Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Motorlu Araçlar Dünyası
  • Otomobil Genel
  • Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
3 Misafir (1 Mobil) - 2 Masaüstü, 1 Mobil
5 sn
50
Cevap
15
Favori
6.050
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
28 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: 123
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • Merhaba.

    Bu forumda hep "tsi zorlanınca yağ yakıyor" gibisinden bazı cümleler kuruluyor. Doğruluk payı olan zamanlar da var. Bir de "turbo benzinli motorlar uzun ömürlü değil" gibisinden savlar öne sürüyoruz.

    Bugün burada, bu yazılanların teknik açıklamasını yapacağım elimden geldiğince. Meseleye biraz bilgi katmaya çalışalım ki konuştuklarımızın derinliği olsun.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Direkt enjeksiyon motorlar, yanma odasına doğrudan yakıt püskürtür. Modern binek araç dizellerinin tamamı direkt enjeksiyondur. Benzinliler ise yavaş yavaş geçiyor. Öncelikle niye bunu kullanıyorlar ? Direkt enjeksiyon motorlarda , yakıtın yanma odasına karışımı çok daha kolay ayarlanabilir. Emisyonlar düşüyor vs.

    Şimdi olay şu. Dizellerde buji yok (ateşleme için, ısıtma için demiyorum) o yüzden enjektör tepeden aşağı dik ve tam merkezde durur. Benzinli araçlarda enjektör genelde yatay durur, buji ise tepeden tam ortaya iner. Bujiyi merkezden ayırmak pek mantıklı olmaz. Çift buji kullanmadıkça. O yüzden bu konfigürasyon şart gibi birşey. Enjektörü de tepeye koyacak yer yok gibi.

    Gelelim dananın kuyruğunun koptuğu yere. Yüksek debide benzin enjeksiyonu yapıldığında benzin, silindir duvarlarına doğru püskürür ve orada kalan çok ince yağ tabakasını sulandırır. Yağ , bu sebeple yanabilir. Benzinin , yağı inceltmesi sebebiyle motorun yağlama kapasitesi tam performansın altına iner. Bu nedenle de motor uzun ömürlü olmaz. Çok nokta enjeksiyonlu motorlarda ise püskürtme, emme valfinin arkasına yapıldığından motor yağı benzinden etkilenmez. Yağlama, kusursuza yakın gerçekleşir. Ömür artar. Dizellerde zaten tepeden aşağı tam simetrik dağıttığından , mazotun yağ ile işi olmuyor. Pistondaki çanağın içine sıkılıyor mazot. Zaten olsa bile mazot çok yoğun bir yakıt.

    Direkt enjeksiyon benzinlide bu olaydan nasıl sakınırız ?
    Ya silindir çapın büyük olacak, benzin daha cidara gelmeden buharlaşacak veya çap büyük olduğundan silindir kafasında yer olacak, enjektör oraya nispeten dikine konacak(Mesela bildiğim kadarıyla yeni mercedes e250'de yukarıdan beslemeli).
    Ya enjektörün, yakıtı çok dağıtarak püskürtecek. Onda da başka cidarlara çarpabilir(mesela egzoz valfine değerse muhtemelen direkt yanar), sonuçta silindirler ufak(downsizing iyi birşeymiş ya hani) .
    Ya da enjeksiyonu fazla yapmayacak. Bu da gücün azalması anlamına gelir. Yani siz ne kadar zorlarsanız motoru, o kadar çok enjeksiyon, yağı o kadar inceltirsiniz. Yapın yapın, yazılım yapın şimdi. 180lik tsi'ın çok yağ yakmasının sebebi bu. VW neden artık 1.4 tsi 180 hp üretmiyor sanıyorsunuz? Hatalı da ondan. Olan, alanlara oldu.

    Bir olay daha var. Bu yağ ve benzin karışımı damlası, piston yukarı çıkarken segmanın üzerinde kalır ve ısınır. Piston üst ölü noktaya yaklaşırken aniden yavaşlayınca bu yağ damlası segmandan fırlar ve yanma odasına girer. Zaten ısınmış olan yağ-benzin damlası, yanma odasında buharlaşır ve yanar. Bujiden gelen alev dalgası ile bu damlanın başlattığı alev dalgası çarpışır. Alın size vuruntu. Tsi motorların bazılarında görülen piston ve segman hasarının sebebi bu vuruntudur. Ateşlemeden kaynaklı vuruntu, tam bir motor katilidir.

    Videoyu Göremiyorum


    Burada da aşırı zorlanmış opelin turbo motorunda vuruntu sesini duyuyorsunuz. O gelen tıkırtı sesi, vuruntu. O sesi duyuyorsan çok geçtir. Normalde vuruntu, sürücünün duyamayacağı ses aralıklarında gerçekleşebilir fakat en kolay anlaşılma şekli, motorun hafifçe çekişten düşmesidir. Zaten arkadaşın motoru da piston ve biyel kolundan hasar görmüş.

    Benzinli motorlar, düşük hız ve yüksek yük şartlarında vuruntuya yaklaşır. (Low Speed Pre Ignition- LSPI nin açılımı) Yani motor maksimum torku alt devirde veriyor diye araç doluyken gazı alt devirde(1200-1800 falan) köklerseniz, motoru vuruntu şartlarına yaklaştırırsınız. Her gaza bastığınızda vuruntu olur demiyorum.

    Motor biraz fazla ısınmışsa, intercooler'a yeterince hava gelmiyorsa vs hava iyice ısınır, bir de aldığınız yakıtın oktanı biraz düşükse, hafif kalitesize denk gelmişse benzin kendiliğinden tutuşur ve vuruntu gerçekleşebilir. Motorun vuruntu sensörü bunu algılayıp ateşleme avansını kısar fakat sürekli durum için değil. Motor on çevrimde bir kez vuruntu yapıp sonraki yüz çevrim boyunca vuruntu yapmayabilir. Mesela videoda avans vurdu motor ama arıza lambası yanmadı.

    Anlatabildiysem ne mutlu bana. Konunun altında yersiz bulduğum tartışmalara cevap vermeyeceğimi baştan ileteyim. Forumda öyle tiplere inat paylaşıyorum bunları çünkü.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 23 Nisan 2017; 2:5:34 >







    • En Beğenilen Yanıtlar

    Tüm Yanıtları Genişlet
    Teşekkür ederim şahsım adına.

    Fakat bu forum artık yarı ölü. Burada komple motorun tasarımını konuşa konuşa tamamlasak, dsg arızasının, araç karşılaştırmasının veya birinin bir markaya laf atmasının çektiği ilginin beşte birini çekmeyecek En dandik konular bile 800-1000 kere okunurken bu konu 500 de kaldı. Çünkü forumda ona buna ahkam kesen, araçları ve teknolojileri yargılayan insanların çoğunun buraya yazacak iki kelime lafı yok. Bilgi yok, yorum çok. Çağımızın hastalığı.

    Elimizden geldiğince bilgilerimizi paylaşıyoruz. Herkes burada birbirinden bir şey öğrenebilir. Fakat yazılanların bir derinliğinin olması lazım bunun için. Bu forumdaki konular, "volvo sağlam, honda apaçi, renaultnun piyasası iyi, alfanın piyasası yok, ford iyi yol tutar" gibisinden , söylenen tarafından altı doldurulmayacak mesnetsiz söylemlerle dolu.

    En üzüldüğüm yan da şu, bu adamların önerileri ile araç almaya çalışanlar var. Allah korusun onları.
    C4_1400 C kullanıcısına yanıt
    C C4_1400 demiş ki;
    Mesajı Yerinde Gör
    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400


    quote:

    Orijinalden alıntı: msansertekin


    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400

    Bu dediğiniz mümkün değil. Enjeksiyon anında piston zaten üst ölü noktada. Enjektorden atomize gelen yakıt zaten buharlaşıyor anında. O esnada sıvı kalabilmesi mümkün değil.



    Direk enjeksiyonda vuruntu ihtimali çok daha azdır. Çünkü yakıt zaten üst ölü noktaya sıkıştırılmış havaya veriliyor. O noktada isterse kendi patlasın ister buji ile ateşlensin sorun olmaz.



    Vuruntu var ise sebebi başkadır. Diğer motorlardaki vuruntu sebepleri ile benzerdir. Dolayısıyla vuruntunun sebebi direk enjeksiyondur demek çok yanlış. Zaten direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak. Silindirde yakıt varken belli bir orana kadar sıkıştırabilirsiniz. Ama havayı sıkıştırabilirsiniz sorun yoktur.

    Yanlışınız var. Enjeksiyon sadece üst ölü noktada yapılmaz. Enjeksiyonun üst ölü noktaya yakın yapıldığı zamanlar, ekonomi odaklı kullanımdır. Tam güçte o kadar kısa zamanda enjektörün yeterli yakıtı vermesi mümkün değil. Enjektörü büyütsen bu sefer ekonomi odaklı ufak enjeksiyonlar çok zorlaşır. Homogeneous charge dediğimiz olayda benzin enjeksiyonunun süresi uzundur. Penetrasyonu yüksektir.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Enjeksiyon yapıldığı anda eğer püskürtülen yakıt miktarı fazlaysa, yakıt demetinin çevresi atomize olur fakat çekirdek kısmı yarı sıvı kalır. O yarı sıvı kalan kısımdaki benzin damlacıkları zaten yüzeye ilerleyebiliyor. Yağı incelten de orası. Ayrıca benzinli motorlarda yakıt demet açısını çok arttıramazsın, egzoz valfine püskürtme ihtimalin var. Demet açısı daralınca dar ve uzun enjeksiyon oluyor, cidar ıslatma(wall wetting) kolaylaşıyor. Benzin tamamen atomize olsaydı zaten emisyon derdimiz çok azalırdı, yanma neredeyse kusursuz gerçekleşirdi. CO oluşmazdı, katalitik konvertöre ihtiyaç kalmazdı.

    Direkt enjeksiyonda içeri alınan havanın sıcaklığı düştüğü için vuruntu ihtimali normalde azalır. Nerede püskürtülüyor olduğundan bağımsız. Fakat bu durum, düşük yüklü motorlar için geçerli. Mesela mazda skyactiv motorda bu ihtimal azaldığından kompresyon oranı 14. Çünkü atmosferik yüklü motor. Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile. Intercoolersız 1.4 tdci fiesta, 3800 devirde 92 derecede emme hava giriş sıcaklığına sahip oluyor.

    Burada havanın sıcaklığını arttıran temel faktör sıkıştırma oranı değil, turbo basıncı. Motorun gücünü arttırmak için turbo basıncını arttırınca sıcaklık da artıyor. "direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak" ifadesi hatalı. Motorlarda amaç zaten yüksek sıkıştırma oranına sorunsuz ulaşmak. Termik verim artıyor çünkü kompresyon oranıyla. Silindirdeki hava+yakıt karışımının sıkıştırılabilirliğini limitleyen faktör , karışımın sıcaklığıdır. Dönüyor dolaşıyor aynı yere çıkıyoruz. Turbo basıncı artarsa motor vuruntu şartlarına yaklaşır.

    Ayrıca yukarıda bahsettiğim vuruntuyu tetikleyen başlıca faktör hava sıcaklığının normalin çok üstünde oluşu değil. Yağ ve benzin damlasının başlattığı ters alev cephesi. İkinci faktör olarak da içeri alınırken ısınan hava var.

    Turboda sıkıştırma oranının farklı olması hava sıcaklığından değil hava basıncının atmosfer basıncından fazla olmasındandır. Bilgilerinizi gözden geçirin en başından. Temelde yanlış bilgileriniz mevcut. Önce temeli oturtun sonra yoruma geçin.

    "Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile" derken, turboşarjlı motorların, ısınan hava sebebiyle vuruntu şartlarına yaklaştıkları için kompresyon oranlarının 9-10 civarında limitlendiğini, binek araç motorlarında atmosferik direkt enjeksiyon skyactiv motor gibi 14 lere çıkamadığını anlatmaya çalıştım. Anlayabilene tabi ki.
  • Faydalı bilgiler. Teşekkürler
  • Ya silindir çapı büyük olacak diyip vuruntu sorununa geçiyorsunuz. Silindir çapı büyürse vuruntu olma ihtimali de artar. Silindir çapını karıştırmayın bence
  • quote:

    Orijinalden alıntı: RASP

    Ya silindir çapı büyük olacak diyip vuruntu sorununa geçiyorsunuz. Silindir çapı büyürse vuruntu olma ihtimali de artar. Silindir çapını karıştırmayın bence

    Geometriye ve avansa göre değişir. Çap artarsa vuruntu artar demek mümkün değil. Ayrıca burada olay, yağ damlası oluşumu ile başlayan alev yayınımı. Yanlış yanma odası tasarımından kaynaklı bujiden başlatılan alev çeperlerinin cidarlara çarpması olayı değil.
  • Piston kafası üst yüzey dizaynı ile çözülüyor bu sorun.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400

    Piston kafası üst yüzey dizaynı ile çözülüyor bu sorun.

    Videoyu Göremiyorum


    Piston kafasıyla yakıtı doğrudan bujiye sevk etme, "lean burn" dediğimiz ekonomi modunda gerçekleşiyor. Klape kapalı.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Fakat ben, homogeneous charge modundan bahsediyorum. Gücün üretildiği mod yani. Bu modda öyle piston kafasına enjeksiyon yapıp oradan yakıtı bujiye getirme değil, doğrudan yanma odasını benzinle yıkama durumu söz konusu

    Ayrıca, piston kafası üst yüzey dizaynı ile bu problem çözülüyor olsaydı, 1.4 tsi 180 hp lik motor bir kenara atılıp 1.8 192 hp yapılmazdı. Pistonu değiştirilir devam edilirdi. Söylediklerinizin gerçek hayatta dayanağı olmuyor.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 23 Nisan 2017; 15:17:45 >




  • Güzel konu takip. Devamını bekliyoruz.
  • msansertekin kullanıcısına yanıt
    Bu dediğiniz mümkün değil. Enjeksiyon anında piston zaten üst ölü noktada. Enjektorden atomize gelen yakıt zaten buharlaşıyor anında. O esnada sıvı kalabilmesi mümkün değil.



    Direk enjeksiyonda vuruntu ihtimali çok daha azdır. Çünkü yakıt zaten üst ölü noktaya sıkıştırılmış havaya veriliyor. O noktada isterse kendi patlasın ister buji ile ateşlensin sorun olmaz.



    Vuruntu var ise sebebi başkadır. Diğer motorlardaki vuruntu sebepleri ile benzerdir. Dolayısıyla vuruntunun sebebi direk enjeksiyondur demek çok yanlış. Zaten direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak. Silindirde yakıt varken belli bir orana kadar sıkıştırabilirsiniz. Ama havayı sıkıştırabilirsiniz sorun yoktur.
  • Emeğinize sağlık güzel konu.
  • Yararlı konu, forumda böyle şeyleri görmek güzel. Mesleğiniz nedir hocam?
  • quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400

    Bu dediğiniz mümkün değil. Enjeksiyon anında piston zaten üst ölü noktada. Enjektorden atomize gelen yakıt zaten buharlaşıyor anında. O esnada sıvı kalabilmesi mümkün değil.



    Direk enjeksiyonda vuruntu ihtimali çok daha azdır. Çünkü yakıt zaten üst ölü noktaya sıkıştırılmış havaya veriliyor. O noktada isterse kendi patlasın ister buji ile ateşlensin sorun olmaz.



    Vuruntu var ise sebebi başkadır. Diğer motorlardaki vuruntu sebepleri ile benzerdir. Dolayısıyla vuruntunun sebebi direk enjeksiyondur demek çok yanlış. Zaten direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak. Silindirde yakıt varken belli bir orana kadar sıkıştırabilirsiniz. Ama havayı sıkıştırabilirsiniz sorun yoktur.

    Yanlışınız var. Enjeksiyon sadece üst ölü noktada yapılmaz. Enjeksiyonun üst ölü noktaya yakın yapıldığı zamanlar, ekonomi odaklı kullanımdır. Tam güçte o kadar kısa zamanda enjektörün yeterli yakıtı vermesi mümkün değil. Enjektörü büyütsen bu sefer ekonomi odaklı ufak enjeksiyonlar çok zorlaşır. Homogeneous charge dediğimiz olayda benzin enjeksiyonunun süresi uzundur. Penetrasyonu yüksektir.

    Videoyu Göremiyorum


    Üst ölü noktadayken yapılmıyor.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Enjeksiyon yapıldığı anda eğer püskürtülen yakıt miktarı fazlaysa, yakıt demetinin çevresi atomize olur fakat çekirdek kısmı yarı sıvı kalır. O yarı sıvı kalan kısımdaki benzin damlacıkları zaten yüzeye ilerleyebiliyor. Yağı incelten de orası. Ayrıca benzinli motorlarda yakıt demet açısını çok arttıramazsın, egzoz valfine püskürtme ihtimalin var. Demet açısı daralınca dar ve uzun enjeksiyon oluyor, cidar ıslatma(wall wetting) kolaylaşıyor. Benzin tamamen atomize olsaydı zaten emisyon derdimiz çok azalırdı, yanma neredeyse kusursuz gerçekleşirdi. CO oluşmazdı, katalitik konvertöre ihtiyaç kalmazdı.

    Direkt enjeksiyonda içeri alınan havanın sıcaklığı düştüğü için vuruntu ihtimali normalde azalır. Nerede püskürtülüyor olduğundan bağımsız. Fakat bu durum, düşük yüklü motorlar için geçerli. Mesela mazda skyactiv motorda bu ihtimal azaldığından kompresyon oranı 14. Çünkü atmosferik yüklü motor. Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile. Intercoolersız 1.4 tdci fiesta, 3800 devirde 92 derecede emme hava giriş sıcaklığına sahip oluyor.

    Burada havanın sıcaklığını arttıran temel faktör sıkıştırma oranı değil, turbo basıncı. Motorun gücünü arttırmak için turbo basıncını arttırınca sıcaklık da artıyor. "direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak" ifadesi hatalı. Motorlarda amaç zaten yüksek sıkıştırma oranına sorunsuz ulaşmak. Termik verim artıyor çünkü kompresyon oranıyla. Silindirdeki hava+yakıt karışımının sıkıştırılabilirliğini limitleyen faktör , karışımın sıcaklığıdır. Dönüyor dolaşıyor aynı yere çıkıyoruz. Turbo basıncı artarsa motor vuruntu şartlarına yaklaşır.

    Ayrıca yukarıda bahsettiğim vuruntuyu tetikleyen başlıca faktör hava sıcaklığının normalin çok üstünde oluşu değil. Yağ ve benzin damlasının başlattığı ters alev cephesi. İkinci faktör olarak da içeri alınırken ısınan hava var.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 23 Nisan 2017; 16:30:0 >




  • quote:

    Orijinalden alıntı: Gktupc

    Yararlı konu, forumda böyle şeyleri görmek güzel. Mesleğiniz nedir hocam?

    Makine yüksek mühendisiyim
  • quote:

    Orijinalden alıntı: msansertekin


    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400

    Bu dediğiniz mümkün değil. Enjeksiyon anında piston zaten üst ölü noktada. Enjektorden atomize gelen yakıt zaten buharlaşıyor anında. O esnada sıvı kalabilmesi mümkün değil.



    Direk enjeksiyonda vuruntu ihtimali çok daha azdır. Çünkü yakıt zaten üst ölü noktaya sıkıştırılmış havaya veriliyor. O noktada isterse kendi patlasın ister buji ile ateşlensin sorun olmaz.



    Vuruntu var ise sebebi başkadır. Diğer motorlardaki vuruntu sebepleri ile benzerdir. Dolayısıyla vuruntunun sebebi direk enjeksiyondur demek çok yanlış. Zaten direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak. Silindirde yakıt varken belli bir orana kadar sıkıştırabilirsiniz. Ama havayı sıkıştırabilirsiniz sorun yoktur.

    Yanlışınız var. Enjeksiyon sadece üst ölü noktada yapılmaz. Enjeksiyonun üst ölü noktaya yakın yapıldığı zamanlar, ekonomi odaklı kullanımdır. Tam güçte o kadar kısa zamanda enjektörün yeterli yakıtı vermesi mümkün değil. Enjektörü büyütsen bu sefer ekonomi odaklı ufak enjeksiyonlar çok zorlaşır. Homogeneous charge dediğimiz olayda benzin enjeksiyonunun süresi uzundur. Penetrasyonu yüksektir.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Enjeksiyon yapıldığı anda eğer püskürtülen yakıt miktarı fazlaysa, yakıt demetinin çevresi atomize olur fakat çekirdek kısmı yarı sıvı kalır. O yarı sıvı kalan kısımdaki benzin damlacıkları zaten yüzeye ilerleyebiliyor. Yağı incelten de orası. Ayrıca benzinli motorlarda yakıt demet açısını çok arttıramazsın, egzoz valfine püskürtme ihtimalin var. Demet açısı daralınca dar ve uzun enjeksiyon oluyor, cidar ıslatma(wall wetting) kolaylaşıyor. Benzin tamamen atomize olsaydı zaten emisyon derdimiz çok azalırdı, yanma neredeyse kusursuz gerçekleşirdi. CO oluşmazdı, katalitik konvertöre ihtiyaç kalmazdı.

    Direkt enjeksiyonda içeri alınan havanın sıcaklığı düştüğü için vuruntu ihtimali normalde azalır. Nerede püskürtülüyor olduğundan bağımsız. Fakat bu durum, düşük yüklü motorlar için geçerli. Mesela mazda skyactiv motorda bu ihtimal azaldığından kompresyon oranı 14. Çünkü atmosferik yüklü motor. Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile. Intercoolersız 1.4 tdci fiesta, 3800 devirde 92 derecede emme hava giriş sıcaklığına sahip oluyor.

    Burada havanın sıcaklığını arttıran temel faktör sıkıştırma oranı değil, turbo basıncı. Motorun gücünü arttırmak için turbo basıncını arttırınca sıcaklık da artıyor. "direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak" ifadesi hatalı. Motorlarda amaç zaten yüksek sıkıştırma oranına sorunsuz ulaşmak. Termik verim artıyor çünkü kompresyon oranıyla. Silindirdeki hava+yakıt karışımının sıkıştırılabilirliğini limitleyen faktör , karışımın sıcaklığıdır. Dönüyor dolaşıyor aynı yere çıkıyoruz. Turbo basıncı artarsa motor vuruntu şartlarına yaklaşır.

    Ayrıca yukarıda bahsettiğim vuruntuyu tetikleyen başlıca faktör hava sıcaklığının normalin çok üstünde oluşu değil. Yağ ve benzin damlasının başlattığı ters alev cephesi. İkinci faktör olarak da içeri alınırken ısınan hava var.

    Turboda sıkıştırma oranının farklı olması hava sıcaklığından değil hava basıncının atmosfer basıncından fazla olmasındandır. Bilgilerinizi gözden geçirin en başından. Temelde yanlış bilgileriniz mevcut. Önce temeli oturtun sonra yoruma geçin.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400


    quote:

    Orijinalden alıntı: msansertekin


    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400

    Bu dediğiniz mümkün değil. Enjeksiyon anında piston zaten üst ölü noktada. Enjektorden atomize gelen yakıt zaten buharlaşıyor anında. O esnada sıvı kalabilmesi mümkün değil.



    Direk enjeksiyonda vuruntu ihtimali çok daha azdır. Çünkü yakıt zaten üst ölü noktaya sıkıştırılmış havaya veriliyor. O noktada isterse kendi patlasın ister buji ile ateşlensin sorun olmaz.



    Vuruntu var ise sebebi başkadır. Diğer motorlardaki vuruntu sebepleri ile benzerdir. Dolayısıyla vuruntunun sebebi direk enjeksiyondur demek çok yanlış. Zaten direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak. Silindirde yakıt varken belli bir orana kadar sıkıştırabilirsiniz. Ama havayı sıkıştırabilirsiniz sorun yoktur.

    Yanlışınız var. Enjeksiyon sadece üst ölü noktada yapılmaz. Enjeksiyonun üst ölü noktaya yakın yapıldığı zamanlar, ekonomi odaklı kullanımdır. Tam güçte o kadar kısa zamanda enjektörün yeterli yakıtı vermesi mümkün değil. Enjektörü büyütsen bu sefer ekonomi odaklı ufak enjeksiyonlar çok zorlaşır. Homogeneous charge dediğimiz olayda benzin enjeksiyonunun süresi uzundur. Penetrasyonu yüksektir.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Enjeksiyon yapıldığı anda eğer püskürtülen yakıt miktarı fazlaysa, yakıt demetinin çevresi atomize olur fakat çekirdek kısmı yarı sıvı kalır. O yarı sıvı kalan kısımdaki benzin damlacıkları zaten yüzeye ilerleyebiliyor. Yağı incelten de orası. Ayrıca benzinli motorlarda yakıt demet açısını çok arttıramazsın, egzoz valfine püskürtme ihtimalin var. Demet açısı daralınca dar ve uzun enjeksiyon oluyor, cidar ıslatma(wall wetting) kolaylaşıyor. Benzin tamamen atomize olsaydı zaten emisyon derdimiz çok azalırdı, yanma neredeyse kusursuz gerçekleşirdi. CO oluşmazdı, katalitik konvertöre ihtiyaç kalmazdı.

    Direkt enjeksiyonda içeri alınan havanın sıcaklığı düştüğü için vuruntu ihtimali normalde azalır. Nerede püskürtülüyor olduğundan bağımsız. Fakat bu durum, düşük yüklü motorlar için geçerli. Mesela mazda skyactiv motorda bu ihtimal azaldığından kompresyon oranı 14. Çünkü atmosferik yüklü motor. Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile. Intercoolersız 1.4 tdci fiesta, 3800 devirde 92 derecede emme hava giriş sıcaklığına sahip oluyor.

    Burada havanın sıcaklığını arttıran temel faktör sıkıştırma oranı değil, turbo basıncı. Motorun gücünü arttırmak için turbo basıncını arttırınca sıcaklık da artıyor. "direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak" ifadesi hatalı. Motorlarda amaç zaten yüksek sıkıştırma oranına sorunsuz ulaşmak. Termik verim artıyor çünkü kompresyon oranıyla. Silindirdeki hava+yakıt karışımının sıkıştırılabilirliğini limitleyen faktör , karışımın sıcaklığıdır. Dönüyor dolaşıyor aynı yere çıkıyoruz. Turbo basıncı artarsa motor vuruntu şartlarına yaklaşır.

    Ayrıca yukarıda bahsettiğim vuruntuyu tetikleyen başlıca faktör hava sıcaklığının normalin çok üstünde oluşu değil. Yağ ve benzin damlasının başlattığı ters alev cephesi. İkinci faktör olarak da içeri alınırken ısınan hava var.

    Turboda sıkıştırma oranının farklı olması hava sıcaklığından değil hava basıncının atmosfer basıncından fazla olmasındandır. Bilgilerinizi gözden geçirin en başından. Temelde yanlış bilgileriniz mevcut. Önce temeli oturtun sonra yoruma geçin.

    "Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile" derken, turboşarjlı motorların, ısınan hava sebebiyle vuruntu şartlarına yaklaştıkları için kompresyon oranlarının 9-10 civarında limitlendiğini, binek araç motorlarında atmosferik direkt enjeksiyon skyactiv motor gibi 14 lere çıkamadığını anlatmaya çalıştım. Anlayabilene tabi ki.




  • msansertekin kullanıcısına yanıt
    Umarım böyle konular açmaya devam edersiniz hocam
  • Downsizing olayını ilahlaştıranların okuması gereken konu
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Gktupc

    Umarım böyle konular açmaya devam edersiniz hocam

    Teşekkür ederim ilginize. Elimden geldiğince uğraşacağım.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: msansertekin


    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400


    quote:

    Orijinalden alıntı: msansertekin


    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400

    Bu dediğiniz mümkün değil. Enjeksiyon anında piston zaten üst ölü noktada. Enjektorden atomize gelen yakıt zaten buharlaşıyor anında. O esnada sıvı kalabilmesi mümkün değil.



    Direk enjeksiyonda vuruntu ihtimali çok daha azdır. Çünkü yakıt zaten üst ölü noktaya sıkıştırılmış havaya veriliyor. O noktada isterse kendi patlasın ister buji ile ateşlensin sorun olmaz.



    Vuruntu var ise sebebi başkadır. Diğer motorlardaki vuruntu sebepleri ile benzerdir. Dolayısıyla vuruntunun sebebi direk enjeksiyondur demek çok yanlış. Zaten direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak. Silindirde yakıt varken belli bir orana kadar sıkıştırabilirsiniz. Ama havayı sıkıştırabilirsiniz sorun yoktur.

    Yanlışınız var. Enjeksiyon sadece üst ölü noktada yapılmaz. Enjeksiyonun üst ölü noktaya yakın yapıldığı zamanlar, ekonomi odaklı kullanımdır. Tam güçte o kadar kısa zamanda enjektörün yeterli yakıtı vermesi mümkün değil. Enjektörü büyütsen bu sefer ekonomi odaklı ufak enjeksiyonlar çok zorlaşır. Homogeneous charge dediğimiz olayda benzin enjeksiyonunun süresi uzundur. Penetrasyonu yüksektir.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Enjeksiyon yapıldığı anda eğer püskürtülen yakıt miktarı fazlaysa, yakıt demetinin çevresi atomize olur fakat çekirdek kısmı yarı sıvı kalır. O yarı sıvı kalan kısımdaki benzin damlacıkları zaten yüzeye ilerleyebiliyor. Yağı incelten de orası. Ayrıca benzinli motorlarda yakıt demet açısını çok arttıramazsın, egzoz valfine püskürtme ihtimalin var. Demet açısı daralınca dar ve uzun enjeksiyon oluyor, cidar ıslatma(wall wetting) kolaylaşıyor. Benzin tamamen atomize olsaydı zaten emisyon derdimiz çok azalırdı, yanma neredeyse kusursuz gerçekleşirdi. CO oluşmazdı, katalitik konvertöre ihtiyaç kalmazdı.

    Direkt enjeksiyonda içeri alınan havanın sıcaklığı düştüğü için vuruntu ihtimali normalde azalır. Nerede püskürtülüyor olduğundan bağımsız. Fakat bu durum, düşük yüklü motorlar için geçerli. Mesela mazda skyactiv motorda bu ihtimal azaldığından kompresyon oranı 14. Çünkü atmosferik yüklü motor. Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile. Intercoolersız 1.4 tdci fiesta, 3800 devirde 92 derecede emme hava giriş sıcaklığına sahip oluyor.

    Burada havanın sıcaklığını arttıran temel faktör sıkıştırma oranı değil, turbo basıncı. Motorun gücünü arttırmak için turbo basıncını arttırınca sıcaklık da artıyor. "direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak" ifadesi hatalı. Motorlarda amaç zaten yüksek sıkıştırma oranına sorunsuz ulaşmak. Termik verim artıyor çünkü kompresyon oranıyla. Silindirdeki hava+yakıt karışımının sıkıştırılabilirliğini limitleyen faktör , karışımın sıcaklığıdır. Dönüyor dolaşıyor aynı yere çıkıyoruz. Turbo basıncı artarsa motor vuruntu şartlarına yaklaşır.

    Ayrıca yukarıda bahsettiğim vuruntuyu tetikleyen başlıca faktör hava sıcaklığının normalin çok üstünde oluşu değil. Yağ ve benzin damlasının başlattığı ters alev cephesi. İkinci faktör olarak da içeri alınırken ısınan hava var.

    Turboda sıkıştırma oranının farklı olması hava sıcaklığından değil hava basıncının atmosfer basıncından fazla olmasındandır. Bilgilerinizi gözden geçirin en başından. Temelde yanlış bilgileriniz mevcut. Önce temeli oturtun sonra yoruma geçin.

    "Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile" derken, turboşarjlı motorların, ısınan hava sebebiyle vuruntu şartlarına yaklaştıkları için kompresyon oranlarının 9-10 civarında limitlendiğini, binek araç motorlarında atmosferik direkt enjeksiyon skyactiv motor gibi 14 lere çıkamadığını anlatmaya çalıştım. Anlayabilene tabi ki.

    9-10 dediğiniz sıkıştırma oranı mekanik ölçülerden hesaplanan orandır. Bu hacmin içine 0.5 var turbodan gelen basıncı doldurursanız 1 litre hacme 1.5 birim hava koymuş olursunuz turbo ile. Atmosferinde ise kayıplar nedeniyle 0.9 birim koyarsınız. Dolayısıyla çalışma anında turbolu motor atmosferinden daha yüksek sıkıştırma sağlar. Tabi turbo basıncı değişken ise sıkıştırma oranını tam olarak bilemezsiniz.



    Yani atmosferik 15 sıkıştırma oranlı bir motor ile 0.5 turbo basınçlı 10 oranlı bir motor aynı sıkıştırma oranına sahiptir.

    Çap ve strokları aynı ise turbo motor daha yüksek güç üretir. Çünkü silindir içine daha çok miktarda hava ve yakıt alır.




  • C4_1400 C kullanıcısına yanıt
    Biz neden kafanıza göre chip yapmayın diye bağırıyoruz turbodan geçen havayı ne kadar sıkıştırırsanız geçen hava o kadar ısınır intercooler denen cihaz işte bununiçin var mümkün olduğunca turbo dan geçecek havayı soğutarak intake aşamasında minimum ısıyı yakalamak aksi durumda hem silindirde hem de enjektörde istenmedik olaylar başlar, bunlar kısa vadede tolere edilirken km ilerledikçe duman dumana giden bir motor sahibi oluruz.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400


    quote:

    Orijinalden alıntı: msansertekin


    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400


    quote:

    Orijinalden alıntı: msansertekin


    quote:

    Orijinalden alıntı: C4_1400

    Bu dediğiniz mümkün değil. Enjeksiyon anında piston zaten üst ölü noktada. Enjektorden atomize gelen yakıt zaten buharlaşıyor anında. O esnada sıvı kalabilmesi mümkün değil.



    Direk enjeksiyonda vuruntu ihtimali çok daha azdır. Çünkü yakıt zaten üst ölü noktaya sıkıştırılmış havaya veriliyor. O noktada isterse kendi patlasın ister buji ile ateşlensin sorun olmaz.



    Vuruntu var ise sebebi başkadır. Diğer motorlardaki vuruntu sebepleri ile benzerdir. Dolayısıyla vuruntunun sebebi direk enjeksiyondur demek çok yanlış. Zaten direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak. Silindirde yakıt varken belli bir orana kadar sıkıştırabilirsiniz. Ama havayı sıkıştırabilirsiniz sorun yoktur.

    Yanlışınız var. Enjeksiyon sadece üst ölü noktada yapılmaz. Enjeksiyonun üst ölü noktaya yakın yapıldığı zamanlar, ekonomi odaklı kullanımdır. Tam güçte o kadar kısa zamanda enjektörün yeterli yakıtı vermesi mümkün değil. Enjektörü büyütsen bu sefer ekonomi odaklı ufak enjeksiyonlar çok zorlaşır. Homogeneous charge dediğimiz olayda benzin enjeksiyonunun süresi uzundur. Penetrasyonu yüksektir.

    Direkt Enjeksiyon Motorlar ve Problemleri (Teknik Açıklamalı Konu)

    Enjeksiyon yapıldığı anda eğer püskürtülen yakıt miktarı fazlaysa, yakıt demetinin çevresi atomize olur fakat çekirdek kısmı yarı sıvı kalır. O yarı sıvı kalan kısımdaki benzin damlacıkları zaten yüzeye ilerleyebiliyor. Yağı incelten de orası. Ayrıca benzinli motorlarda yakıt demet açısını çok arttıramazsın, egzoz valfine püskürtme ihtimalin var. Demet açısı daralınca dar ve uzun enjeksiyon oluyor, cidar ıslatma(wall wetting) kolaylaşıyor. Benzin tamamen atomize olsaydı zaten emisyon derdimiz çok azalırdı, yanma neredeyse kusursuz gerçekleşirdi. CO oluşmazdı, katalitik konvertöre ihtiyaç kalmazdı.

    Direkt enjeksiyonda içeri alınan havanın sıcaklığı düştüğü için vuruntu ihtimali normalde azalır. Nerede püskürtülüyor olduğundan bağımsız. Fakat bu durum, düşük yüklü motorlar için geçerli. Mesela mazda skyactiv motorda bu ihtimal azaldığından kompresyon oranı 14. Çünkü atmosferik yüklü motor. Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile. Intercoolersız 1.4 tdci fiesta, 3800 devirde 92 derecede emme hava giriş sıcaklığına sahip oluyor.

    Burada havanın sıcaklığını arttıran temel faktör sıkıştırma oranı değil, turbo basıncı. Motorun gücünü arttırmak için turbo basıncını arttırınca sıcaklık da artıyor. "direk enjeksiyonun ortaya çıkışı vuruntudan kaçarak daha düşük sıkıştırma oranlarına ulaşmak" ifadesi hatalı. Motorlarda amaç zaten yüksek sıkıştırma oranına sorunsuz ulaşmak. Termik verim artıyor çünkü kompresyon oranıyla. Silindirdeki hava+yakıt karışımının sıkıştırılabilirliğini limitleyen faktör , karışımın sıcaklığıdır. Dönüyor dolaşıyor aynı yere çıkıyoruz. Turbo basıncı artarsa motor vuruntu şartlarına yaklaşır.

    Ayrıca yukarıda bahsettiğim vuruntuyu tetikleyen başlıca faktör hava sıcaklığının normalin çok üstünde oluşu değil. Yağ ve benzin damlasının başlattığı ters alev cephesi. İkinci faktör olarak da içeri alınırken ısınan hava var.

    Turboda sıkıştırma oranının farklı olması hava sıcaklığından değil hava basıncının atmosfer basıncından fazla olmasındandır. Bilgilerinizi gözden geçirin en başından. Temelde yanlış bilgileriniz mevcut. Önce temeli oturtun sonra yoruma geçin.

    "Fakat turboşarjlı motorlarda 9-10 . Neden ? Çünkü hava sıcaklığı çok artıyor turbo ile" derken, turboşarjlı motorların, ısınan hava sebebiyle vuruntu şartlarına yaklaştıkları için kompresyon oranlarının 9-10 civarında limitlendiğini, binek araç motorlarında atmosferik direkt enjeksiyon skyactiv motor gibi 14 lere çıkamadığını anlatmaya çalıştım. Anlayabilene tabi ki.

    9-10 dediğiniz sıkıştırma oranı mekanik ölçülerden hesaplanan orandır. Bu hacmin içine 0.5 var turbodan gelen basıncı doldurursanız 1 litre hacme 1.5 birim hava koymuş olursunuz turbo ile. Atmosferinde ise kayıplar nedeniyle 0.9 birim koyarsınız. Dolayısıyla çalışma anında turbolu motor atmosferinden daha yüksek sıkıştırma sağlar. Tabi turbo basıncı değişken ise sıkıştırma oranını tam olarak bilemezsiniz.



    Yani atmosferik 15 sıkıştırma oranlı bir motor ile 0.5 turbo basınçlı 10 oranlı bir motor aynı sıkıştırma oranına sahiptir.

    Çap ve strokları aynı ise turbo motor daha yüksek güç üretir. Çünkü silindir içine daha çok miktarda hava ve yakıt alır.





    Dediklerinizde yanlış olan bir yer yok. Lakin benim anlattığım tarafı farklı. Ben, basınç artışından ötürü sıcaklığın yükselmesi, dolayısıyla vuruntu şartlarına yaklaşmasından bahsediyorum. Siz ise olayın tamamen basınç kısmındasınız. Ayrıca anlattığınız olay dinamik kompresyon oranı diye geçer. Atmosferik motorlarda da 0.9 olur ama 1'i bile geçebilir. Fakat o kısım, bu konunun parçası değil.




    • 
Sayfa: 123
Sayfaya Git
Git
sonraki

Benzer içerikler

- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız