bir motordan hem yüksek güç isteyip hem küçük motor vb şeyleri aynı anda isteyemezsiniz. Yani önce ne isteniyor ve bunun için gereken zaman nedir sorusu öne çıkar. Yanma işinde kapalaı kaplar kanunu geçerlidir. Bir silindirin içinde rpm yükselirse gereken yanmanın tamamlanmaı için gereken zaman azalmış demektir.Yanma için zaman az yakıt bol ama hava yeterli değil ve eynı zamanda zaman az ise kkimyasal tepkimelerde CO oranı yüzdesel olarak değişmektedir. Konu oldukça uzayabilr çünkü maddesel olarak farklı birçok koşul vardır. Ben bunlardan bir diğerinden de bahsederek konuyu kendi açımdan kapatayım .

    RÖlanti koşulunda ise zaman fazladır ama bu sefer yakıt güç isteği az olduğu için görece olarak daha fakirdir.bu motorun sendelemesine neden olur , bunu engellemek için ecu kendi yazılımından faydalanır , eski araçlarda karbüratorde rolanti için ayrı bir devre bulunurdu .Yani herşey kontrol ile alakalı. Bu koşul geçerli ise NO oranı artmaktadır ve EGR sistemi bunu azaltmak için kendi işininde daha yüksek geri dönüşüm oranı kullnır . Sistemin nasıl çalıştığını önceki sayfalarda yıllar önce yazmıştık. Bu vana nın oranı eğer yüksek devir ve güç isteğinde aynı oranda açık kalırsa oransal olarak değil ancak miktar olarak daha fazla yanamış gaz silindire gönderileceği için dengeyi bozmaktadır hem teoride hemde pratikte bu koşul sağlandığı için yüskek devir ve güç artınca sistem bypass olmaktadır veya oran çok azalır demek belki daha doğru olur. Benzer koşullar Turbo çalışmasında da vardır. Düşük devrise turbo oransal olarak daha az devrededitr bunu bizler devre dışı diye daha kolay anlaşılsın diye anlatmaya çalışıyoruz .3-5 yılda birileri çıkıp bir kelimemizi cımbızlayıp konuyu yine hatalı yazmışın diyebiliyor.ilk yıllardaki yazılarımda (2005-2006) bu konu daha çok oluyordu , şimdi yine azaldı . Neyse konuyu dağıtmadan turbo neden düşük defvirde devreye girmiyor ise EGR de tam tersi düşük devirde devrede yüksek devrede oransal olarak turbonun tersidir. Yani düşük devride yüksek açıklık , yüksek devirde düşük açıklık oranını sağlayarak elektrik yardımıyle biraz daha kompleks hale gelmektedir. işin özü budur.

    diğer özü ise bilmediğiniz şeyi kurcalamayın ve sistemin görevini yapması için temizlik konusuna dikkat edin . Bize düşen görev budur sistemi dsağlıklı olarak çalışması için bakımlarını zamanında yapmak tasarımı değiştirmek değildir. @cana-cana
  • vezir hoca oldukça teknik ve ayrıntılı olarak yazmış. Bana sormuş olduğunuz soruya da cevap olmuş aslında. Araba hareket halindeyken EGR.nin tam olarak kapandığı bir durum neredeyse yoktur. O kadar yüksek devirlerde sürekli kullanmıyorum ama tabiki günlük kullanımda motor ısındığında özellikle rampa yukarı 4000 - 4500 devirlere ara ara çıkıyorum. Bunu aynen uzun yolda da yapıyorum.

    Zaten diğer konularda da bahsetmiştik. Uzun yolda dahi sürekli aracı belli bir hızda sürekli kullanmak özellikle dizel araçlarımızda kurum oluşumunu arttırır. Yapılması gereken basit. Ben her 60.000 km.de EGR.yi temizletirim. Emmi manifoldu için de wynss egr3 cleaner diye bir ürün var. Araç çalışırken yarısını hava debimetresinden diğer yarısını da direkt emme manifolduna sıkarak elimden geldiğince EGR.nin manifold ve ötesinde bıraktığı kurumların önüne geçmeye çalışıyorum. Eğer çok büyük bır sıkıntı olursa emme manifoldu, üst kapak ve silindir kapağı sökülerek pistonlar dahi ultrasonik banyoda temizlik yaptırırız.
  • Sağ olsun Vezir hocam detaylarıyla vaziyeti anlatmış,
    teknik verleri anlamakta güçlük çeksemse sonuç itibarı ile olayları anlıyabiliyorum.

    Yavuz hocam, Anlattığınız üzere Ankaraya giderken hızı sabitlemeniz ve bu halde soğutma suyu sıcaklığı düşük
    şekilde yol almanızı bunu da EGR nin çalışması sonucuna bağladınız; Hız kontrolü bende iken 90-110 km hız aralığında kendi aracımla uzun yolda dahi sıcaklık değerinin düşmesine/ yükselmesine tanık olmadım. Sadece çok soğuk havalarda aracı torkunun altında kullanırsam o zaman önemsenmeyecek şekilde motor sıcaklığı düşük kalıyor. Bu durum da bana normal geliyor. Bu sebeple Sizin gözlediğiniz; Motor suyunun sıcaklığının düşmesine etken başka sebep olabilir mi, diye Size soru yöneltmiştim..

    Fakat Sizin Ankara ya giderken gözlemleriniz de bizim için farklı tecrübe.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cana-cana -- 22 Nisan 2013; 9:03:11 >
  • Bu sorularımı sorarken kendi aracımın yapısını öğrenmeye çalışıyorum"Linea 1.3 motor, 95 hp". Bu şekilde dizel
    araçların genel yapısını-aksamlarını-görevlerini anlamaya çalışıyorum.

    Arcımın özelliklerinden; "Motor boşluğunda oksit katalizatör lambda sondası" diye bahsediliyor ve anladığım kadarı ile katalizörün motor boşluğuna yarleştirimesi özellik olarak yazılmış, Niçin?

    Aynı araçta DPF si bulunduğuda belirtilmektedir. Katalizör ve DPF tamamen bir sistemin iki parçasımıdır,

    Aslında EGR sistemi; Egr valfi, egr soğutucusu DPF (Katalizör+DPF) den oluşur diyebilirmiyiz.

    Aslında, elamanların birbirleri ile sıkı bağlantısı olduğunu daha yeni anlıyorum...



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cana-cana -- 22 Nisan 2013; 15:41:21 >
  • Vezir Hocam,
    Bu günkü aramalarımda;
    Dizel otolarda çeşitli tiplerde DPF kullanıldığını öğrendim, fakat bizim otolarımız da hangi tip DPF kullanıldığını anlıyamadım.

    Bizim otolarımızda hangi tp DPF kullanılmaktadır bahsedebilirmisiniz?
  • Sayın Vezir,Sayın Yavuz ve Sayın cana-cana ;

    Motor komplike bir sistem bunu kabul ediyorum.İmal eden mühendislerin o egr yi motorun şartlarına göre dizayn ettiğinide biliyorum. Fakat egr valfinin çalışmasını,hangi durumlarda açık kaldığını iyi incelemek lazım.Devir fark etmeksizin gaz pedal konum kaptörü,gaz kelebeği servosundan gelen sinyallere göre egr açılıp kapanır veya belirli bir durumda açık kalabilir. Fakat şundan eminim ki pedal belirli bir değerden fazla basılı ise egr tamamen kapanır.Klima kavraması kesilir,şarj kesilir,egzozdaki oksijen sensöründen gelen sinyal dikkate alınmaz.Kısaca motor kapış,güç durumunu uygular.Tüketim ekonomi arka plandadır.Tek amaç ivmelenmedir.Bende diyorum ki egr bu durumda kapalı kalıyor ise neden egr verim arttırsın ki? Bu konuda yazan birisi verim %30 dur yani geri kalan 7 birimlik yanmayan yakıt vardır gibi bir yorum yapılmış.

    Bu 7 birimlik yakıt yanmıyor değil.Efektif olarak %30 verim vardır doğru ama geri kalan 70 birim yanmayan yakıt değildir.Sürtünme kayıpları,radyasyon ve ışıma kayıpları,soğutma kayıpları,egzoz kayıplar vs vs.. Yakıt yanmıyor değil.Günümüzde arızası olmayan bir araç çiğ yakıt atma oranı çok düşüktür.Kaldı ki egr ile bu düşük orandaki egzozdan o çiğ yakıt buharını seçme ihtimali yok.Genel olarak belirli bir kısım alınsa bile bu yarar değil zarardır.

    Sayın Yavuz;
    Uzun yolda motor sıcaklığınızın düştüğünü söylediniz.Bunu egr ile kıyaslamak BENCE yanlış. Uzun yolda motoru yormadığınız taktirde motorda elde edilen güç azdır.Örnek olarak veriyorum 90 beygirlik 220 nm maximum torka sahip bir motora sahipsiniz ve aracınız 1300 kg. Demin yukarda bahsettiğim kayıplar ne kadar fazla güç elde edilir ise o kadar fazla miktardadır.Örneğin 90 beygir elde ederken egzoz ise dışarı atılan enerji 1500 kcal ise 50 beygir elde ederken motorunuzda 700 kcal dır.Bu rakamları örnek olarak verdim.Yakıtımızın büyük bir oranı soğutmaya gidiyor.Yani yakıt yandığında ortaya çıkan ısı motor bloğunu ısıtıyor ve soğutma sıvınız radyatörde ve blok etrafında dolaşarak aracın hareketinden dolayı havayı radyatöre vurdurarak suyu soğutur bildiğiniz üzere. Uzun yolda motorda büyük bir yük yok iken bu ısı miktarınız azdır.Dolayısıyla radyatöre daha az enerji gelir.Bu enerjiyide araç fazla rüzgar yediği için kolayca dışarı atar.Soğutma sistemi fazlasıyla yeterlidir.Motor yorulmuyor,radyatöre düşük enerji gidiyor ve araç hızlı olduğu için kolayca soğuyor. Hatta çok soğuk havalarda su fazla soğur ve termostat kapanır mekanik olarak.Motorda sıcak kalır. Dolayısıyla bu hareret düşmesini ben egrye bağlayamıyorum.Ki benim araçlarımda egr iptal durumunda ve aynı olay bende de oluyor :)

    Seviyeli,samimi sohbetiniz,tartışmalarınız için saygılarımı sunarım...
  • Sayın Winiesertan,
    Sizin de forumda kıymetli ve faydalandığım yorumlarınız var.

    Sizin açıklamalarınıza bende yorum yapmak-ilavelerde de bulunmak hatta soru sormak isterim; Tabiiki musadenizle.

    Otomobildeki yakıt verimi konularınıza tamamen katılyorum. Ellektrikli motorlar hatta elektronk dahi olsa %100 verim alınabilen cihaz üretilememiştir. Velevki komplike yapıya sahip araçlarda bu hiç olmaz.
    Otolardaki en büyük handikapın sıvı yakıtın piston içinden başlayarak eksoz çıkışına kadar ki safhalarda yakıtın piston içinde yakılması hariç kayıpların önününe geçilememesidir.Mekanik ve Sizin de bahsettiğiniz diğer sayamadığımız kalemler bu kayıplar oluşturmaktadır. Benim bu konularda derin bilgim olmamasına rağmen otomobillerde yakıtın yeniden yakılması kavramı hiç bir yerde okumadım-duymadım.(Forumlar hariç). Hatta EGR konuların incelerken EGR nin yakıta müspet yönde ettiği yönünde bir bilgide yok. Ancak bazı kaynaklarda ve forumlarda EGR, H/Y karışımını kötüleştirdiği veya seyrelttiği bahsi ile yakıt miktarını artırdığı varyasyımı yapıldı.
    Dünki araştırmlarımda ise EGR nin yakıt miktarını etkilemediği açıklamalarınıda kaynaklardan bulunca, EGR nin yakıtı artırmadığı-düşürmediği kanaati bende de güçlendi.

    Yavuz Hocamın naklettiği soğutma suyu olayını ben de EGR ye bağlayamadım. Vezir, Yavuz Hocam ve Sizde; Yavuz hocamın kullandığı devirlerde EGR nin kapalı olduğunu bir şekilde bir bilgi dile getirildi!....

    Siz de benimle aynı düşünerek bu durumu Siz başka etkenlere bağladınız. Bu açıklamanız da bendeki soru işaretlerini bitirmedi şöyleki; Normal torkunda-devrinde seyr eden aracın ısısı Sizin bahsettiğiniz etkenlerlede normal olması gerekmez mi? Araç devirlendikçe güç ürettikçe, hızlandıkça ısı artmaya çalışır aynı oranda da rüzgar ve diğer etkenler artar yani Yavuz Hocamın araç kullandığı şartlar ve Sizin bahsettiğini etkenler yeni bir durum değil ki!.. Aracın soğutma yapısıda bu şartlarda ideal görev yapmaz mı? Ustelik bende aynı şartlarda veya aynı şartlara yakın durumlarda hatta ayaz havalar da üstelik kalorifer açık ken bile Yavuz Hocamın söylediği gibi otomobilimde sıcaklık düşüşü görmedim. Ayrıca, etkenler zorlayıcı bile olsa aracın termostat sistemi bu etkenlere karşı aracın randıman sıcaklığını koruyamaz mı?( Anormaldurumlar hariç). Ve başka bir sorum; Yavuz hocam ortalama şartlar da araç kullandığı ve sıcaklığın böyle düştüğünü gördüğü durumlar da aracın yakıt miktarı artmaz mı? Bu normal olur mu?

    Hayırlı günler...
  • EGR, çok net bir şekilde söyleyeyim 3.000 devirden (siz söyleyin olsun 3.500 devirden) itibaren çalışmaz. Çalışsa zaten motor boğulur. Bu sebeptendir ki eğer aracınız çok fazla kurum bağlamışsa,

    1. Kullandığınız yakıtı,
    2. Kullandığınız motor yağını,
    3. En önemlisi de araç kullanım stilinizi gözden geçirmenizde fayda var. Bu yüzden bu yeni ya da eski common rail araçlarını devirsiz kullanmayan (devir işini de fazla abartmayanlar) arkadaşlarımızın araçlarında öyle aracı öldürecek kadar bir kurum oluşmaz zaten oluşamaz. Oluşsa da faydalı kurumdur onlar.

    Uzun yolda hararetin düşük oluşunu direkt EGR.ye bağlamıyorum onun da bir etken olduğuna inanıyorum.

    Özelden birkaç arkadaşın sorduğu wynns egr3 için adres vereyim. Kullanıp kullanmamak arkadaşların inisiyatifindedir.
    www.starklips.com

    Bu du uygulama yöntemi:
    http://www.youtube.com/watch?v=XJg7WCkqads
  • Ya birde yanmayan yakıt muhabbetimiz var ama nereden çıktı bu muhabbet ben tam anlamadım. EGR yanmış ya da yanmamış egzosdan çıkan ne varsa emme manifolduna gönderir. Yanma şiddeti/sıcaklığı düştüğünden yukarıda bahsedilen zararlı gazlar zararsız hale gelir. Gaz pedalına bastığınızda ivmelenmek istediğinizi anlayan araç zengin karışım yapabilmek için EGR.yi kapatır ama amaç mümkün oldukça emisyonu düşürmektir. Onu da geçtik zaten Euro 4 ve Euro 5 araçlarda EGR.nin yanına FAP gibi ek elemanlar eklenmiş ve emisyon iyice düşürülmüştür. Olay sadece EGR.den ibaret değildir en azından Euro4 ve Euro5 motorlar için.
  • Yavuz Hocam,

    Ben Egr nin 2 bin devirlerde bile devrede olmadığını düşünüyordum. EGR nin turbonun konumuyla sıkı bağlantısından, turbo devreye girdikçe EGR de tersi durum olur şeklindeki açıklamalar böyle düşünmeme sebep olmuştu.( Turbunu en iyi verimli çalıştığı devir 2 bin olduğunu düşünürsek EGR bu devirde dahi kapalı olmaz mı? EGR nin devirlerdeki ve bağlantı durumunu biraz daha açarmısınız? (Veya Vezir Hocamın geniş açıkladığı duruma göre 2 bin devirde EGR açık mı, diyorsunuz)

    Hocam, Sizinde sık zikrettiğiniz üzere, DPF ve kurumlanma konusunda anladığım kadarı ile kullanıcının yapabileciği en iyi yakıt-yağ kullanmak ki bu zaten işin en kolayı. Devir konusuna gelince bu konuda takıntım var bu nedenle devir konusunu biraz irdelemek lazım (Benim ve benim durumda olanlar açısından)
    Belki bunu çok önceki forumlarımda Size açmışımdır. Düşünün İstanbul trafiğindesiniz, 1-2. vitesle gitmeye çalışıyorsunuz, hatta 2. vites bile çok geliyor. 1. vites-yarım debriyaj ile sürüş ne kadar devirli olmalı?
    Veya benim burdaki arazi şartları aynı, 1. vitesle devirlenmek enerjiyi boşa vermek(Bin - bin200 devirden sonra gaza basıldığı oranda araç tepki vermiyor sadece bağırıyor) , 2. vitese ise yol musade etmiyor vede ilk kalkış anında aracın ısıtılması işi var. Bu durumda 2 vitese alıyım veya enerji boşa gitmesin diye ikinci vitese alıyorsunuz fakat trafik veya buradaki arazi şartları beni yavaşlatıyor. Tabi burda gaz-fren durumlarında araç kullanınca kurumlaşma akla geliyor.
    Trafiksiz veya musait durumlarda tork altında araç kullanmak gereksiz-zararlı ve bunu da kimsenin yapmayacağını düşünüyorum zaten hatalı kullanınca araç kullanıcıya hata hissi veriyor.
    Sizin, teknik tavsiyeniz nedir, bu işin püf noktası nedir?

    Diğer bir konu Hocam, ara ara yüksek devirlede araç kullanarak DPF temizliğinin yapılamasın öneriyorsunuz.
    Konu ile alakalı aracımın kullanma klavuzuna baktım; Genel sürüş tavsiyeleri arasında "aracı en üst viteste ve tork devrinde kullanın, aracın devri-torku dışında farklı torkta-devir haricinde kullanım enerji ısrafına ve doğanın daha fazla kirlenmesine sebep olur" diyor. Bunun la beraber arıza uyarı işaretlerine baktığımda DPF ikazı aldığınız da seyir halini kesmeden 60km/saat hız la 2000 dev-dak üstende bir devirle 15 dakika süreyle aracı kullanarak DPF temizliği yapın diyor.
    Uyarı almadan bu işi yapmak yerinde olabilir fakat üretici DPF temizliği için 3 veya 4 bin deviri önermemiş bence 2 bin devri üstü 3 bin veya 4 bin devir olmamalı diye düşünüyorum, Siz bu konuda düşündüklerinizin gerekçelerini açarmınız? ( Ara sıra da Siz, 3-4 devilrde araç kullandığınızı söylüyorsunuz)

    Birde Hocam, DPF yapılırken minimum 2 bin devir üstü tavsiye edilirken km olarak 60 km/saat seçilmiş!..
    Düşük km de yüksek devirde mi aracı kullanmak gerekir, km nindemi PFT temizliğine etkisi var düşük km demi bu iş yapılamalıdır? Niçin burada km zikredilmiş?

    Diğer konu ise, bu forumun bazı bölümlerinde, EGR nin; eksozdan çıkan yanmamış yakıtların yeniden yakılması ve bu sayede araca yakıt ekonomisi-güç kazandırma tekniği olduğu hararetle söyleniyor.
    Karşı düşünce olarak, uluslar arası anlaşmalar gereği olarak emisyon değerlerin düşürülmesi tekniklerinden biri olan EGR nin; Silindir içine bir miktar eksoz gazı verilmek kimyasal karışım elde etmek sureti ile eksoz gazının en az zararlı hale getirilmesi işlemi, dolayısı ile EGR sisteminin otomobilin yakıtını artırabileceği fikirlerinin den hangisinin geçerli olduğu tartışmasıdır.
  • Arada bir yüksek devire çıkmak aslında aracı yüke bindirmek (kompresyonu arttırmak) egzos sistemindeki pislik ve kurumların atılması bakımından faydalıdır. Emme manifoldu temizliği yapılırken dizel araçlarda rölanti devrinde yapılmaz mesela. 3000 devire kadar devir yükseltilir ve uygulama yapılır. Maksat emişin ve yanmanın hızlı olması ve ilacın etki etmesini sağlamaktır. Ben bu işlemi düzenli olarak yaptırmanızı tavsiye ederim. Emme manifoldunu söküp temizlemektense bu işlemi yapmak hem daha uygun maliyetli hem de periyodik olarak yapıldığında sistemin sürekli temiz kalmasını sağlar.
  • vezire katılmamak elde değil

    bir cümle yazı yazılıyor akabinde onlarca paragraf yazı ile geliyor :)

    çocukken babam tv seyrediyorum diye kızardı. derslerimde çok iyi olmasına rağmen kızardı. şu tv ye baktığın kadar derslerine baksaydın falan derdi.
    halbuki tv dede kızılacak okuldada merak edilecek bişeyde yoktu.

    bu egr konulu topic iyiden iyiye benim okul-tv muhabbettine benzedi.

    canacana arkadaşım sanıyorum ya edebiyatla ilgin var yada uzun uzun yazı yazmayı çok seviyorsun

    hep söyledim hep söyleyeceğim.

    olayın ne olduğunu anlamaya okuyarak çalışırsanız kafanız çorba olur. atlayın gidin bir sanayiye bir tamirciye söküp göstersin egrnin ne olduğunu. öyle bir yazmışsınızki sanki uzay mekiği.
    gazoz kapağından hallice basit bir metal parça. basınçla ve ısıyla kapagı açılır. egzos çıkışından emme girişine bağlıdır. duurma göre kapağını açar egzostan bir miktar atık gazı emmeye geri verir. durum bu. fazla kurumlanınca daha fazla açılmaya çalışır ama açılmaz. bunuda ecuya bildirir. sizde daha çok gaza basıp daha çok yakıt yakarsınız.

    SONUÇ OLARAK BU KADAR EGR KONUSUNA KAFANIZI TAKTIYSANIZ BURAYI OKUYUP OKUYUP BEYNİNİZİ SULANDIRMAYIN. GİDİN SÖKTÜRÜN BAKTIRIN NE OLDUĞUNU ZATEN ANLARSINIZ.

    amerikalıların uzay mekiklerinde bile bu kadar uzun açıklamalr yoktur eminim :)
  • Hocam,
    Sizin yakıt-eksoz sistemi tavsiyeleriniz tecrübelerinizlede sabit olduğu için son ve önceki tavsiyelerinizi dosya halinde PC me kayt ettim. Zamanı geldiğinde benim için rehber olacak.
    Şimdi aracım daha 10 bin doldurmadığı için temizlik konuları için beklemedeyim. Uzun yola çıkarsam belki
    würt ün enjektör temizleyicisini kullanırım (Zaman zamnan enjektör temizleyici kullanılması tavsiye genel yapılıyor). Ama tek istasyon veya tek markadan yakıt almaya gayret ediyorum.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: winniesertan

    Sayın Vezir,Sayın Yavuz ve Sayın cana-cana ;

    Motor komplike bir sistem bunu kabul ediyorum.İmal eden mühendislerin o egr yi motorun şartlarına göre dizayn ettiğinide biliyorum. Fakat egr valfinin çalışmasını,hangi durumlarda açık kaldığını iyi incelemek lazım.Devir fark etmeksizin gaz pedal konum kaptörü,gaz kelebeği servosundan gelen sinyallere göre egr açılıp kapanır veya belirli bir durumda açık kalabilir. Fakat şundan eminim ki pedal belirli bir değerden fazla basılı ise egr tamamen kapanır.Klima kavraması kesilir,şarj kesilir,egzozdaki oksijen sensöründen gelen sinyal dikkate alınmaz.Kısaca motor kapış,güç durumunu uygular.Tüketim ekonomi arka plandadır.Tek amaç ivmelenmedir.Bende diyorum ki egr bu durumda kapalı kalıyor ise neden egr verim arttırsın ki? Bu konuda yazan birisi verim %30 dur yani geri kalan 7 birimlik yanmayan yakıt vardır gibi bir yorum yapılmış.

    Bu 7 birimlik yakıt yanmıyor değil.Efektif olarak %30 verim vardır doğru ama geri kalan 70 birim yanmayan yakıt değildir.Sürtünme kayıpları,radyasyon ve ışıma kayıpları,soğutma kayıpları,egzoz kayıplar vs vs.. Yakıt yanmıyor değil.Günümüzde arızası olmayan bir araç çiğ yakıt atma oranı çok düşüktür.Kaldı ki egr ile bu düşük orandaki egzozdan o çiğ yakıt buharını seçme ihtimali yok.Genel olarak belirli bir kısım alınsa bile bu yarar değil zarardır.

    Seviyeli,samimi sohbetiniz,tartışmalarınız için saygılarımı sunarım...

    öncelikle konuyu anlamak isteyenler tam yanma nedir tamamlanmamış yani incomplete combustion nedir bunu tam olarak kavramaı lazım. kimya bilgisi olmadan mekanik sistemlerin içeriğini ve görevlerini anlamaya çalışmak eksik kalabiliyor. teorik bilgi tamamlanınca zaten pratikte neyin istendiği çabuk olarak anlaşılacaktır.

    konu başlıgınız incomplete combustion dır ve egr tamamen bu başlık altında çalışan bir motor parçasıdır

    http://www.altfuels.org/backgrnd/fuelchem.html#Carbon%20Content

    daha basit kimya formülleri ile konu matematikselleştirilebilir

    http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20081010010308AA6ZKx7

    daha ileri bilgi için

    http://www.inpharmix.com/jps/Combustion_fuels.html

    sonuç olarak bu link son noktayı koyacaktır

    http://www.docbrown.info/page04/OilProducts04.htm
  • Vezir Hocam,

    Konuları analiz etme, bilgiye ulaşma-kullanmanıza gıpta ediyorum.

    Fakat benim Sizin gibi konuları detaylandıracak veya Sizin tarzınızdaki detaylandırmaları anlamam çok müşkil.
    Tabiri caizse, sohbet ortamında, halk dilindeki detaylandırmaları anlıyabilirim. Sohbet konularını yazılı kaynaklardan araştırırken, işin kimyasal kısmına-hesaplamalara bakmadan neticelerine ve anlayabileceğim açıklamarla sonuca ulaşmaya çalışıyorum.

    Verdiğiniz linklere baktım, ne kimyasal bileşim-karışımlardan nede sonuçları çözemedim.
  • aslında temel düzeyde lise kimya bilgisi bile konuyu anlamak için yeterli , sadece dökümenın ingilizce olması dışında bir artı detayı yok son belge hariç.

    CO yanmamış bir yakıttır ve CO2 dönüşmedikçe kararlılığını koruyacaktır.Hedef COgazını CO2 ye NO gazını ise NO2 dönüştürmektir. INCOMPLETE COMBUSTION yanmamış veya daha teknik terimle tamamlanmamış yanma demektir ve kapalı ortamdaki yanmanın büyük bir kısmı yanma için yeterli yanma ve ısı gibi , hava gibi gerekli inlet bileşenleri olmadıkça eksozdan atılan ancak aslında kullanabileeğimiz gazları içerir. İşte geri dönüşüm ile hedeflenen yanmış yani kararlı hale dönüşen moleküller olan CO2 NO2 gibi gazlar, değildir. Tekhane ile biten gazlar içlerinde enerji barındırır ve bunların oranının düşürülmesi yanma olayında daha fazla enerji üretmenize neden olur sonuç verim olarak kısaltılabilir ama konu o noktadan sonra karmşıklaşıyor.

    halk diline inelim demişsiniz, her gün banyoda yıkanırken ölen kişiler ile ilgili haberler çıkıyor . Zehirlenmelerin kaynağı olarak çoğu insan ya baca gazını yada kullnılan tüp gazı yada doğalgazı biliyor. WRONG ANSWER

    banyoda yıkananların kullandıkları ortamdaki hava azalınca yanan LPG olsun doğalgaz Metan olsun sonuç olarak su buharının da artması ile yanan gazın içinde büyük miktarda CO yani çok zehirli karbonmonoksit gazı üretiliyor. İşin özü yukarıdaki konu yanı tamalanmamış yanmadır.ortamdaki hava azaldığında aynen arabayı yokuşa sürmüşsünüz gibi kombinin verimi düşüyor ve CO2 yarine CO üretmeye başlıyor ve oranı artmaya başlıyor. Bu gaz kombinin altındaki hava çekilen yerden tersine odaya çökerek dolmaya başlıyor çünkü baca gazı olarak atılamıyor , sonuç yıkanan kişi farketmeden başı dönüyor ve bayılıyor ilk daika geçcirilmiş ise sonuç ya felç yada ölüm .

    işte bizim uyduruk EGR miz araçlarımızda atılan gazın içerindeki CO nun geri dönüşüm ile tekrar yakılması yani CO dan CO2 dönüşmesi için bize bir şans daha veriyor. Tamamının yakılması mümkün değil çünkü bir tarafdan geri dönüşüm olurken diğer taraftan yeni çektiğimiz gaz ile yine CO üretiliyor , gaza tam basılma anı farklı mevzu olduğu için zengin yakıtta güç dengesini bozacak koşul EGR kısmi oransal olarak kapatılarak (aslında tam kapanmaz) geçici olarak aracın istediği güç üretilmiş oluyor olayın kısaltılmış yorumu budur.

    Bütün okuyuculara tavsiyem temel bilimleri iy öğrenin matematik , kimya fizik aslında temel bilgi olarak sağlam olarak bilinitrse her şey çok daha net olarak anlaşılarak yerli yerine oturacaktır. Bunlar eksik ilerlersek sonraki konular karmaşık gibi algılanabiliyor. İşin özü lielerdeki eksik ve bilinçsiz hocalardan başlar.kensini bilmeyen başkasına nasıl öğretsin. Ben bu konuları okuyalı 35 sene oldu ama halen kritik noktaları hatırlayabiliyorken (sözüm meclisten dışarı ) yeni mezun veya genç zihinlerin bu bilgilerden eksik kalmasını hiçbir zaman kabul edemiyorum. Zaten oy dağılımı da nasıl bir zümrenin yetiştiğini gösteriyor ama yapacak şey yok bu noktada orası ayrı konu
  • Kıymetli Vezir Hocam,

    Dilimizdemi deyim seviyemizdemi deyim, anlatırsanız anlıyorum. Sanat okulu mezunuyum ve otomobil konusunda hiç bir eğitim almadım (Basit anlatım hariç).
    Geçenlerde bu konuyu araştırırken üniversite düzeyindeki bir okulun EGR notlarını incelerken "EGR ile emişe verilen eksoz gazı miktarı temiz havanın %5-10 civarıdır" derken, "EGR vanası motordan güç istenirken kapalıdır" ve "EGR dizel motorların emisyon değerlerinin düşürülmesi gereği" (Hiç bir yazılı kaynakta yanmamış gazların tekrardan yakılması diye bir açıklama bulamadım) bilgilerine isdinaden; "EGR" ni yanmamış gazları tekrardan yakmak gibi bir görevi olduğunu algılamadım. Genel anlamda otomobilin sağlığına faydası konusunda
    su götürmez kanaatindeyim.

    Sizin açıklamalarınız da doyurucu ve yazılı kaynaklara veya Sizin açıklamalarınıza yorum getirmem ilave etmem
    mümkün değil, her ne olursa olsun otomobilim üzerinde herhangi bir değişiklik yapma düşüncem hiç olmadı.

    Bir kaç gün internetten mahrumum, şimdilik iyi günler dilerim.
  • Mrb aranıza bir egr mağduru daha katıldı .Aracım 2010 combo 1,3.. 55 kw 47 bin km. de
    Araç belli bir sıcaklığa ulaştıktan sonra hangi şartlarda olursa olsun gaza basınca devir 1500 1600 ulaştığında bi kesiklik yapıyor ve düzeliyor. Yeni başladı birkaç gün oldu zamanla bu arızanın artacağı kanaatindeyim araştırma yaparken buralara kadar geldim.
    Yazılanların hepsini sabırla okudum bişeylerde oluştu kafamda fakat netleşmedi.%70 kör tapa yapacam ona:))
    Şimdi arkadaşlar diyeceklerki önce neden tıkandı onu bul sonra temizlet sonrada bi daha tıkanmasın diye ne gerekiyosa onu yap.
    Gelelim neden tıkandı
    1: Yakıtı bildiğim tanıdığım bir opet istasyonundan alırım sürekli 100 tl bitince tekrar 100 tl ışıkta yaktırmam. (elentrinkçiyim:))işlerini yparım uzun yıllardır ordan tanırım )
    2:aracı çalıştırır kısa bir süre sonra devam ederim 2000 devir civarlarında. Isınınca tamamdır bence her şey
    3:devir aralığım şartlara bağlı olarak 2bin 3 bin arası değişir. genel olarak 2500.
    4:Arada bir yüksek devirde (4bin falan) yardırrım 20 dakka falan Öyle otoban çıkıp 5. vites falan da değil uygun yol bulursam 3. 4. viteslerdede oluyor
    5:Mutlaka 10 bin km.(15 bini beklemem)de periyodik bakımlarını yaparım.
    6: İyi davranırım kendisine;hırpalalam,pati çekmem el freni yapmam asla :))temiz tutarım, üzmem onu kapılarını yavaş kapatırım pat küt çarpmam,kısacası severim onu beni sırtında taşıyo:))
    Neyse ben bunları yaptım o 47 binde egr den başladı (egr diyorum emin değilim ama %99 o meretten yapıyo )

    Temizlemekte öyle basit değil bi kere bizimkileri sökmek başlı başına bi dert hele iki hortum varki bi yerde ne el giriyo ne alet kolay bi yerde olsa inanın bu kadarda yazıp başınızı ağrıtmazdım.
    Emin olsam götürdüğüm yer komple söküp temizlese borusu falan sanmam egr nin kendisini söküp iki fıs fıs tamam diyecekler.
    Biraz gidecem sonra yine aynı şeyler temizleyen yere tekrar gidecem abi kurtaramadık temizlikle ver 300 400 falan değiştirelim bunlar böyle ayar tutmaz. Alt tarafı biraz boru bi tane valf .ne ayarıysa..

    Şu olayıda çözssem biliyom ona ne yapacağımı
    egr nin görevlerinden birinin silindir içerisindeki ısıyı(dengelemek)burdaki dengelemek kelimesi haliyle sıcak olduğu için silindir içerisindeki ısıyı arttırmakla aynıdır sanırım
    Benim anlayamadığı da madem biraz sıcaklık lazım o zaman neden turbo dan cıkan hava sıkışma sonucu ısınıyordu ya hazır ısınmış hava varken onu neden soğutucu radyatörden geçiriyoruz ve sonra silindir içine gönderiyoruz.
    biyerden soğutuyoruz bi yerden ısıtıyoruz anlamadım yaa

    Bu bana bişey hatırlattı sizlerle paylaşayım
    Bi dersaneye gidiyordum kış aylarında kombi ile ortamı ısıtıyorlardı biraz fasla ısınınca klima devreye girip soğutuyordu.Sahibine durumu anlattım bana ne yap ne et bu klimalar kış aylarında çalışmasın demişti.:)
    Sigortalarını kapatıyordum hocalar tekrar açıyordu.sanırım evlerinde yapmazlardı bunu :))
    Sonra bi formül geliştirip işi çözmüştüm..



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi elektrokur -- 11 Mayıs 2013; 17:37:14 >
  • quote:

    egr nin görevlerinden birinin silindir içerisindeki ısıyı(dengelemek)burdaki dengelemek kelimesi haliyle sıcak olduğu için silindir içerisindeki ısıyı arttırmakla aynıdır sanırım


    Tam tersi silindir içerisindeki ısıyı azaltır. Intercooler turbodan gelen sıkışmış ve ısınmış havayı soğutarak yanma veriminin artmasını sağlar. Daha soğuk demek daha fazla hava molekülü demek bu da daha verimli yanma demektir. Hatta havayı intercoolerda daha fazla soğutabilmek için intercoolera su fışkırtan kitler bile mevcuttur.
  • Daha önce de bu konuda bir tartışmaya girmiştim vezir arkadaşımızla ama sonradan egr'nin gerekliliği konusunda ikna olmuştum.Bir arkadaş lpg'li motorlarda yüksek yanma ısısının sübaplara zarar verip vermediğini sormuş.Kesinlikle zarar veriyor.Aşağıdaki resim forumdaki Ga16-de motor sorunu bölümünde detayını öğrenebilirsiniz Lpg yüzünden motor sübabı yakmış.Benim aracında zannedersem üst kapak contası yandı.Hiç hararet yapmadığı halde egzozttan su atmaya ve sabahları ilk marşta sıkışıp sonra pistondaki suyu atınca çalışmaya başlamıştı.Şimdi dizel bir araç aldım clio symbol 1.5 dci ilk fırsatta valf temizliğini yapacağım.Egr'nin dezavantajı ise emme manifoldunuzun aşırı kurumlanması.
  • 
Sayfa: önceki 1415161718
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.