Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Triger zinciri kullanan motorlar veritabanı kuralım

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
4 Misafir (1 Mobil) - 3 Masaüstü, 1 Mobil
5 sn
176
Cevap
4
Favori
130.575
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: 1
Giriş
Mesaj
  • merhaba arkadaşlar,

    çoğunuzun bildiği gibi triger zinciri ve kayışı kullanılan motorlara sahip araçlara sahibiz. Özellikle 2.el araç alırken servis faturası görmediğimiz durumlarda her ne kadar satıcı zamanında değişti dese de güvenemeyip garanti olsun diye değiştiriyoruz ve masraflı bir iş. Bazı markalar 60000 km'de bir değişim öneriyorlar aşarsan sorumluluk almıyorlar. Bende ülkemizde satılan triger zinciri kullanılan motorları ve kullanıldığı araçları

    marka
    model
    motor hacmi varsa tipi
    aracın yaşı

    bazında yazarsak en azından 2. el araç alacaklar açısından yararlı olacağını düşünüyorum. Belkide seçim yaparken bir parametre olabilir.Ekstra olarak bende bu motorların hangileri olduğunu merak ediyorum tabii ki

    Benim bildiklerim

    2000 Nissan Primera 1.6 16v (1.8 ve 2.0 olanlarında da kullanıldığını duydum emin değilim)
    2004 Opel Corsa 1.3 cdti/multijet (Fiat ve Opel grubu araçların bir çoğunda kullanılıyor)

    -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    Evet şimdiye kadar gelen cevapları bir toparlarsak aşağıdaki liste çıkar.
    Hatalı olanlar varsa pm atabilir buraya yazabilir elimden geldiğince bakmaya çalışıyorum

    - 1.3 Multijet/CDTI dizel motora sahip araçlar
    - 2000 Nissan Primera 1.6 16v, Qashqai, maxima, almera
    - Mercedes tüm motorları
    - 1996-2003 BMW 5 serisi
    - Mazda 3, Mazda 6
    - 2001-2007 Ford Mondeo 2.0 benzinli
    - Mitsubishi Colt benzinli/dizel
    - Smart Forfour benzinli/dizel
    - E30 kasa BMW 3.18is
    - Kia Cerato Dizel (bütün dizelleri mi? bir ara değişti sanki motor)
    - Toyota'nın tüm(bazı?) araçları (itirazlar var buna bilen varmı?)
    - CRDI motora sahip Hyundai araçlar (Accent, Getz, i30, Santa fe...)
    - Lada araçlar (Samara, vega, herikisi de ?)
    - TSI motora sahip vw grubu araçlar (Jetta, Golf, A3,...)
    - vw FSI motora sahip araçlar
    - Skoda Fabia 1.2 HTP ve bazı 1.4 68 bg'lik modeller
    - E36 kasa 3 serisi (Bütün motorları mı?)
    - Opel Corsa 1.2 16v (Twinport'lar da mı?)
    - R19 1.4
    - Ford Mondeo 2.0 TDCİ
    - Renault 12


    Haydi arttırın listeyi



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi kerten -- 27 Ocak 2008; 22:54:32 >







  • quote:

    Orjinalden alıntı: soul-car

    quote:

    Orjinalden alıntı: son_samuray


    quote:

    Orjinalden alıntı: infsphinx

    mazda 3 , mazda 6 ve diğer tüm mazda modelleri ...

    uzun lafın kısası mazda tüm araçlarında triger ı zincir olarak kullanıyor...


    yanlışın var her modelinde kullanmıyor


    mazda 3 heryanı kayıştır
    trigger zenciri yok



    bak bakalım kayış mıymış zincir miymiş... öle bilip bilmeden konuşmayın...milleti yanlış bilgilendirmeyin...

    12 numara ile gösterilen aparatın yanında timing CHAIN YAZAR... ordan görebilirsin...

    http://www.ozmazdaclub.com/manuals/mazda3techmanual/ bu linkte ---> ENGINE ----> MECHANICAL[ZJ Z6] altında görebilirsin resmi...

    ayrıyetten ben gene buraya koyayım...




    resimde yer alan sayıların temsil ettikleri motor parçaları...

    1 Cylinder head cover
    (See Cylinder Head Cover Installation Note.)
    2 Crankshaft pulley installation bolt
    (See Crankshaft Pulley Installation Bolt Removal Note.) (See Crankshaft Pulley Installation Bolt Installation Note.)
    3 Crankshaft pulley
    4 Idler pulley
    5 Drive belt auto tensioner
    6 No.3 engine mount
    (See No.3 Engine Mount Removal Note.)
    (See No.3 Engine Mount Installation Note.)
    7 Oil level gauge pipe
    8 Engine front cover
    (See Engine Front Cover Removal Note.)
    (See Engine Front Cover Installation Note.)
    9 Chain tensioner (See Chain Tensioner Removal Note.)
    10 Chain tensioner arm
    11 Chain guide
    12 Timing chain (See Timing Chain Removal Note.) (See Timing Chain Installation Note.)
    13 Crankshaft sprocket
    14 Key



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi infsphinx -- 22 Ocak 2008; 23:53:02 >




  • estagfurullah ben bilgide sınır tanımam , herkesden alacak bilgimiz olmazsa bunca yıllık tecrübeden sonra bu internet sayfalarında sizlere birşey aktarmak için veaynı zamanda pratik tecrübeleri olanlardan da günlük gelişmeleri ve teknolojiyi izleme adına buradayım.
    Hem mesleğim hem de çalışma alanım 20 senelik bakım grubu baş mühendis olarak benzer problemlerde teknik arkadaşlara yardımda zaten bulunmak görevlerimin arasında .Birsürü teknisyen alt kademe personel şakır şakır tmair yapar ama neden olmuş konusudan doğru yorumu yapğmak başka bir uzmanlık konusudur. Genelede kök neden analizi işinde piyasada bilinenlerden çok farklı nedenler ve bulgular olduğunu tespitte bulunduğumuz için böylesine teknik analizlerde hem eğitim hem geçmiş birikim hem de araştırma yaparak karar verdiğimi belirmek isterim.

    madem konu açılde triger zinciri konusunda çok önemli firmalardan birini katalogunu buraya linkliyorum. özellikle 20 sayfadaki zincir yerine yeni uygulamaları çok hoşuma gitti artık milyon km yapar herhalde bu tasarım. Bu linkte göreceksinizki motor güçleri artık yarış ve performans moduna girince aynı motor bile olsa triger zincirinide üst dayanımı olan modellerle değiştirmek gerekiyor. (sayfa 13) burada bütütn olayın özü sertleştirilmiş pin ve ve alaşımında yatıyor.

    http://www.cloyes.com/pdf/Cloyes_2007_HP_Catalog.pdf




  • tabii kibilgilendirmeye çalışırım. Öncelikle hacimsel veya volümetrikverim kavramının detaylarına ulaşmak gereklidir. Yanma olayı öylesine ilginç bir şeydir ki devir ile değişen verim ve problemler ortaya çıkmaktadır. Havanın hızı arttığı zaman burada anlatması zor olan ancak isterseniz verebileceğim linkler ile birlişkte akışkanlar mekaniğini bazı ilginç davranışları sergilenmektedir. Havayı mach hızı na yaklaştrıığınızda karşımıza büyükbir direnç olarak çıkmaktadır. Düşük devrilerde kolaylıkla çözülen bu tüer problemler yüksek devirlerde güç ve verimi etkileyen şeyleri beraberinde getirdiği için Turbo ile çözüm bulunmaya çalışılmıştır. Zorlama yöntem olarak adlandırmak daha doğru olur. İyi yanları olduğu gibi (düşük hacimden yüksek güç alma vb9 aynı devirde yakıt sarfıyatları ve başka yanma konularında bazı istenmeyen sonuçlar verebilmektedir. Acnak emisyonlar ve verim göz ardı edilirse büyük artı katkıları nedeniyle vazgeçilmez olmaya doğru gitmektedir.

    Bu konuyu daha iyi anlamak için volumetrik verim konusunu iyice anlamak gerekmektedir.

    http://mbdergi.pamukkale.edu.tr/belgeler/2004-10-(2)-4.pdf

    http://www.motorsesi.com/benzinli_motorlarda_motor_karakteristikleri_is_guc_verim_hesaplamalari.html

    http://www.ztechz.net/id2.html
    http://www.ztechz.net/id7.html

    http://www.auto-ware.com/combust_bytes/eng_sci.htm

    volumetrik verimnasıl hesaplanır

    http://www.installuniversity.com/install_university/installu_articles/volumetric_efficiency/ve_computation_9.012000.htm

    http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

    volumetrik hesap makinesihttp://www.ajdesigner.com/phpengine/engine_equations_volumetric_efficiency.php

    sanırım şimdilik konunun anlaşılması için bu kadar yeterli .




  • Kia Magentis 2001-2006 , 2litrelik 136 beygir Benzinli Motor-----Triger Kayisli-----

    Servis kitabina göre her 4 yil veya 90 000km de acilen degismesi lazim

    Benim aracimin kayisi 59 000 de koptu, arac 4,5 yasindaydi...
    yani hangi araci kullanirsanis kullanin , triger degistermeyi unutmayin...yoksa benim gibi motoru dagitirsinis

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Kia_Magentis_front_20080130.jpg




  • zincirli olmayanlar için bir öneride bulunacağım. Özellikle kauçuk yapısı olan triger kayışlarının baş düşmanı ısı ve tozdur. Ama en önemlisi direk güneştir ki zaten bir trigerde bu mevzubahis değildir sadece tekerlek gibi rdirek güneş gören yerler için geçerlidir. O takdirde süresi dolmuş veya dolmaya yakın olanlar için şey değiştirmektir. Ama buna vakti olmayanlar veya biraz daha idare ederim diyenler için en önemli gördüğüm mevzu kalkışlarda yumuşak ivmelenmedir. Krankı hızla ivmelerndirdiğimiz anda bu parçaya dolaylı yoldan çekme kuvveti ulaşmaktadır. Bu kuvvet belkiş büyük bir güç barındırmamaktadır ancak yukarıda bahsetmeye çalıştığım konularda hep kopma için bir neden yazdık. İşte kopması içi,nn hızla ivmelendirilen kayış ta yıllık süre dolmuşsa kılcal çatlaklar gözlemlenir .Benzer durum lastik tekerlerimiz için de söz konusudur , kayısı alıp da gerdirdiğinizde bu kılcal çatlaklar daha da belirgenleşir .Bu duruma ulaşmış kayışların değiştirilmesi gerekir ama bu geciktirilirse yapılacak şey sakin ivmelenme veya kalkıştır. Motoru ani devirlendirdiğiniz zamanlarda ortamdaki gerginlik bu kayışa yük binmesine neden olursa kopması için bir nedendir.

    Zincirli olanların aslında dezavantajı olan konu bir bakıma bakım için avantajdır. Burada zincir bollaştığında ses yapmaya başlar bu bizim için bir nevi alardır kaale almakgerekir ama süreniz daha vardır. halbuki kauçuk kayıslarda ses olayı hemen hemen yoktur bu nedenle size önceden ben kopacağım sinyalini gönderemez. şak diye durup dururken kopmasının sebebi budur. Aslına ölmüştür de ağlayanı yoktur . benden bu kadar deyip krankla ilişkisini bitirecektir.
    quote:

    Orjinalden alıntı: magentis02

    Kia Magentis 2001-2006 , 2litrelik 136 beygir Benzinli Motor-----Triger Kayisli-----

    Servis kitabina göre her 4 yil veya 90 000km de acilen degismesi lazim

    Benim aracimin kayisi 59 000 de koptu, arac 4,5 yasindaydi...
    yani hangi araci kullanirsanis kullanin , triger degistermeyi unutmayin...yoksa benim gibi motoru dagitirsinis

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Kia_Magentis_front_20080130.jpg




  • quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    tabii kibilgilendirmeye çalışırım. Öncelikle hacimsel veya volümetrikverim kavramının detaylarına ulaşmak gereklidir. Yanma olayı öylesine ilginç bir şeydir ki devir ile değişen verim ve problemler ortaya çıkmaktadır. Havanın hızı arttığı zaman burada anlatması zor olan ancak isterseniz verebileceğim linkler ile birlişkte akışkanlar mekaniğini bazı ilginç davranışları sergilenmektedir. Havayı mach hızı na yaklaştrıığınızda karşımıza büyükbir direnç olarak çıkmaktadır. Düşük devrilerde kolaylıkla çözülen bu tüer problemler yüksek devirlerde güç ve verimi etkileyen şeyleri beraberinde getirdiği için Turbo ile çözüm bulunmaya çalışılmıştır. Zorlama yöntem olarak adlandırmak daha doğru olur. İyi yanları olduğu gibi (düşük hacimden yüksek güç alma vb9 aynı devirde yakıt sarfıyatları ve başka yanma konularında bazı istenmeyen sonuçlar verebilmektedir. Acnak emisyonlar ve verim göz ardı edilirse büyük artı katkıları nedeniyle vazgeçilmez olmaya doğru gitmektedir.

    Bu konuyu daha iyi anlamak için volumetrik verim konusunu iyice anlamak gerekmektedir.

    http://mbdergi.pamukkale.edu.tr/belgeler/2004-10-(2)-4.pdf

    http://www.motorsesi.com/benzinli_motorlarda_motor_karakteristikleri_is_guc_verim_hesaplamalari.html

    http://www.ztechz.net/id2.html
    http://www.ztechz.net/id7.html

    http://www.auto-ware.com/combust_bytes/eng_sci.htm

    volumetrik verimnasıl hesaplanır

    http://www.installuniversity.com/install_university/installu_articles/volumetric_efficiency/ve_computation_9.012000.htm

    http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

    volumetrik hesap makinesihttp://www.ajdesigner.com/phpengine/engine_equations_volumetric_efficiency.php

    sanırım şimdilik konunun anlaşılması için bu kadar yeterli .




    beni üretim ilgilendirmiyor.bizler sonuçlar üzerinde çalışıyoruz.bu bakımdan soruma ilişik herhangi açıklama bulamadım.sizin şöyle bir tespitiniz var"her zaman atmosferik motorlar daha az yakar".benim sorumda bu tespit sizemi ait yoksa herhangi yayında incelenmişmi.birsürü yayın ismi geçmiş birtane soruyla ilgili cevap yok maalesef.şimdi benim bildiğimi aktarıyorum:cebri doldurulan motorlar her zaman atmosferik motorlardan daha az yakar.yanma odası şekillerinden bahsettiniz:in.dir.inj.motorlarda her üretici kendine göre hücre şekli geliştirmiş yani standardı yok.ve veriler hep deneyseldir.d.inj.motorlarında yanma odası standardı yok.her üretici kendine uygun yanma odasını belirler.yanma odasının şeklı yanmayı ilgilendirir yanmanın kısa sürede hertarafı tutuşturması amaçlanır.bunlar sorumun cevabı deyildi:sorum:atmosferik motor nasıl oluyorda cebri dolum motorlardan daha az yakıyor.kolay gelsin.(anlattıklarınızı anlamadığımı belirteyim)




  • sayın hezerfen ,

    az yakma çok yakma kelimeleri üzerinden bir noktada anlaşmak imkansızdır.bu nedenle teknikolarak neden volumetrik verim kavramına ihtiyacımız var ve burada volumetrik verimin az olması veya çok olmasının yakıt tüketimine etkisini anlamak için temel conbustion kavramlarını irdelemek gerekmektedir. Sonuçların analiz edilebilmesi için aynı anda birçok parametrenin üzerinde fikir birliğine varmk için güç , devir , hacim , si,lindir başına üretilen güç ve başka kavramların hepberaber düşünerek sonuç çıkarmak işin mutlak doğrusudur. ,

    Sadece aynı hacimsel 2 olayı ele almak veya tüketilen yakıta bakarak az veya çok demek bu işte yanlış veya göreceli doğru kavramının oluşmasına neden olmaktadır.atmosferik motorda yeterli hacim sağlandığında volumetrik verim ne olmaktadır , turboya neden gereksinim olmaktadır bunlar için verdiğim linkleri uzun uzun okuyarak ve bildiklerinizi unutarak işe başlamanızı öneririm. Herşey temel bilginin sağlamlığının nereden alındığı ve oluşturulduğu ile ilgilidir.

    tubo ile garreetin linkinden expert kısmını vermişim belki ilk önce orta düzey bilgiyi içeren advance başlığı vermeliydim. Linkte dikkatinizi çekmesi gereken konuyu kopyalıyorum.

    5. Air/Fuel Ratio tuning: Rich v. Lean, why lean makes more power but is more dangerous

    When discussing engine tuning the 'Air/Fuel Ratio' (AFR) is one of the main topics. Proper AFR calibration is critical to performance and durability of the engine and it's components. The AFR defines the ratio of the amount of air consumed by the engine compared to the amount of fuel.

    A 'Stoichiometric' AFR has the correct amount of air and fuel to produce a chemically complete combustion event. For gasoline engines, the stoichiometric , A/F ratio is 14.7:1, which means 14.7 parts of air to one part of fuel. The stoichiometric AFR depends on fuel type-- for alcohol it is 6.4:1 and 14.5:1 for diesel.

    So what is meant by a rich or lean AFR? A lower AFR number contains less air than the 14.7:1 stoichiometric AFR, therefore it is a richer mixture. Conversely, a higher AFR number contains more air and therefore it is a leaner mixture.

    For Example:
    15.0:1 = Lean
    14.7:1 = Stoichiometric
    13.0:1 = Rich

    Leaner AFR results in higher temperatures as the mixture is combusted. Generally, normally-aspirated spark-ignition (SI) gasoline engines produce maximum power just slightly rich of stoichiometric. However, in practice it is kept between 12:1 and 13:1 in order to keep exhaust gas temperatures in check and to account for variances in fuel quality. This is a realistic full-load AFR on a normally-aspirated engine but can be dangerously lean with a highly-boosted engine.

    Let's take a closer look. As the air-fuel mixture is ignited by the spark plug, a flame front propagates from the spark plug. The now-burning mixture raises the cylinder pressure and temperature, peaking at some point in the combustion process.

    The turbocharger increases the density of the air resulting in a denser mixture. The denser mixture raises the peak cylinder pressure, therefore increasing the probability of knock. As the AFR is leaned out, the temperature of the burning gases increases, which also increases the probability of knock. This is why it is imperative to run richer AFR on a boosted engine at full load. Doing so will reduce the likelihood of knock, and will also keep temperatures under control.

    There are actually three ways to reduce the probability of knock at full load on a turbocharged engine: reduce boost, adjust the AFR to richer mixture, and retard ignition timing. These three parameters need to be optimized together to yield the highest reliable power.

    http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech102.html



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 1 Haziran 2009; 16:22:12 >




  • https://www.hepsiburada.com/araba-eksantrik-zinciri-c-60008487



    bu kadar basit.

    < Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
    • 
Sayfa: 1

Benzer içerikler

- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız