flight simulator muhabere telsiz konuşma usulleri

@KlavYE@

Yarbay

2769 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

IVAO uçuşlarınızda çağrı kodunuzun sonuna mutlaka T harfi ekleyin (trainee). Böylece çaylak olduğunuz anlaşılır ve kontrolör, size gerekli sabrı mutlaka gösterir. Zira kimse anasının karnında öğrenmiyor bu konuları Ancak sıfır bilgiyle gelirseniz de sabır taşı da illa ki çatlar

Yukarıda yazmadım, onları da buraya yazayım. Diyelim LTBA-LTAI uçuşunu FL310'da yapacaksınız. O anda aktif sektörler ise şunlar olsun: LTBA_DEL LTBA_GND LTBA_TWR LTBA_APP LTBB_CTR LTAA_CTR LTAI_APP LTAI_TWR ve LTAI_GND. Toplamda 9 tane sektör var. Hepsiyle de iletişime geçeceğiz ama yeri geldikçe. Nasıl?

1- Öncelikle LTBA_DEL frekansına bağlanacaksınız (Atatürk Havalimanı İzin Dağıtıcısı, Yeşilköy Clearence Delivery). Buradan sadece uçuş planınız için alacaksınız. Tek görevi bu. Plan onaylandıktan sonra ikinci adıma geçiyoruz.

2- İkinci olarak LTBA_GND frekansına bağlanacaksınız (Atatürk Havalimanı Yer Kontrol, Yeşilköy Ground). Burası size geri itme, motor çalıştırma izni verecek, akabinde aktif piste nasıl gideceğinizi söyleyecek, ayrıca diğer trafiklerle karşılaşmanız durumunda beklemenizi ve yol temizlenince devam etmenizi söyleyecek (trafik polisi gibi görev yapacak tabiri caizse). Pist bekleme noktasına geldiğinizde veya yoğunluk durumuna göre bekleme noktasına çıkan son taksi yolunda sizi bir sonraki adıma geçmeniz için uyarır.

3- Üçüncü olarak LTBA_TWR (Yeşilköy Kule, Yeşilköy Tower) frekansına bağlanacaksınız. Trafik müsait ise sizi piste sokar, değilse bekletir. Kalkış izninizi o verir. Kalkış sonrası genellikle 1.500 feet gibi sizi sonraki adıma sevk eder.

4- Dördüncü olarak LTBA_APP (Yeşilköy Departure, Yeşilköy Ayrılma) frekansına bağlanacaksınız. Buraya bağlandığınızda (yukarıdaki örnekten devam edeyim): "Good day Yeşilköy Departure. THY1923 with you on departure" (İyi günler Yeşilköy Ayrılma. THY1923 kalkışta ve sizinle) şeklinde muhaberat yapabilirsiniz. Ayrılma (APP olarak geçiyor, yaklaşmadır orijinalde adı ama aynı ismi kullanıyor), sizinle kaç feet'te irtibat kurduğunu söyler ve size yükselmeniz için bir seviye söyler. Eğer birinci adımda size SID ile ayrılma verilmişse uçuş bilgisayarınız vasıtasıyla da ayrılma işlemini tamamlarsınız. Yok eğer ilk adımda size "keep runway heading after departure" (kalkış sonrası pist doğrultusunda devam ediniz) diye izin verildiyse ayrılmadaki kontrolör size, bir uçuş başı "THY1923 turn right/left heading xxx" (sağdan veya soldan xxx uçuş başına dönünüz) verebileceği gibi sizi bir noktaya da yönlendirebilir "THY1923 direct EDASA and continue as filed" (THY1923, EDASA noktasına gidiniz ve sonrasında planladığınız şekilde uçmaya devam ediniz). FMC veya MCDU'da aktif bacak ne olursa olsun onu EDASA olarak değiştirmeniz gerekecektir. O yüzden, FMC veya MCDU kullanmayı tam olarak bilmeniz gerekir. Yaklaşma, sizi FL250 seviyesine kadar tırmandırır çünkü sorumluluk sahası genellikle o seviyeye kadardır (yanlışsa bu kısmı düzelttirin, mesajı değiştireyim). FL250 yaklaşılırken sizi sonraki adıma sevk eder.

5- Beşinci olarak LTBB_CTR (İstanbul Center, İstanbul Merkez) frekansına bağlanacaksınız "Good day İstanbul Center. THY1923 with you at FLxxx" (İyi günler İstanbul Merkez. THY1923 uçuş seviyesi xxx'te sizinle). Burasının sorumluluk sahası genellikle düz uçuştaki uçaklardır. Sizi FL310 yani final seviyenize tırmandıracaktır "THY1923 climb final FL310 and proceed as filed" (THY1923 son uçuş seviyeniz FL310'a tırmanın ve planladığınız gibi devam edin) der. LTBB_CTR sorumluluk sahası sona erdiğinde sizi sonraki adıma sevk eder.

6- Altıncı olarak LTAA_CTR (Ankara Center, Ankara Merkez) frekansına bağlanacaksınız "Good day Ankara Center. THY1923 with you at FL310" (İyi günler Ankara Merkez. THY1923 uçuş seviyesi 310'da sizinle). Tıpkı İstanbul Merkez gibi sorumluluk sahası genellikle düz uçuşlardır. Alçalmaya başlatmayı genellikle burası yapar "THY1923 descent and maintain FL250" (THY1923, uçuş seviyesi 250'a alçalın ve irtifayı muhafaza edin) diyebilir. Genellikle bu seviyelerde sizi sonraki adıma sevk eder.

7- Yedinci olarak LTAI_APP (Antalya Approach, Antalya Yaklaşma) frekansına bağlanacaksınız "Good day Antalya Approach. THY1923 with you at FL250" (İyi günler Antalya Yaklaşma. THY1923 uçuş seviyesi 250'da sizinle). Burası, sorumluluğu en karışık olan sektördür. Size ilk olarak alçalmanız gereken seviyeyi söyler ve sonrasında nasıl yaklaşacağınızı anlatır. Sizi ya STAR yaklaşma ile yaklaştırır ya da uçuş başı vererek yaklaştırır. Burada karar yetkisi kontrolördedir. Diyelim STAR yaklaşma yaptıracak: "THY1923 descent and maintain FL200, active runway is 36C, approach via BABSA1A and local QNH 10xx" (THY1923 uçuş seviyesi 200'a alçalın ve seviyeyi muhafaza edin. Aktif pist 36C ve yaklaşma prosedürünüz BABSA1A olacak ve yerel QNH 10xx). Diğer ihtimal de uçuş başı şeklinde olur, tıpkı LTBA_APP gibi size uçuş başı söyler ve o doğrultuda yaklaşmayı sürdürür. Antalya'da RNAV yaklaşma yapıldığı için 3.000 feet'e alçaldığınızda belli bir noktadan sonra kontrolör size yine de uçuş başı verecektir (Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen için de bu durum aynıdır). Bu verdiği uçuş başı, sizi ILS hattına sokacak ve ILS'i yakalamanızı sağlayacaktır. Komutunun sonunda ILS'in serbest kılındığı da söylenir ve ILS'i yakaladığınız anda bilgi verilmesini ister "THY1923 left heading xxx. Cleared ILS runway 36C. Report when established" (THY1923 soldan uçuş başınız xxx. 36C pistine ILS serbest. ILS aktif olduğunda ikaz ediniz). ILS frekansını yakaladığınız anda: "Antalya Approach, THY1923. ILS established runway 36C" (Antalya Yaklaşma, THY1923. 36C pistinde ILS hattındayız). Bu bilgiden sonra yaklaşma, sizi bir sonraki adıma sevk eder.

8- Sekizinci olarak LTAI_TWR (Antalya Tower, Antalya Kule) frekansına bağlanacaksınız "Good day Antalya Tower. THY1923 with you on final runway 36C" (İyi günler Antalya Kule. THY1923 36C pisti son yaklaşmada sizinle). Bu mesajdan sonra kule size ya iniş izni verir ya da alçalmayı sürdürmenizi ister. Şayet, inişe mani bir durum yoksa iniş izni verir. Ancak, önünüzde başka bir trafik varsa (ki o zaman size inişte kaçıncı olduğunuzu da söyler) veya pistte bir uçak var ise izni geciktirir. Diyelim, henüz izni vermedi: "Good day THY1923. Continue approach runway 36C" (İyi günler THY1923. 36C pistine yaklaşmaya devam ediniz). Geri okuma yapacaksınız elbette, oraları atlıyorum. Şayet pistin karar irtifasına yaklaştığınızda pist inişe müsait değilse pas geç komutu verir: "THY1923, go around" (THY1923, pas geçiniz). Hiç uzatmaz çünkü acilen pas geçme işlemini başlatmalısınız (o yüzden iki pilot var, birisi muhaberat yapar, diğeri gerekli işlemleri yapar). Pas geçerseniz sizi tekrardan yaklaşmaya gönderir, önceki adımı tekrarlarsınız. Diyelim iniş izniniz geldi: "THY1923. Last wind is xxx/xx knots. Cleared for landing runway 36C" (THY1923. Son rüzgar şu seviyeden şu kadar knots. 36C pistine iniş serbest). Geri okumadan sonra pistten çıkana kadar bir daha telsiz mesajı almazsınız (izniniz iptal olursa atıyorum piste aniden izinsiz giriş oldu o zaman başka). İnişi tamamladınız, müsait ilk taksi yolundan çıktınız. Çıkar çıkmaz transporder ayarınızı standby olarak değiştirin. Bir sonraki adıma geçeceksiniz.

9- Dokuzuncu ve son olarak LTAI_GND (Antalya Ground, Antalya Yer Kontrol) ile irtibata geçeceksiniz "Good day Antalya Ground. THY1923 with you at taxiway A. Request taxi to gate" (İyi günler Antalya Yer Kontrol. THY1923 A taksi yolunda sizinle. Kapıya taksi izni istiyoruz). Yer kontrol, normalde size bir kapı veya park yeri söyler, oraya nasıl gideceğinizi söyler. Hatta gerçekte inişten önce bu bilgi pilotlara gelir ve nereye nasıl gideceklerinin hesabını dahi yaparlar. IVAO gibi trafiğin sakin olduğu ortamlarda yer kontrol, size genellikle istediğiniz kapıya park edin de diyebilir ::DAncak EHAM Schiphol gibi meydanlarda tek siz bile olsanız mutlaka kapı numarası söylüyorlar (kart olmazsa elinizde kaybolmanız muhtemel) "THY1923, taxi to gate 12 via taxiway B and C. Report on blocks" (THY1923, 12 numaralı kapıya B ve C taksi yollarıyla gidiniz. Kapıya ulaştığınızda ikaz ediniz). Taksi yollarını salladım, farklıdır kesin. Kapıya ulaştığınız zaman "Antalya Ground. THY1923 on blocks, stand 12" (Antalya Yer Kontrol. THY1923 12 numaralı kapıda park halinde) dediğiniz anda işiniz biter.

Uçağımız, LTAC 114 kapısında park halinde. LTBJ IFR uçuşu yapacağız. Kalkış pistimiz 03R olacak. Öncelikle uçağınızın radyo frekansını 122.800 Unicom kanala (genel kanal) ayarlıyoruz. Bu kanalda iken belli bir mesafede bulunup (tam mesafe bilemiyorum ama Türkiye sınırlarında iken Brezilya'dakilerin konuşmasını duyamadığınızı iyi biliyorum). Bu kanalda iken şayet IFR uçacaksanız muhaberat kodunuzu (squwak code) 2000 olarak ayarlayın (ilk açılışta 2000 olarak geliyor zaten). Eğer uçuşunuz VFR olacaksa 1200 yapabilirsiniz (7000 yapan da biliyorum). Uçuşunuz Y uçuşu ise (IFR başlayıp VFR biten uçuş) IFR uçtuğunuz bölümlerde kodu 2000, VFR uçtuğunuz bölümlerde ise 1200 yapabilirsiniz. Z uçuşlarda ise (VFR başlayıp IFR devam eden) yine Y uçuşundaki gibi uçuş türünüze uygun olan kodu seçebilirsiniz. Bundan sonra yapmanız gereken şey IVAP programındaki TCAS'i aktifleştirmek ve mesafeyi 40 nm olarak ayarlamak olacak. Bu önemli zira 40 nm mesafede bizi ilgilendirecek trafikler varsa (özellikle bulunduğumuz meydana inecek veya bulunduğumuz meydandan kalkan/kalkacak) bunları bilmemiz gerekir. TCAS ekranında aşağı ok işaretiyle hareket eden uçaklar varsa alçalmadalar demektir ve muhtemelen bulunduğumuz meydana (veya çok yakındaki birisine) alçalma halindedir. Yukarı ok var ise kalkmış bir uçağı temsil eder. Bizim örneğimizde bulunduğumuz meydanda kalkış için hazırlık yapan başka bir uçak da bulunsun (zaten en önemlisi kalkacağınız veya ineceğiniz piste iniş yapacak bir uçak veya apronda bekleyen bir uçak olmasıdır). Uçuş planınızı yaptınız, gönderdiniz. İlk adımınız geri itme ve motor çalıştırma olacak. Öncelikle bunu rapor etmeniz lazım. Zira bu işlem esnasında hareket edeceksiniz ve yakınınızda taksi yapan başka bir uçakla da karşı karşıya kalabilirsiniz. Unutmadan, Unicom kanalda yapılacak tüm raporlamalar mecburen İngilizce yapılacaktır (oradaki pilot\'un, sizin yerel dilinizi bilmeme ihtimali olduğunu unutmayın). Bu konuda en çok şikayetlerin geldiği ülkeler arasında başta Brezilya, Portekiz, İspanya, İtalya ve maalesef Türkiye var.

Geri itme ve motor çalıştırma için raporlamayı şu şekilde yapabiliriz:

* "LTAC trf p/b & s/u from stand 114". Fark ettiyseniz kısaltarak yazdım. Unicom kanalda derdinizi en kısa yoldan ama tam olarak anlatmalısınız. Buradaki kısaltmalar: Trf: Trafik, p/b: Geri itme (push back), s/u: Motor çalıştırma (start up). Niyetiniz belli oldu. Yine de dış görünüşe (spot görünüm) geçerek etrafınızı kolaçan edin derim Geri itme tamamlandı, motorlar çalışıyor, sonraki eylem 03R pisti bekleme noktasına gitmek olacak.

* "LTAC trf taxi to h/p rwy 03R". Burada kullanılan kısaltmalar: h/p: Bekleme noktası (holding point), rwy: Pist (runway). Dilerseniz ve biliyorsanız hangi yolları kullanarak gideceğinizi de yazabilirsiniz. O vakit şöyle bir raporlama olabilir: "LTAC trf taxi to rwy 03R h/p A3 via D2 & A". Yani 03R pisti A3 bekleme noktasına D2 ve A taksi yollarıyla gideceğinizi anlatmış olursunuz (D2 yerine tercihen E2 de kullanılabilir o da 03R pistinden çıkmış ve aprona gelen uçak olursa karmaşa olmasın diye). Taksiye başladınız. En fazla yer hızınız 20 knots olsun (bunun aşağı yukarı 40 km sürate tekabül ettiğini ve uçak gibi büyük bir taşıtta nasıl olacağını siz kestirin artık). A3 bekleme noktasına geldik ve durduk. Sıradaki raporlamayı yapmamız gerekir ama önce TCAS ekranınızı kontrol edin. Piste oldukça yaklaşmış (10 nm mesafede) ve inişe geçen bir uçak var mı diye bakın. İnecek kişi rapor gönderiyorsa sorun yok ama maalesef herkeste o hassasiyet yok (çatsan mazereti de çok ya neyse). Eğer trafik varsa pisti terk edene kadar orada bekleyin. Beklediğinizi de mutlaka belirtin ki inişteki kişiyi strese sokmayın. Bunun için: "LTAC trf at h/p A3 rwy 03R holding pos for landing trf" demeniz kafidir. Şayet gelen yoksa aşağıdaki adıma geçiyoruz:

* "LTAC trf l/u & t/o rwy 03R" diyebiliriz. Kısaltmalar: l/u: Piste giriş (line up) t/o: Kalkış (Take off). Şayet piste girdiğinizde henüz pisti terk etmemiş bir uçak var ise "t/o" kısmı yerine "wait yani beklemedeyim" diyebilirsiniz. Biz, kalktığımızı varsayıyoruz. Sonraki adıma geçeceğiz:

* "LTAC trf airborne". Yani kalktığımızı rapor ettik. Şayet kalkışımızdan sonra havada bize yakın bir trafik varsa (atıyorum, inişe geçmiş olabilir) yükseleceğiniz irtifayı, meydanı terk prosedürünüzü (SID) yazabilirsiniz. Sadece yerde trafik varsa buna gerek yok çünkü biz artık havadayız. Bundan sonra dikkat etmemiz gereken hususlar şöyle:

- Doğru yükseklikte uçmaya dikkat edin. Bu örnekteki uçuş, batıya yapıldığından uçuş seviyesi FL360 veya FL380 seçilebilir. Gidip de FL350 veya FL370 gibi bir seviyede uçmayın (aksi yönden gelen trafikle aynı seviyede gitmiş olursunuz). Çok düşük bir yükseklikte de uçmayın (FL160 gibi). Haa, uçağızın limiti o kadardır, orası ayrı ama çoğunuzun B738, A320 gibi uçakları uçurduğunu bildiğim için bunu söyledim.

- Doğru basınç ayarını yapın. Her iki meydanda da TA değeri 10.000 feet. LTAC kalkışından sonra 10.000 feet geçişinde QNH mutlaka 1013 olsun. LTBJ için ise (istisnalar hariç) TRL 11.000 feet olacaktır. 11.000 feet altına düştüğünüzde yerel QNH ne ise (metar verilirken yazar) o ayarı yapın.

- Kesinlikle düz uçuş esnasında hızlandırma kullanmayın. Kontrolör varken yaparsanız zaten sobelenirsiniz. Ama kontrolsüz sahada bunu yapanlara denk geldim. Anında yetkiliye şikayet ettim. Emin olun, ilgileniyorlar (.wallop yazın sonra da özetle şikayetinizi yazın, özel mesajla size dönüyorlar). Hızlandırma kullanmak diğer kişilere aynı zamanda saygısızlık demektir. 15 nm gerinizdeki uçağın siz tam alçalacakken önünüze geçtiğini düşünürseniz ne dediğimi daha iyi anlarsınız.

- Sizi takip eden bir trafik varsa (aynı meydana uçuyorsanız özellikle) belirli noktalarda mutlaka durum raporu verin. Örneğin: "LTAA trf at FL360 leaving KFK next USK" gibi.Yani uçuş seviyesi 360'dasınız ve KFK (Afyon) VOR'unu şimdi geçtiniz. Bir sonraki nokta USK (Uşak) VOR olacak. Böylece arkanızdaki trafik de hem alçalmayı hem de süratini ona göre planlayacaktır.

- Alçalmaya başladığınızda aşağıdaki adımları takip edebilirsiniz:

* "LTBB trf desc FL250 from FL360". Buradaki kısaltma: desc: Alçalma, descent. Uçuş seviyesi 360'dan uçuş seviyesi 250'a alçaldığınızı söylemiş oldunuz. Bu seviyeden sonra artık yaklaşma sahasına geçeceğiniz için raporun başlığını değiştirebilirsiniz:

* "LTBJ trf desc FL160 from FL250 app rwy 34R via KULAR1C". Kısaltma: app: Yaklaşma, approach. Tabii ki tüm bunları LTBJ civarında trafik olduğu varsayımıyla yapıyoruz. Kimse yoksa rapor vermenize de gerek yok Sizin uçuş seviyesi 160'a alçaldığınızı ve 34R pistine KULAR1C (tam doğru olmayabilir, emin değilim şu anda) ile yaklaşma niyetinde olduğunuzu anlattınız. Bundan sonra ILS hattına girene kadar alçalmalarınızı rapor edin. ILS hattına girdiğiniz anda şu raporu mutlaka verin:

* "LTBJ trf ils est rwy 34R". Kısaltmalar: est: Bağlanma, establish. 34R pisti ILS hattına girdiğinizi rapor ettiniz. Bundan sonra eğer LTBJ'de kalkacak trafik varsa bu raporu dikkate almak zorundadır. Yaklaşık piste 4,5 nm kala varsa dış uyarıcıdan (Outer Marker) uçağınıza bir sinyal gelir (OM yazabilir ya da mavi ışık yanabilir). Bu uyarıyı alır almaz şu raporu verin:

* "LTBJ trf outer marker rwy 34R". Kesinlikle kalkacak trafiklerin beklemesi gerekir bu anda zira piste çok yaklaştığınızı ayan beyan söylemiş oluyorsunuz. Diyelim inişi pas geçtiniz, bunu şöyle rapor edin:

* "LTBJ trf go around". Bunu söylerseniz bekleyen trafik piste girer ve makul bir mesafeden sonra kalkar. Ancak pas geçmedik ve başarılı bir iniş yaptık. Pisti terk eder etmez şu raporu vermeliyiz:

* "LTBJ trf rwy 34R vacated via taxiway C". Bunu mutlaka yapın. Açık havalarda bunu rapor etmeyenler oluyor ama gözle çıktığını görebiliyoruz kişinin. O zaman sorun yok ama düşük görüşte pistte kimin olup olmadığını göremediğimizden (KLM ve Pan AM kazasını hatırlayın, bilmeyenler de baksın, iki tane 747 yerde çarpışınca ne olmuş) sorun çıkabiliyor. Pisti terk ettikten sonra dilerseniz ve biliyorsanız kapıya gideceğiniz yolları yazabilirsiniz (geçiyorum bu kısmı) ama yeni gelenler olabilir o anda, kapıya yanaşınca şu raporu yapıp işinizi bitirebilirsiniz:

* "LTBJ trf on blocks stand 33". Hepsi bu, çok zor değil. Kırımsız uçuşlar dilerim.alıntıdır.

Kendomen

Yarbay

2342 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

@KlavYE@

Yarbay

2769 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

ILS (Instrumental Landing System) (Aletli iniş sistemi) havaalanındaki ilgili kulesinden yayın yapan bir antenden aldığı sinyallerle yükseklik ve konum belirlemesi yapar. Dolayısıyla ihtiyacımız olan ilk şey ineceğimiz pistin ILS frekans numarasıdır. Bu değer NAV1 değeri olarak girilir. Örneğin frekans 115.30 ise NAV1 115.30 olacak şekilde ayarlanır (telsiz frekansını ayarlayan COM1 ile karıştırmamaya özen gösterin).

Yapılacak olan ikinci ayarlama CRS (Course) ayarlamasıdır. Bu değer pistin doğrultusunu belirtir. Örneğin tamamen kuzey güney doğultusunda uzanan bir pistin kuzey ucu CRS 0 olurken, Güney ucu CRS 180 değerinde olur. CRS değeri 0 ile 360 arasında olabilir. Bu değeri girmekteki amacımız uçağa pisti hizalaması için doğrultu göstermektir. CRS hatalı olur diğer her şey düzgün olursa, piste CRS'nin hatalı olduğu oranda farklı bir açıdan yaklaşırsınız. Başka bir deyişle lokalize olamazsınız. Her pistin CRS değeri farklıdır. Kule bu değeri vermez. Uçuş haritalarından pistin tüm bilgilerini öğrenebilirsiniz. (Alt tuşu, World sekmesinden map sekmesi, havaalanına çift tıkladığınızda tüm pistler listelenir).

Yapılması gereken ve en sık gözden kaçan ayarlama otomatik pilot için kullanılan NAV ya da GPS değeridir. Bu ayar otopilot üzerindeki NAV / HDG düğmelerinden farklıdır. Uçağı tanımanızı gerektiren noktalardan biri... Bu düğme GPS konumunda olduğu sürece otopilot uçuş planında belirtilen waypointleri ya da sizin otopilot üzerinde HDG ile verdiğiniz emirleri takip edecek ve inme teşebbüsünde bulunmayacaktır. Peki GPS ile seyrüsefer yaparken NAV tuşuna ne zaman basılmalıdır? Bu da önemli bir noktadır. Piste yaklaşırken kule sizi piste 30 derece açı içerisinde bir heading'e yönlendirir ve iniş için gereken pist numarası, irtifa gibi bilgileri verir. Bilgileri tekrar etmenizin ve uygulamanızın ardından iniş izni gelir. İniş iznini aldıktan sonra ils iniş prosedürünü başlatmak gerekir.

Bir diğer önemli nokta da ILS'in belirli bir menzili olmasıdır. ILS'in kapsama alanında olup olmadığınızı anlamak için NAV1 ses düğmesini kullanabilirsiniz. ILS kapsama alanındaysanız 3 kısa 3 uzun 3 kısa sesli uyarı sürekli olarak tekrarlanacak şekilde duyulur. Kuleden izin alınır alınmaz NAV/GPS tuşu NAV konumunai otopilot da HDG konumundaysa NAV konumuna getirilerek lokalize olma işlemi başlatılabilir. DİKKAT: NAV/GPS DEĞERİ NAV OLARAK AYARLANMIŞ ANCAK OTOPİLOT HDG KONUMUNDA KALMIŞSA ILS DEVREYE GİRMEZ. HER İKİSİ DE NAV OLMAK ZORUNDADIR.

Uçak bu noktada otomatik olarak kendisini pisti tam karşıdan görecek bir konuma getirerek dengeler. Bu arada size düşen uçağı gerekli hıza ayarlamaktır. Çok hızlı giderken lokalize olmak daha zordur. Bu nedenle örneğin bir 737 için 180kts gibi bir hızda lokalize olunmalıdır. 250kts ile lokalize olmaya çalışmayın. İniş yaklaştıkça bu hızı 135-140 kts'ye kadar düşürmelisiniz. Otopilot sizin girdiğiniz değerler dışında hız ayarlaması yapmayacaktır. Yani 180kts ile lokalize olmuşken hızı hiç değiştirmezseniz uçak 140 değil 180kts ile inmeye çalışır ki sonuç hiç iyi olmaz. Jet uçaklarında yer alan Auto Break (otomatik fren) seçeneği de 2 gibi bir konuma getirilmelidir ki uçak piste değer değmez motorları otomatik olarak terse doğru çalıştırıp frenleme yapsın. Piste inmiş bir uçağı sadece tekerlek frenleriyle durdurmaya çalışmak fsx'te değil ancak gerçek hayatta lastiklerin patlamasına ve ciddi kazalara neden olabilir.

ILS ile inişte size düşen bir sonraki iş, doğru zamanda otopilot üzerindeki APPROACH tuşuna basmaktır. Bu tuş uçağa piste doğru belirli bir hızda süzülme eğrisi (glide slope) sınırları içerisinde alçalma talimatı verir. Uçak bu noktada piste doğru yavaş yavaş alçalmaya başlayacaktır. Bu düğmeye tam olarak ne zaman basılacağı, ILS devreye sokulduğunda ana uçuş göstergesi (primary flight display) üzerinde beliren 2 boncuk ile gösterilir. Alttaki yatay boncuğun tam ortada olması uçağın lokalize olduğunu, sağdaki dikey boncuğun tam ortada olması ise glide slope (süzülme eğrisinin) tam ortasında olduğunuzu gösterir. İŞTE BU NOKTADA APPROACH TUŞUNA BASILIR! Yine bu noktada flap arttırma görevi de size düşmekte. Hıza bağlı olarak flapları sonuna kadar (45 derece) indirmelisiniz. 30 derece ile inip daha düşük hızla inmeyi de tercih edebilirsiniz. Flapları bir anda sonuna kadar indirmeyin. Bunun yerine kademe kademe indirip her seferinde hızdaki azalışı kontrol edin. Aksi halde gaz koluyla cebelleşmek zorunda kalırsınız.

Pist başına geldiğinizde hız gerekli seviyeye düşmüş ve flaplar tamamen indirilmiş olmalıdır. Bu noktada uçak yastık etkisi ile alçalabilir ama kanatların altında biriken hava nedeniyle piste dokunmayıp pist üzerinde süzülebilir. Bu daha da yavaş yaklaşmanız ya da hız kesmeniz gerektiğine işaret eder. Örneğin 140 yerine 130kts ile yaklaşın. Yaklaşma süresince burun 5 derece kalkık olmalıdır -ki önce arka tekerlekler yere değsin-. Aksi taktirde ön iniş takımı kırılabilir. Her şeyi doğru yaptıysanız uçak burun açısını (hücum açısını) kendi ayarlayacaktır.

Ve size düşen son görev... Uçak durduktan sonra otopilotu devreden çıkartın, flapları kapatın, iniş ışıklarını söndürün, taksi ışıklarını yakın ve taksiye başlayın. Piste iner inmez otopilotu devreden çıkartıp hızı kendiniz de kesebilirsiniz.

@KlavYE@

Yarbay

2769 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Herkes (ben dahil) ILS anlatıyor ben de VISUAL iniş anlatayım bari eksik var bu konuda. Halbuki visual inmeyi bilmeyene uçağın kapı kolunu bile vermezler gerçekte. Neyse...

Dostum sen de genel bir hataya düşmüş ve direkt jetlere dalmışsın. Havacılık pırpırla öğrenilir. Cessna kullanmak ayıp değil, 737 de F16 değil. Yani Cessna kullanmakta yanlış bir şey yok. Aksine pist hizalamayı (lokalizasyon) inişin mantığını, flap kullanmayı ve diğer pek çok şeyi en güzel Cessna ile öğrenirsin. Bizim okulda Cessna ile eğitim veriliyor, mezun olunca A321'lere, 737'lere geçiyor elemanlar. Ama mezun olunca!

Pist hizalamanın 2 altın kuralı vardır:

1) Pisti sonsuza uzayan bir çizgi gibi düşünüp bu çizgiyi odaklaman lazım. Aslında course dediğimiz olay tam olarak bu oluyor. Course ile heading tam olarak üst üste bindiğinde sen de büyük ölçüde lokalize olmuş oluyorsun. ILS'in yaptığı da benzer bir mantık.

2) İş işten geçtikten sonra pist hizalanmaz. Yani lokalizasyona erken başlaman lazım. Final leg dediğimiz iniş bölümü yaklaşmanın (approach) en kısa bölümlerindendir. Yani bir an önce lokalize olman lazım. Örneğin pist 10nm ilerdeyse ve sen piste 20 derece açıyla yaklaşıyorsan, pisti hizalamak için görsel bir referans noktası alman gerekir. Pist doğrultusunda çektiğin çizginin ortalarında bir yeri hedef alıp tam bu noktaya yaklaştığında piste doğru dönersen aşağı yukarı lokalize olmuş olursun. Ufak ayarlamalarla tam olarak hizalayabilirsin.

Lokalizasyonda ineceğin pistin numarası önemli bir ipucudur. Aşağıdaki resimde gösterildiği gibi; örneğin 19 numaralı pist 190 derece yönünde demektir. Senin ineceğin tarafı 190 dereceye, pistin diğer ucuysa 10 dereceye (01 numaralı pist) bakıyor demektir. Eğer sen 80 derece yönünden gelip 19 numaralı piste ineceksen öncelikle bir süreliğine 260 derece yönüne doğru uçmalı, resimdeki pusulanın tam orta noktasına denk gelen yerlere yakın bir noktada 190 dereceye doğru dönmelisin. Hatalı yaklaşımı kırmızı renkle, doğru yaklaşımı mavi renkle gösterdim. Çizimin kabalığının kusuruna bakmayın.

Kesik mavi çizgi uçtuğun yönü değiştirmezsen ne yöne gittiğini gösteriyor ki = 260 derece
Kırmızı çizgi acemilerin yaklaşma açılarını gösteriyor
Düz mavi çizgi lokalize olmak için izlenmesi gereken yol.

Bu noktada seni en çok zorlayabilecek şey 260 dereceye doğru uçarken dönüşe hangi noktada başlayacağını belirlemek olacaktır. Çok erken ya da geç dönmeye başlarsan lokalize olamazsın. Tam zamanında dönersen ilk seferinde lokalize olabilirsin. Gerçek pilotlar bunu görüş durumuna, pisti bilip bilmemelerine, vs. bağlı olarak hesaplayarak (zaman tutarak) ya da görsel olarak (pisti görerek) yaparlar. Hesaplama daha sağlıklı olsa da pisti görebiliyorsan, görüş şartları iyiyse kendine bir referans nokta belirleyip buna göre inebilirsin. Bir bina, bir kara parçası, bir otoyol, bir nehir, vs. referans alınabilir.

flight simulator muhabere telsiz konuşma usulleri

NOT: Kesik çizgiyi 260 yerine 250 dereceye çekmişim idare edin yorgunum
NOT 1: Hava kontrol kulesi (ATC) olan pistlerde kontrolör bu ayarlamaları sizin için yapar ve sizi piste 30 derece açıda bırakır. Bundan sonrasını ayarlamak size kalır. Yani ATC olan pistlere son yaklaşmanız muhtemelen 80 dereceden değil de en fazla 40 ya da 340 yönünden olur. Bu kısımları kuledeki kankalarımız ayarlıyorlar bizim için sağolsunlar. Eğer 80 yönünden geliyorsanız mutlaka 10nm'den fazla mesafe vardır piste kadar. Yoksa dolaştırırlar epey Sizi önce 300-310 derece gibi bir yönde bir süre uçurur, sonra resimdeki pusula iğnesine yaklaştığınız bir noktada 190'a doğru çevirir, 30 derece içinde bırakırlar. ATC faydalı bişeydir netekim...

ardaturco

Teğmen

198 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

@KlavYE@

Yarbay

2769 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

flight simulator muhabere telsiz konuşma usulleri

Benzer içerikler