Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Trafik ve Biz
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Hız limitleri ne anlama geliyor?

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha fazla göster butonu
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
26
Cevap
2
Favori
4.408
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
4 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: 12
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • Ek yapıldı altta, lütfen sayfanın alt kısmına ininiz.

    Hız limitlerini trafiğe her çıkan görmüştür sanırım. Fakat neden o limitin konulduğu hakkında hiçbir fikrim yoktu. Sayın uurll teşekkür etmem gerek hız limitlerini araştırırken karşıma bu çıktı.

    Maximum speed limits place an upper limit on speed choice and if obeyed can reduce the differences in vehicle speeds by drivers using the same road at the same time.

    O yol için konulmuş maksimum hız limitlerine uyulduğu takdirde, aynı anda ayni yolu kullanan araçlar arasında hız farkını düşürecektir.

    Traffic engineers observe that the likelihood of a crash happening is significantly higher if vehicles are traveling at speeds faster or slower than the mean speed of traffic;[n 10] when severity is taken into account the risk is lowest for those traveling at or below the median speed and "increases exponentially for motorists driving faster".

    Bir kazanın olma olasılığı trafiğin akma süratinden yavaş ya da hızlı seyredildiğinde artıyor. En az kaza riski trafiğin akma hızında ya da biraz altında seyrederken mevcut. Trafiğin akma hızından daha süratli sürücüler için risk geometrik olarak artıyor.
    It is desirable to attempt to reduce the speed of road vehicles in some circumstances because the kinetic energy involved in a motor vehicle collision is proportional to the square of the speed at impact.

    Bazı durumlarda yolu kullanan araçların hızını düşürmek, aracın kinetik enerjisinin süratinin karesi ile orantılı olduğundan gerekli olabiliyor.

    The probability of a fatality is, for typical collision speeds, empirically correlated to the fourth power of the speed difference (depending on the type of collision, not necessarily the same as travel speed) at impact, rising much faster than kinetic energy.

    Ölüm olasılığı ampirik olarak araçlar arasındaki sürat farkının dördüncü kuvveti ( karesinin karesi ) ile orantılı.
    Hız limitleri ;



    30 km/h ; araç - yaya çarpışma olasılığı olan yerler ( kavşaklara yaklaşırken gördüğünüz 30 kmh yatay işaretlerin nedeni )



    50 km/h ; araç-araç yandan çarpma olasılığı olan yerler



    70 km/h ; araç-araç kafa kafaya çarpışma olasılığı olan yerler



    100 km/h+ ; araç-araç çarpışma olasılığı olmayan kazanın yol donatıları ile olası olduğu yerler.


    "Roads with no possibility of a side impact or frontal impact" are sometimes designated as Type 1 ( motorways/freeways/Autobahns ), Type 2 ("2+2 roads") or Type 3 ("2+1 roads").[66] These roadways have crash barriers separating opposing traffic, limited access, grade separation and prohibitions on slower and more vulnerable road users.

    Undivided rural roads can be quite dangerous even with speed limits that appear low by comparison.

    Bölünmemiş yollar hız limitleri karşılaştırılmalı olarak daha düşük görünse bile daha tehlikeli olabilir.

    For example, in 2008, Germany's 100 km/h (62 mph)-limited rural roads had a fatality rate of 9.5 deaths per billion travel-km, over four times higher than the autobahn rate of 2.2 deaths.[67] Autobahns accounted for 33% of German road travel in 2008,[68] but just 11% (495 of 4,477) of traffic deaths.

    Örnek olarak Almanyanın 100 limitli kırsal yollarında ölüm oranı milyar km seyahat için 9,5 ölüm iken bu oran Ayni miktardaki Autobahn seyahati için olan 2,2 ölümden 4 katından daha fazladır. Autobahnlar seyahatin % 33 ünü taşırken ölüm oranı tüm ölümlerin % 11 i olarak gerçekleşmiştir.



    http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit


    Sözün özü "kill your speed, before it kills you"


    EK TRAFİKTE HIZ VE KAZA RİSKİ : ORTALAMA HIZI AZALTMAK İŞE YARAR MI?

    Gözümüzün önünde saklanıyormuş. Lütfen ülkelerde yapılan hız değişikliklerinin kaza sayısını nasıl etkilediğini tetkik ediniz.


    http://www.trafik.gov.tr/Sayfalar/AsiriHiz.aspx



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi oldsalt -- 26 Mayıs 2017; 8:56:56 >







  • bilgilendirme için teşekkürler
  • Yerinde bir konu olmuş ama kenarda kalmış, teşekkürler.

    Yurdum insanına pek birşey ifade etmez ama.
  • istanbulda yasayanlar bilirler e5 de hız limiti 70 ne alaka kafa kafaya carpısma olasılığı bana saçma geliyor 100 den aşşa inmiyorum bende inende yok gibi

    *70 km/h ; araç-araç kafa kafaya çarpışma olasılığı olan yerler
  • http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionImages/KGMimages/Haritalar/b1.jpg lütfen inceleyiniz.

    E-5 Yahut D-100 Avrupa yakasında Karayolları haritasına göre bölünmüş yol.

    E-5 90 kmh a göre dizayn edilmiş idi, E-5’in içine Metrobüs yolunu yerleştirdik, Yolun 90 kmh hıza göre dizayn edilmiş fiziki şartlarını değiştirdik. Kalan kaplama, yolun sürücülerin algıladığı dış kontürlerin takib etmediği, emniyet şeridi kalmadığı ve şeritlerin nispeten daralması sonucu hız sınırını 70 kmh a düşürmek zorunluluk oldu.

    E-5 diye bildiğimiz D-100 Anadolu yakasında yine ayni haritaya göre bölünmüş yol dahi değil. Çayırovadan sonra bölünmüş yol olarak gösteriliyor.

    Her iki yol da otoyol vasfını çoktan kaybetti özellikle Anadolu yakası yerleşim bölgesi içinde kalan yol oldu.

    100 kmh ile gidilebilmesi - özellikle Avrupa yakasında-sadece aldığınız riskleri çoğalttığınızı ve muhtemelen ufak tefek şerit ihlalleri yapıldığını gösterir. Bir geçişinizde şeridinizi takib etmeyi deneyiniz.

    Bayramda Erenköy - Mimaroba yolculuğu yaptım. Yolun sol şeridindeki yol sınırını belirleyen kalın beyaz çizgi o kadar bariyerlere yakın ki sürücüler nerede ise sol şerit ile orta şeridi ayıran çizgi üzerinde seyahat ediyorlar.

    Annemden yadigar bir söz "kırk kazık atlayanın bir taraına bir kazık batar" Aldığınız riski lütfen değerlendirin.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi oldsalt -- 1 Kasım 2012; 8:01:37 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    istanbulda yasayanlar bilirler e5 de hız limiti 70 ne alaka kafa kafaya carpısma olasılığı bana saçma geliyor 100 den aşşa inmiyorum bende inende yok gibi

    *70 km/h ; araç-araç kafa kafaya çarpışma olasılığı olan yerler

    70 kafa kafaya çarpışma olasılığı yüzünden değil.

    Trafik yoğunluğu katılım ve ayrımların fazlalığı, yol şartlarının kötü (şeritlerin dar olması vs) oluşu yüzünden belirlenmiş.

    Boş saatlerde hızlı araçlar zorluyor ama D-100, nam-ı diğer E-5 80'in üstünde gidilecek bir yer değil aslında.

    Ben 80 biçtim ama sizden iyi olmasın Trafik konusunda 40 yıldır çalışan bir profesöre sordum 70 bile çok dedi. Hadi hoca biraz medeniyet görmüş bir insan belki biraz korumacı davranmış olabilir de trafiğin sıklaştığı yerlerde (katılım ve ayrımların olduğu yerler özellikle) 70 iyi bir hız.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    istanbulda yasayanlar bilirler e5 de hız limiti 70 ne alaka kafa kafaya carpısma olasılığı bana saçma geliyor 100 den aşşa inmiyorum bende inende yok gibi

    *70 km/h ; araç-araç kafa kafaya çarpışma olasılığı olan yerler

    70 kafa kafaya çarpışma olasılığı yüzünden değil.

    Trafik yoğunluğu katılım ve ayrımların fazlalığı, yol şartlarının kötü (şeritlerin dar olması vs) oluşu yüzünden belirlenmiş.

    Boş saatlerde hızlı araçlar zorluyor ama D-100, nam-ı diğer E-5 80'in üstünde gidilecek bir yer değil aslında.

    Ben 80 biçtim ama sizden iyi olmasın Trafik konusunda 40 yıldır çalışan bir profesöre sordum 70 bile çok dedi. Hadi hoca biraz medeniyet görmüş bir insan belki biraz korumacı davranmış olabilir de trafiğin sıklaştığı yerlerde (katılım ve ayrımların olduğu yerler özellikle) 70 iyi bir hız.

    Kafa kafaya carpısma olmayacaksa adı değişmeliymiş

    ayrıca proferöre bi sorarmısın 70 coksa mesela 50 ile gitmeye kalksak koskoca istanbuluda şehiler arası yol gibi mi sayehat edecez artık 2 saate bursaya değil eve gideriz :)

    Çözüm hız düşürmek ile değil yol bakım onarım ile çözümlenmelidir.Surat artarsa trafik çözülür nedeni ise düşünün mesela bir arac 100 kilometreyi 50 'i 30 dkda gidiyor

    Diğer türlü 100 ile gitse 15 dk sürcek buda demek oluyorki %50 araç azlığı ( sapma payı vardır örnek olsun diye dedim )



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Narc0s3 -- 2 Kasım 2012; 6:13:03 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    istanbulda yasayanlar bilirler e5 de hız limiti 70 ne alaka kafa kafaya carpısma olasılığı bana saçma geliyor 100 den aşşa inmiyorum bende inende yok gibi

    *70 km/h ; araç-araç kafa kafaya çarpışma olasılığı olan yerler

    70 kafa kafaya çarpışma olasılığı yüzünden değil.

    Trafik yoğunluğu katılım ve ayrımların fazlalığı, yol şartlarının kötü (şeritlerin dar olması vs) oluşu yüzünden belirlenmiş.

    Boş saatlerde hızlı araçlar zorluyor ama D-100, nam-ı diğer E-5 80'in üstünde gidilecek bir yer değil aslında.

    Ben 80 biçtim ama sizden iyi olmasın Trafik konusunda 40 yıldır çalışan bir profesöre sordum 70 bile çok dedi. Hadi hoca biraz medeniyet görmüş bir insan belki biraz korumacı davranmış olabilir de trafiğin sıklaştığı yerlerde (katılım ve ayrımların olduğu yerler özellikle) 70 iyi bir hız.

    Kafa kafaya carpısma olmayacaksa adı değişmeliymiş

    ayrıca proferöre bi sorarmısın 70 coksa mesela 50 ile gitmeye kalksak koskoca istanbuluda şehiler arası yol gibi mi sayehat edecez artık 2 saate bursaya değil eve gideriz :)

    Çözüm hız düşürmek ile değil yol bakım onarım ile çözümlenmelidir.Surat artarsa trafik çözülür nedeni ise düşünün mesela bir arac 100 kilometreyi 50 'i 30 dkda gidiyor

    Diğer türlü 100 ile gitse 15 dk sürcek buda demek oluyorki %50 araç azlığı ( sapma payı vardır örnek olsun diye dedim )


    Evet sadece hız değerine bakarak karar vermeye çalışırsanız dediğiniz sonuca çıkar.

    Dediğiniz katılım ve ayrımı olmayan dümdüz ve şeritleri yeteri kadar geniş yollarda çok doğru. Katar hızı arttıkça birim kesitte elleçlenen araç sayısı artar. Hatta gece belli saatler arası e-5 (D-100) ve günün büyük bölümünde hızlanma yapılabilecek düzlüklerinde mümkün.

    Ancak e-5in gayrinizami katılım ve ayrımları çok fazla. Buraların trafik hızını ciddi biçimde azalttığını görüyorsunuzdur. Kaldı ki araç yoğunluğu o kadar fazla ki nizami olanlar bile yeri geldiğinde sorunlu olabiliyor. (FSM'den devam edince Çamlıca gişelerine ayrımı gözlemleyin orası bariz hız düşürür yoğunken.)

    Hız farklarının ciddi risk oluşturduğunu da eklemek lazım. Yoğun ve dar bir yolda bazı araçlar 70-90 bandında giderken sizin 120 ile güvenli bir şekilde gitmeniz mümkün olmuyor. Şerit değiştirmeler arttıkça belli bir kesitten akan araç miktarını önemli ölçüde düşürmüş oluyorsunuz.

    Haramidere TEM bağlantısı ile Anadolu yakası Uzunçayır ayrımına kadar bir mesafeyi ölçtüm 42,5 km geldi.

    42,5/70*60 = 36 dakika 42,5/80*60=31 dakika 42,5/90*60 = 28 dakika 42,5/100*60 = 25,5 dakika

    Bakın ortalama hızınız 70 - 80 - 90 -100 olduğunda size malolan süreleri hesapladım.

    Hız artışları 10 km/sa olmasına rağmen kazandığınız süreler (iki takip eden hız değeri arasında) 5 - 3 - 2,5 dakika oluyor. Aynı hız artışında süreden kazanım düşüyor.

    Kaza riski, yol şartları vesaire düşünüldüğüne sürekli hızlanıp yoğunlukta yavaşlayarak gitmek yerine bencil sürücülerin de birazcık vicdanlı olduğu çoğunluğun 70-75 ile gittiği ve daha az şerit değiştirdiği bir trafikte gitmeyi tercih ederdim.

    Aynı yol koşullarında birazcık ayrımlarda sürücüler çift şerit yapmadan sırasını önceden sağ şeride geçip bekleyerek yapsalar, sağ şeritte ilerleyenler de katılımların olduğu yerde katılan araçlara yol vermeleri gerektiğini birazcık anlayabilseler eminim düşük hızlarda bile e-5 daha verimli kullanılabilir. Sol şerit özellikle ve orta şerit biraz olsun daha çok araç elleçleyebilir.

    Umarım biraz anlatabilmişimdir.




  • emeğinize sağlık.
    faydalı ve güzel bir paylaşım olmuş.
  • Son dönemlerde forumda açılmış en faydalı konu. Bravo

    < Bu ileti tablet sürüm kullanılarak atıldı >
  • quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    istanbulda yasayanlar bilirler e5 de hız limiti 70 ne alaka kafa kafaya carpısma olasılığı bana saçma geliyor 100 den aşşa inmiyorum bende inende yok gibi

    *70 km/h ; araç-araç kafa kafaya çarpışma olasılığı olan yerler

    70 kafa kafaya çarpışma olasılığı yüzünden değil.

    Trafik yoğunluğu katılım ve ayrımların fazlalığı, yol şartlarının kötü (şeritlerin dar olması vs) oluşu yüzünden belirlenmiş.

    Boş saatlerde hızlı araçlar zorluyor ama D-100, nam-ı diğer E-5 80'in üstünde gidilecek bir yer değil aslında.

    Ben 80 biçtim ama sizden iyi olmasın Trafik konusunda 40 yıldır çalışan bir profesöre sordum 70 bile çok dedi. Hadi hoca biraz medeniyet görmüş bir insan belki biraz korumacı davranmış olabilir de trafiğin sıklaştığı yerlerde (katılım ve ayrımların olduğu yerler özellikle) 70 iyi bir hız.

    Kafa kafaya carpısma olmayacaksa adı değişmeliymiş

    ayrıca proferöre bi sorarmısın 70 coksa mesela 50 ile gitmeye kalksak koskoca istanbuluda şehiler arası yol gibi mi sayehat edecez artık 2 saate bursaya değil eve gideriz :)

    Çözüm hız düşürmek ile değil yol bakım onarım ile çözümlenmelidir.Surat artarsa trafik çözülür nedeni ise düşünün mesela bir arac 100 kilometreyi 50 'i 30 dkda gidiyor

    Diğer türlü 100 ile gitse 15 dk sürcek buda demek oluyorki %50 araç azlığı ( sapma payı vardır örnek olsun diye dedim )


    Evet sadece hız değerine bakarak karar vermeye çalışırsanız dediğiniz sonuca çıkar.

    Dediğiniz katılım ve ayrımı olmayan dümdüz ve şeritleri yeteri kadar geniş yollarda çok doğru. Katar hızı arttıkça birim kesitte elleçlenen araç sayısı artar. Hatta gece belli saatler arası e-5 (D-100) ve günün büyük bölümünde hızlanma yapılabilecek düzlüklerinde mümkün.

    Ancak e-5in gayrinizami katılım ve ayrımları çok fazla. Buraların trafik hızını ciddi biçimde azalttığını görüyorsunuzdur. Kaldı ki araç yoğunluğu o kadar fazla ki nizami olanlar bile yeri geldiğinde sorunlu olabiliyor. (FSM'den devam edince Çamlıca gişelerine ayrımı gözlemleyin orası bariz hız düşürür yoğunken.)

    Hız farklarının ciddi risk oluşturduğunu da eklemek lazım. Yoğun ve dar bir yolda bazı araçlar 70-90 bandında giderken sizin 120 ile güvenli bir şekilde gitmeniz mümkün olmuyor. Şerit değiştirmeler arttıkça belli bir kesitten akan araç miktarını önemli ölçüde düşürmüş oluyorsunuz.

    Haramidere TEM bağlantısı ile Anadolu yakası Uzunçayır ayrımına kadar bir mesafeyi ölçtüm 42,5 km geldi.

    42,5/70*60 = 36 dakika 42,5/80*60=31 dakika 42,5/90*60 = 28 dakika 42,5/100*60 = 25,5 dakika

    Bakın ortalama hızınız 70 - 80 - 90 -100 olduğunda size malolan süreleri hesapladım.

    Hız artışları 10 km/sa olmasına rağmen kazandığınız süreler (iki takip eden hız değeri arasında) 5 - 3 - 2,5 dakika oluyor. Aynı hız artışında süreden kazanım düşüyor.

    Kaza riski, yol şartları vesaire düşünüldüğüne sürekli hızlanıp yoğunlukta yavaşlayarak gitmek yerine bencil sürücülerin de birazcık vicdanlı olduğu çoğunluğun 70-75 ile gittiği ve daha az şerit değiştirdiği bir trafikte gitmeyi tercih ederdim.

    Aynı yol koşullarında birazcık ayrımlarda sürücüler çift şerit yapmadan sırasını önceden sağ şeride geçip bekleyerek yapsalar, sağ şeritte ilerleyenler de katılımların olduğu yerde katılan araçlara yol vermeleri gerektiğini birazcık anlayabilseler eminim düşük hızlarda bile e-5 daha verimli kullanılabilir. Sol şerit özellikle ve orta şerit biraz olsun daha çok araç elleçleyebilir.

    Umarım biraz anlatabilmişimdir.


    Doktor, hesap dogru ama o yolda ortalama 70 hiza sahip olmak icin basabildigin yerde 100-110 basman lazim cunku yol bos degil.

    Ayrica allah ne verdiyse basip bir an once evine gidenler olmasa arkadasin dedigi gibi o yol en az 2 kat daha yogun olur. Aci ama gercek.

    E-5 te trafik kazasi yapip olme olasiligin trafigin icinde sinir harbi gecirip olme olasiligindan daha dusuk o yuzden hiz siniri falan takmayacaksin. Zaten cok bassan 120 basarsin o da ara sira.

    Makas falan atip habire serit degistirmedikten sonra, gaz-fren yapip indekinin kicina girmedikten sonra basan adamin trafik guvenligini cok da tehdit ettigini dusunmuyorum BİRCOK DİGER FAKTORUN YANİNDA.

    < Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: catalyst


    quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3








    Teşekkürler ben yine de anlatmaya çalıştığımı tekrar özetleyim.

    Yoğun trafikte yapılabilen üst hızdan çok çok daha önemli bir kavram trafiğin akışkanlığıdır.

    Akışkanlığı artıran/azaltan şeylerin üzerine konuşabilsek belki hız üst limitinden daha önemli şeyler bulabiliriz.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi b42.ozturk -- 2 Kasım 2012; 10:56:36 >




  • motrobus gireli D100 yani E-5 de 80 üstü hızla sürekli seyir aklı selim davranış degiL ..
  • quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    Teşekkürler ben yine de anlatmaya çalıştığımı tekrar özetleyim.

    Yoğun trafikte yapılabilen üst hızdan çok çok daha önemli bir kavram trafiğin akışkanlığıdır.

    Akışkanlığı artıran/azaltan şeylerin üzerine konuşabilsek belki hız üst limitinden daha önemli şeyler bulabiliriz.




    Tabiki. En cok etkileyen de takip mesafesi. Dur-kalk dalga etkisi resmen bitiriyor trafigi.
  • Sözün özü "kill your speed, before it kills you"
  • bilgilendirme için teşekkürler
  • quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    quote:

    Orijinalden alıntı: bilgealp.ozturk

    quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3

    istanbulda yasayanlar bilirler e5 de hız limiti 70 ne alaka kafa kafaya carpısma olasılığı bana saçma geliyor 100 den aşşa inmiyorum bende inende yok gibi

    *70 km/h ; araç-araç kafa kafaya çarpışma olasılığı olan yerler

    70 kafa kafaya çarpışma olasılığı yüzünden değil.

    Trafik yoğunluğu katılım ve ayrımların fazlalığı, yol şartlarının kötü (şeritlerin dar olması vs) oluşu yüzünden belirlenmiş.

    Boş saatlerde hızlı araçlar zorluyor ama D-100, nam-ı diğer E-5 80'in üstünde gidilecek bir yer değil aslında.

    Ben 80 biçtim ama sizden iyi olmasın Trafik konusunda 40 yıldır çalışan bir profesöre sordum 70 bile çok dedi. Hadi hoca biraz medeniyet görmüş bir insan belki biraz korumacı davranmış olabilir de trafiğin sıklaştığı yerlerde (katılım ve ayrımların olduğu yerler özellikle) 70 iyi bir hız.

    Kafa kafaya carpısma olmayacaksa adı değişmeliymiş

    ayrıca proferöre bi sorarmısın 70 coksa mesela 50 ile gitmeye kalksak koskoca istanbuluda şehiler arası yol gibi mi sayehat edecez artık 2 saate bursaya değil eve gideriz :)

    Çözüm hız düşürmek ile değil yol bakım onarım ile çözümlenmelidir.Surat artarsa trafik çözülür nedeni ise düşünün mesela bir arac 100 kilometreyi 50 'i 30 dkda gidiyor

    Diğer türlü 100 ile gitse 15 dk sürcek buda demek oluyorki %50 araç azlığı ( sapma payı vardır örnek olsun diye dedim )


    Evet sadece hız değerine bakarak karar vermeye çalışırsanız dediğiniz sonuca çıkar.

    Dediğiniz katılım ve ayrımı olmayan dümdüz ve şeritleri yeteri kadar geniş yollarda çok doğru. Katar hızı arttıkça birim kesitte elleçlenen araç sayısı artar. Hatta gece belli saatler arası e-5 (D-100) ve günün büyük bölümünde hızlanma yapılabilecek düzlüklerinde mümkün.

    Ancak e-5in gayrinizami katılım ve ayrımları çok fazla. Buraların trafik hızını ciddi biçimde azalttığını görüyorsunuzdur. Kaldı ki araç yoğunluğu o kadar fazla ki nizami olanlar bile yeri geldiğinde sorunlu olabiliyor. (FSM'den devam edince Çamlıca gişelerine ayrımı gözlemleyin orası bariz hız düşürür yoğunken.)

    Hız farklarının ciddi risk oluşturduğunu da eklemek lazım. Yoğun ve dar bir yolda bazı araçlar 70-90 bandında giderken sizin 120 ile güvenli bir şekilde gitmeniz mümkün olmuyor. Şerit değiştirmeler arttıkça belli bir kesitten akan araç miktarını önemli ölçüde düşürmüş oluyorsunuz.

    Haramidere TEM bağlantısı ile Anadolu yakası Uzunçayır ayrımına kadar bir mesafeyi ölçtüm 42,5 km geldi.

    42,5/70*60 = 36 dakika 42,5/80*60=31 dakika 42,5/90*60 = 28 dakika 42,5/100*60 = 25,5 dakika

    Bakın ortalama hızınız 70 - 80 - 90 -100 olduğunda size malolan süreleri hesapladım.

    Hız artışları 10 km/sa olmasına rağmen kazandığınız süreler (iki takip eden hız değeri arasında) 5 - 3 - 2,5 dakika oluyor. Aynı hız artışında süreden kazanım düşüyor.

    Kaza riski, yol şartları vesaire düşünüldüğüne sürekli hızlanıp yoğunlukta yavaşlayarak gitmek yerine bencil sürücülerin de birazcık vicdanlı olduğu çoğunluğun 70-75 ile gittiği ve daha az şerit değiştirdiği bir trafikte gitmeyi tercih ederdim.

    Aynı yol koşullarında birazcık ayrımlarda sürücüler çift şerit yapmadan sırasını önceden sağ şeride geçip bekleyerek yapsalar, sağ şeritte ilerleyenler de katılımların olduğu yerde katılan araçlara yol vermeleri gerektiğini birazcık anlayabilseler eminim düşük hızlarda bile e-5 daha verimli kullanılabilir. Sol şerit özellikle ve orta şerit biraz olsun daha çok araç elleçleyebilir.

    Umarım biraz anlatabilmişimdir.


    İşin özü hız artırımı şart bunun içinde yol düzenlemesi gerekiyor 1 araçta tasarruf edilen 10 dk istanbuldaki 10 milyon araç ile çarpılınca müthiş bir değer ortaya cıkar

    Ayrıca toplu tasımanın yer altına inmesi gerekiyor istanbula metro şart salak otobüs şöförleri kendinelerine ait yol olmasına rağmen ( dikkat esp otobüs resmi olan yol ) en soldan gidiyorlar işık yaniyor 2 saat adamın kalkıs yapamsını bekliyorsun az ilerde otobüs durağı var bu sefer sağa girmesini bekliyorsun

    Peder bey 10 yıl ingiltereye gitti tırla 20 senede istanbulda minibüste çaliştı suan taksici baba oğul kullaklarını çınlatıyoruz bu otobüscülerin neyse buda ayrı bi dava




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Narc0s3
    İşin özü hız artırımı şart bunun içinde yol düzenlemesi gerekiyor 1 araçta tasarruf edilen 10 dk istanbuldaki 10 milyon araç ile çarpılınca müthiş bir değer ortaya cıkar

    Ayrıca toplu tasımanın yer altına inmesi gerekiyor istanbula metro şart salak otobüs şöförleri kendinelerine ait yol olmasına rağmen ( dikkat esp otobüs resmi olan yol ) en soldan gidiyorlar işık yaniyor 2 saat adamın kalkıs yapamsını bekliyorsun az ilerde otobüs durağı var bu sefer sağa girmesini bekliyorsun

    Peder bey 10 yıl ingiltereye gitti tırla 20 senede istanbulda minibüste çaliştı suan taksici baba oğul kullaklarını çınlatıyoruz bu otobüscülerin neyse buda ayrı bi dava

    O 10 dakika tasarruflar mümkün ama hızda değil darboğazlarda, ayrım ve katılımlarda oluşan yığılmalarda aranacak. Kaldı ki hareket halindeki aracın hızın yükseltmekle kazanılan süredeki enerji tasarrufu, dur kalklar ile boşa giden enerji tasarrufunun yanında önemsiz kalır.

    Otobüsçüler gerçekten dediğiniz gibiler. İlginçtir aynı otobüsçünün eline bir zaman cetveli verdiklerini hatırlıyorum bir zamanlar. Şişli yoğun olduğu için şu kadar sürede gideceksin diyorlarmış. Tek araçlık caddelerde arkalarına yığılıp beklediğimiz günleri de hatırlarım. :)

    FSM gişelerde bir yenilik yaptı karayolları nihayet. Çok sonuç alıcı birşey değil ama araç karışımını azaltacak şekilde tüneller yaptılar. Tam çözüm değil ama darboğazlarda araç karışımlarının hızın düşmesine neden olup büyük enerji kaybına neden olduğunun ispatıdır bu.

    FSM'de darboğazın hızı 20-30 km/sa. Bunu 40 km/sa yapabilmek bile çok büyük kazanç aslında.




  • Son zamanlarda hız sınırlarını bilime dayanmadan sorgulayan ve arttırılmasını isteyen , genellikle "bence" diye başlayan mesajları sıklıkla görüyorum.

    Tarih açısından bakarsak atlı kesim yönetici, yaya kesim teba idi. Teba, yolda karşılaştığında yol kullanma önceliğini yöneticilerine vermek durumunda idi.

    Burjuva sınıfının ortaya çıkması ile bir ara bi devrimler filan oldu, "Liberté, égalité, fraternité" kavramı ortaya atıldı. Bu arada bir kısım atlıların başı filan da kesildi.Daha sonra ortaya çıkan orta sınıf Burjuvaların açtığı yoldan yollarda atlılarla eşit haklara sahip oldular. Ve hatta pozitif ayrımcılık ile kentlerde araçlardan arındırılmış alanlara sahip oldular.

    "Bence hız sınırları arttırılmalı" diyen memleketimin sürücüleri hala kendilerini yönetici, yayaları da canları değersiz teba mı sanıyorlar?

    Bütün bu işler Avrupalıların başının altından çıktı. İlerde karşılaşacağımız neleri mutfaklarında pişiriyorlar dersiniz? İşte o mutfakta pişen :

    Promotion of mobility and safety of vulnerable road users
    Final report of the European research project PROMISING
    D-2001-3
    Roelof Wittink
    Leidschendam, 2001
    SWOV Institute for Road Safety Research, The Netherlands

    Savunmasız yol kullanıcılarının güvenlik ve mobilitesinin arttırılması.

    Aim and approach

    The aim of the PROMISING project was to develop measures that reduce the risk of injury to vulnerable and young road users as much as possible in a non-restrictive way.

    That is to say that safety and mobility must be improved together; the improvement of safety should not take place at the cost of reduced mobility.

    The potential for problem reduction was specified for four target groups: pedestrians, cyclists, motorised two-wheelers (i.e. motorcyclists and riders of mopeds) and young car drivers.

    The aim was to present measures within an implementation framework, with the main focus on technical, nonrestrictive aspects.

    The differences between European countries in their transport modes were taken into consideration.

    In order to determine the potential for problem reduction, available data and expertise of the following subjects were studied and combined:

    - safety problems,
    - task requirements,
    - measures related to problems and tasks,
    - effects of measures on safety and on mobility,
    - costs of measures.

    .
    Since there is a lack of planning for the mobility of pedestrians and cyclists, the research approach in the workpackages on these subjects was to take walking and cycling as modes of transport in their own right, and consequently to combine transport criteria with safety criteria.

    Analysis and main conclusions
    The analysis of the safety problem shows that in Europe as a whole, the risk of a fatal accident per kilometre travelled is highest for riders of motorised two-wheelers.

    Young car drivers have a higher risk of a fatal accident per kilometre travelled than pedestrians and cyclists of the same age do.

    The risks for pedestrians and cyclists do not differ significantly. However, the risk of a fatal accident per kilometre travelled for different modes, varies tremendously from country to country.
    This could be due to national and local conditions

    An important subject in the study was to consider in what way safety problems of pedestrians, cyclists and motorised two-wheelers might be related to the fact that these modes are not integrated automatically in the planning for traffic and transport in Europe, whereas those of car drivers are.

    The favouring of cars as a mode of transport in planning and infrastructural design over other modes has its roots in the 1960s and 1970s.

    This period was marked by rapid increase of car ownership. Car transport was given priority over other modes in transport planning.

    One consequence of this is that in the framework of safety policies, a curative approach (to protect other modes to the threats by cars) is currently promoted that may restrict
    the mobility of the pedestrians, cyclists and motorised two-wheelers.

    In fact,
    it is explicitly recommended to not promote cycling, for example, as long as certain safety measures have not been implemented.

    A new mentality towards non-motorised transport emerged in the 1980s, when the growing negative impact of motorised transport, such as pollution, noise and space requirements, became noticeable.

    From then on, itbecame important to reduce both the need for travelling large distances and the share of car use. In the PROMISING project, travelling was therefore not considered as a goal in itself, but as a means for participating in society (going to work, shopping, visiting friends et cetera).

    Also, the possibilities of different transport modes in fulfilling the mobility needs of different target groups (including elderly and children) have seriously been considered.

    Although the opportunities and benefits of non-motorised transport are receiving an increasing amount of interest, there is no balance in planning and design between motorised and non-motorised transport. In the PROMISING project, planning and design principles have been reviewed critically for their implications on infrastructural facilities for the four target groups (cyclists, pedestrians, motorised two-wheelers and young car drivers).


    The way forward: combining long-term planning and short-term measures
    The analysis indicated the main problems for the for target groups that need
    to be addressed to improve road safety. In order to make the recommended
    safety measures work, the following conditions should be made:
    - Walking and cycling need to be recognised as transport alternatives in
    their own right.
    - The needs of motorised two-wheelers need to be integrated in the design
    of safety measures for motorised vehicles, because their needs may
    conflict with those of cars and heavy vehicles.
    - For young drivers, a graduated system for drivers’ licences needs to be
    introduced, and the use of cars should be limited.
    This way, the safety of the four groups can be increased significantly while
    it allows people to choose more freely between the different options for
    modes of transport to satisfy their mobility needs.

    Özetin özeti mobilite herkesin hakkıdır. Savunmasız yol kullanıcılarının ( yaya, bisiklet/motorsiklet, genç sürücüler) motorlu araçlar karşısında ezilmemesini sağlamak idarenin görevidir.



    http://www.swov.nl/rapport/d-2001-03.pdf

    Not : Başlangıcından kısa bir alıntı yaptım. Raporun aslı 97 sayfa.

    Not 2 : Rapordan ; Of course, all road users are subjected to restrictions - no human society can exist if people do not accept any restriction. Freedom should always be limited where it starts to affect the freedom of others. Basically, restrictions are acceptable as a means of achievement of a fair or proper balance of interests.

    Bütün yol kullanıcıları tabiidir ki sınırlamalara tabidir. Sınırlamaları kabul etmeden hiç bir insan topluluğu var olamaz. Özgürlük, başkalarının özgürlüğünün başladığı yerde biter. Sınırlamalar , grupların ihtiyaçlarını dengelediği ölçüde kabul görürler.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi oldsalt -- 17 Ocak 2014; 10:36:02 >




  • faydalı bir açıklama olmuş. radar uygulaması yoksa tabeleda yazan hız sınırlamaları yerine trafiğin akışını bozmayacak hızda araç kullanmakta fayda var. örneğin istanbul e5 ve e6 da 50 km ile seyretmeye çalışırsanız katil hafriyat kamyonları tarafından biçilmeniz an meselesidir. herkes gibi ortalama bir hız tutturulmalı.
    • 
Sayfa: 12
Sayfaya Git
Git
sonraki

Benzer içerikler

- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız