Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Donanım / Hardware
  • Elektronik ve Mekanik
  • Mekanik
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Çapı Değişken İçten yanmalı Motor

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
13
Cevap
0
Favori
623
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: 1
Giriş
Mesaj


  • Motoru büyük araba daha güçlüdür. Yani silindirin hacmi büyük araba. Silindir hacmini de silindir çapı direk değiştiriyor. Eğer güçlü bi raba alırsanız bu gücü fazla yakarak sağlayacağından, pikniğe giderken de fazla yakacak yarış yaparken de. Güçsüz bi araba zaten güçsüz, piknikte de her yerde de. Az yakar ama güçsüz.

    Peki ne lazım? Güç için büyük çaplı silindir-piston, az yakmak için de küçük çaplı piston silindir. Ama güç her zaman azım değil ve fazla yakıta sebep. Peki çapı değişen silindir piston mümkün mü?

    Mümkün. AMa tam randumanlı bir sistem olmadan verimsiz. Verimden öte mekanik olarak zayıf. Pistonun silindir üst kısmına gittiği anda en dış kısmı tepede kalmalı yani üst ölü noktada, piston içi ise aşşağı hareket etmeli. Bir kilit sistemi düşünülebilir ama bu piston içi pistonun dışta kalan kısmının içinde çalışacağından silindir içi parlaklığı meyanında yüksek yüzey performansı göstermesi lazım. Hem de motorun yüksek devrinde bu üst ölüdeki piston kilitleme ve kilit açma tam da piston hareket ederken nası sağlanacak? Aslında piston ölü noktalarda yavaşlıyor ama devir çok yüksek.

    Eğer motorun yüksek hızından dolayı bu kilitleme zor oluyorsa motor istop edilerek de bu piston çap değiştirme mekanizması çalıştırılabilir.

    Farklı bakış açılarıyla gelişecektir konu.

    Şunu sorabilirsiniz. Motora az yakıt gönderin daha az yaksın. Gaza az basınca bu oluyor zaten. AMa birim miktar yakıt için gereken hava miktarı ve de bunların bir sıkıştırma oranı var. Silindir çapı sabitken gereken ayarlamalar mümkün değil. Yani az yakıt için de çok yakıt için de hep aynı miktar hava sıkıştırılıyor ve (pnömatik verimlilik kaybından dolayı) enerji çöpe gidiyor.

    strok ayarı ile tam otomatik bi sistem de mevzu olabilir. AMa yakıt neden ön yakmayla basınçlandırılıp da sonradan silindire yollanmaz merak ederim. Aslında bu tip bir teknoloji var ama benim dediğim gibi değil. Ön yakmada bekleyen yakıt ısı kaybı yaşayacağından enerji kaybolacak. AMa ön yakma kısa bir süre ve düşük hacimde devamlı yapılabilir. BU sayede hem yanma için uzun bir zaman olacağından yanma verimliliği tam olur, hem ateşleme sorunları kalmaz. Aslında sadece piston ve silindir üzerine düşünmemiz de yanlış. Dişli pompa misali ve ya kanatlı döner basınçlandırıcılar misali bişiler düşünebiliriz.

    Eğer silindir-piston yok edilirse titreşim ve daha birçok sakınca ve hatta yüksek devir ihtiyacı da yok edilir.

    Aklıma gelmişken. Bi motosikletçi silindiri pasta dilimi gibi kesmiş ve çalışmasını görünür yapmıştı. Camdan bir silindir yapıp da içindeki pistonu çalıştırasım var. Hatta ateşleme anında nası görüntü olduğu da görünmüş olur.







  • Tasarruf için silindir çapını değiştirmek yerine direk silindir kapamayı uyguluyorlar.









  • Videoları izklemedim ama ne uygulanıyor kast ettiğiniz?

    Daha başka bir yerde 4 silindirden fazla olanları iptal etmeyi düşünmüştük. Aslında çook önceden aklımda. Mesela uzun yolda ve yüksüzken 6 silindirden sadece 1 tanesi, yükse binme durumunda göre de diğerleri aktif olabilir.

    Bi de komple cam motor vardı aklımda
  • karafetva K kullanıcısına yanıt
    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_displacement



    80lerde uygulamışlar. Sorun çıkardığı için vazgeçilmiş. Son bir kaç senedir yine popüler.



    Videolarda silindir kapağı yerine cam, akrilik gibi saydam bir malzeme takarak çalışma esnasında silindirin içini göstermişler.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Laichzeit -- 19 Eylül 2017; 20:4:10 >
    < Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >
  • Arkadaşlar piston daraltmak yerine piston devre dışı bıraksak ?



    Birçok araba 3-4 silindirli.



    2 silindir devre dışı kalsa ?

    Diğer iki silindir arabayı goturse ?

    < Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >
  • Bu çalışmaları bilmeden ortaya attık. Acaba silindir ekleme çıkarma ya da 2. yöntem piston daraltma mekanizmaları nasıldı?
  • karafetva K kullanıcısına yanıt
    Valfleri kapatarak iptal ediyorlar silindirleri. Eksantrik milinin üstünde, iptal edilecek silindirlerin kamlarını kayabilecek şekilde yapmışlar. Silindirler kapanacağı zaman kamı kaydırarak, valfleri ittirip açamayacak yuvarlak yüzeyle temas ettiriyorlar.
  • Avrupa fosil yakıtlı araba satışlarını yasaklamak için tarih belirlemeye çalışıyor biz hala silindir hesabındayız.

    < Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >
  • Mekanizma tam tarif lütfen. Ayrıca kamıyla değil komple piston-silindiri durdurmak bizim hedefimiz.

    Sayın Carn; fosili yemekte mi kullanıcak? ONlar ne düşünürse düşünsün dünya dönüyor. Hem bizim teknolojik olarak bu sistemi düşünmemiz kendimöizi geliştirmemizdir. Araba varsa yakıt da var. Tasarımlarımız tüm sistemlere uyar. Yani elektrik dizel motorlarla üretiliyorsa orada da uygulanabilir bu yöntem. Yine yakıt ne olursa olsun harekete dönüşme halinde yöntemlerimiz en gözde...

    Ayrıca bu yöntemlerin tekrar gözde olduğunu söyleyen birisi varken siz nası iptal diosunuz???
  • karafetva K kullanıcısına yanıt
    Sizin mekanik konusundaki ilginiz ve bilginiz oldukça fazla. Buna saygı duyuyorum. Ama bu yoğun ilgi malesef sizin gelişmeleri takip etmenizi engelliyor.



    İngiltere'de 1900 lü yılların başında buharlı lokomotifler o kadar gelişmişti ki 200km/saat hız yapan lokomotifler üretilmişti. Aynı tarihlerde içten yanmalı motorlar yeni yeni geliştiriliyor pek de işe yaramayacağı düşünülüyordu. Sonuç ne oldu peki? O emekleyen teknoloji bugün altın çağlarını yaşıyor. Peki bugünün emekleyen teknolojisi ne? Elektrikli motorlar ve pil sistemleri.



    Şu an piyasada seri üretimde ve alınabilir fiyatlarda, içten yanmalı motorlarla performans ve menzil açısından karşılaştırılabilecek kadar gelişmiş elektrikli araçlar mevcut. Araçların geleceği de bu zaten pil ya da hidrojen pili ile üretilen elektrik ile tahrik alan araçlar. Şimdi bu teknoloji dururken içten yanmalı motorların verimini artıracak şeyler üretmeye çalışmak ne kadar akıl karı? Onun yerine elektrikli araçlar konusunda yatırımlar yapılsa daha iyi değil mi?



    illa mekaniğe yatırım yapacaksanız bari buhar tribünlerüne yatırım yapın. Çünkü fosil yakıt santrallerinde de, nükleer santrallerde de ve hatta bazı güneş santrallerinde hala buhar sistemi kullanılıyor. En azından bunlara bir katkımız olsun.

    < Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >




  • bahsedilmiz zaten..



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi zengier -- 21 Eylül 2017; 17:6:28 >
  • Hocam bi defa zihin faaliyetlerinin her zaman faydası olur. Buradaki zeka faaliyetinin getirisi her konuda işe yarar ve her konunun kalitesini yükseltir.

    Elektrik nası üretiliyor? Bir yerde içten yanmalı motorlarla??? Ayrıca buhar sistemi de bizim bu fikirlerimizi kullanabilir. ENteresandır ama burada elde edilebilecek bir zekasal yöntem elektrikli araçlarda da kullanılabilir. Elektriğin senkroniasyonunda.

    Ayrıca mazot benzin olduğu müddetçe kullanılır. Odun yakılmıyor mu hala? ARabaya 100lt depo koysak kaç km gider? Hangi elektrikli sistem bunu sağlayabilir? Sağlayan bir sistem bile ne teferruatla çalışıyor.... Teknolojik gelişme diğer gelişmeyi yok etmek için değildir. Ayrıca hidrojen elimizin altındaysa bunu gayet çevreci olarak yakıt yani içten yanmalı motorda kullanabiliriz.

    Verimli bir sistem diğer herşeye beş çeker!
  • Yabancı bir bilgilendirmeyi Türkçeye çevirdik. Yetersiz bir anlatım vardı ama içerik bakımından zengin;
    Orjinali şu;
    """""""
    Variable displacement
    Variable displacement is an automobile engine technology that allows the engine displacement to change, usually by deactivating cylinders, for improved fuel economy. The technology is primarily used in large, multi-cylinder engines. Many automobile manufacturers have adopted this technology as of 2005, although the concept has existed for some time prior to this.

    Contents
    Theory of operation

    Cylinder deactivation is used to reduce the fuel consumption and emissions of an internal combustion engine during light-load operation. In typical light-load driving the driver uses only around 30 percent of an engine’s maximum power. In these conditions, the throttle valve is nearly closed, and the engine needs to work to draw air. This causes an inefficiency known as pumping loss. Some large capacity engines need to be throttled so much at light load that the cylinder pressure at top dead centre is approximately half that of a small 4-cylinder engine. Low cylinder pressure results in lower fuel efficiency. The use of cylinder deactivation at light load means there are fewer cylinders drawing air from the intake manifold, which works to increase its fluid (air) pressure. Operation without variable displacement is wasteful because fuel is continuously pumped into each cylinder and combusted even though maximum performance is not required. By shutting down half of an engine's cylinders, the amount of fuel being consumed is much less. Between reducing the pumping losses, which increases pressure in each operating cylinder, and decreasing the amount of fuel being pumped into the cylinders, fuel consumption can be reduced by 8 to 25 percent in highway conditions.[1][2]
    Cylinder deactivation is achieved by keeping the intake and exhaust valves closed for a particular cylinder. By keeping the intake and exhaust valves closed, it creates an "air spring" in the combustion chamber – the trapped exhaust gases (kept from the previous charge burn) are compressed during the piston’s upstroke and push down on the piston during its downstroke. The compression and decompression of the trapped exhaust gases have an equalising effect – overall, there is virtually no extra load on the engine. In the latest breed of cylinder deactivation systems, the engine management system is also used to cut fuel delivery to the disabled cylinders. The transition between normal engine operation and cylinder deactivation is also smoothed, using changes in ignition timing, cam timing and throttle position (thanks to electronic throttle control). In most instances, cylinder deactivation is applied to relatively large displacement engines that are particularly inefficient at light load. In the case of a V12, up to 6 cylinders can be disabled.[1]
    Two issues to overcome with all variable-displacement engines are unbalanced cooling and vibration
    History
    The oldest engine technological predecessor for the variable-displacement engine is the hit and miss engine, developed in the late 19th century. These single-cylinder stationary engines had a centrifugal governor that cut the cylinder out of operation so long as the engine was operating above a set speed, typically by holding the exhaust valve open.

    Cadillac L62 V8-6-4
    First experiments with multiple-cylinder engines during WWII,[3] were re-attempted in 1981 on Cadillac's ill-fated L62 "V8-6-4" engine. The technology was made a standard feature on all Cadillac models except Seville, which had the 350 diesel V-8 engine as a base engine. Cadillac, in conjunction with Eaton Corporation, developed the innovative V-8-6-4 system which used the industry's first engine control unitto switch the engine from 8- to 6- to 4-cylinder operation depending on the amount of power needed.[3] The original multi-displacement system turned off opposite pairs of cylinders, allowing the engine to have three different configurations and displacements. The cars had an elaborate diagnostics procedure, including showing engine trouble codes on the air conditioning display. However, the system was troublesome, misunderstood by customers, and a rash of unpredictable failures led to the technology being quickly retired.[3]

    Alfa Romeo Alfetta CEM
    In 1981 Alfa Romeo developed in collaboration with the University of Genoa a semi-experimental variable displacement engine version of the Alfa Romeo Alfetta, called Alfetta CEM (Controllo Elettronico del Motore, or Electronic Engine Management), and showed it at the Frankfurt Motor Show.[4] The 130 PS (96 kW; 128 bhp) 2.0-litre modular engine featured fuel injection and ignition systems governed by an engine control unit, which could shut off two of four cylinders as needed in order to reduce fuel consumption. An initial batch of 10 examples were assigned to taxi drivers in Milan, to verify operation and performance in real-world situations.[4][5] According to Alfa Romeo during these tests cylinder deactivation was found to reduce fuel consumption by 12% in comparison to a CEM fuel-injected engine without variable displacement, and almost by 25% in comparison to the regular production carburetted 2.0-litre.[5] After the first trial, in 1983 a small series of 1000 examples was put on sale, offered to selected clients;[4] 991 examples were produced. Despite this second experimental phase, the project had no further developments.

    Mitsubishi MD
    In 1982 Mitsubishi developed its own variable displacement in the form of MD (Modulated Displacement) which proved that the technology, first used in Mitsubishi's 1.4 L 4G12 straight-4 engine, can function successfully.[6] Because Cadillac's system proved to be a failure and a four-cylinder engine was used, Mitsubishi hailed their own as a world first.[7] The technology was later used in Mitsubishi's V6 engines.[8]Mitsubishi's effort was also short-lived, mainly because of a lack of response from car buyers.[9]
    In 1993, a year after Mitsubishi developed its own variable valve timing technology, the MIVEC-MD variant was introduced. The revived MD technology was now in its second generation with improved electronic engine controls enabling the switch from 4 to 2 cylinders to be made almost imperceptibly. In MD mode, the MIVEC engine utilizes only two of its four cylinders, which reduces significantly the energy wasted due to pumping losses. In addition, power loss due to engine friction is also reduced.[7] Depending on conditions, the MIVEC-MD system can reduce fuel consumption by 10–20 percent; although some of this gain is from the variable valve timing system, not from the variable-displacement feature.[8] Modulated Displacement was dropped around 1996.[8]

    Aftermarket systems
    A number of companies have developed aftermarket cylinder deactivation systems, with varying degrees of success. The 1979 EPA evaluation of the Automotive Cylinder Deactivation System (ACDS), which allowed eight-cylinder engines to be run on four cylinders, found that carbon monoxide and nitrogen oxide emissions were increased beyond the legal limits of the emission standards then in force.[10] While fuel economy was increased, acceleration was seriously compromised, and the loss of engine vacuum led to a dangerous loss of braking assist when the system was in four-cylinder mode.[10] In addition to these issues, while the company proposed a hydraulically controlled system that could be switched from within the car, the version they implemented had to be manually changed in the engine compartment using hand tools.[10]

    Present
    No automaker attempted the same trick again until Mercedes-Benz experimented with their Multi-Displacement System V12 in the late 1990s. It was not widely deployed until the 2004 DaimlerChrysler Hemi in the form of their Multi-Displacement System. Other systems appeared in 2005 from GM (Active Fuel Management in the Generation IV small-block) and Honda (Variable Cylinder Management on the J family engines). Honda's system works by deactivating a bank of cylinders, while the Chrysler Hemi shuts off every other cylinder in the firing order.
    There are currently two main types of cylinder deactivation used today, depending on the type of engine. The first is for the pushrod design which uses solenoids to alter the oil pressure delivered to the lifters. In their collapsed state, the lifters are unable to elevate their companion pushrods under the valve rocker arms, resulting in valves that cannot be actuated and remain closed. The second is used for overhead cam engines, and uses a pair of locked-together rocker arms that are employed for each valve. One rocker follows the cam profile, while the other actuates the valve. When a cylinder is deactivated, solenoid-controlled oil pressure releases a locking pin between the two rocker arms. While one arm still follows the camshaft, the unlocked arm remains motionless and unable to activate the valve.[11]
    Although the attempts to use variable-displacement technology failed in the past, automakers have been able to overcome the problems that occurred using new advancements in computers. With computers this fast cylinder deactivation and reactivation occur almost instantly.[12]
    After the price of oil surged in 2008, consumers were looking for a more fuel efficient car without sacrificing peak power. This has led many manufacturers to put variable-displacement controls into their cars, especially those with V8s installed.

    Related technologies
    It is also possible to alter the engine's compression ratio. The best known such system was the experimental Saab Variable Compression engine, which used a hinged block to move the pistons closer to or further from the head, thus changing the size of the combustion chambers. Other experimental systems include the Hefley engine, which uses a sliding crank race on an eccentric shaft,[13] and the Scalzo Piston Deactivation Engine, which uses a four-bar linkage, and has the distinction of being able to stop individual pistons entirely.[14] There are currently no production vehicles that use any of these designs.
    Additionally, there was the Cadillac Northstar engine series, which featured a "limp home" fail-safe mode. If the engine lost coolant, the engine controller could cause the engine to run on half of the cylinders, alternating between banks. This would air-cool the engine, allowing it to drive up to 100 miles without coolant.

     Bentley unveiled an updated L-Series engine in 2015 with Variable Displacement
     DaimlerChrysler Multi-Displacement System (MDS) was used in Chrysler models
     DaimlerChrysler Active Cylinder Control (ACC) was used in Mercedes-Benz models
     General Motors V8-6-4 (Cadillac)
     General Motors Cadillac Sixteen (Cadillac)
     General Motors Active Fuel Management
     Honda Variable Cylinder Management (VCM)
    See also
     Camless engine
     Saab Variable Compression engine
     Start-stop system
    References
    1. ^ a b "Cylinder Deactivation Reborn - Part 1", Autospeed, Issue 342, Michael Knowling
    2. ^ Siuru, Bill. "Save Gas: Cylinders get Smart". [url]www.greencar.com[/url].
    3. ^ a b c "FindArticles.com - CBSi". [url]www.findarticles.com[/url].
    4. ^ a b c Sabadin, Vittorio (15 April 1983). "L'Alfa riduce i consumi "staccando" i cilindri". La Stampa (in Italian). p. 25. Retrieved 6 March 2015.
    5. ^ a b Fenu, Michele (7 May 1982). "Alfa, il motore modulare per contenere i consumi". La Stampa (in Italian). p. 19. Retrieved 6 March 2015.
    6. ^ ""Mitsubishi Motors Web Museum", Mitsubishi Motors website". Archived from the original on 2011-07-16.
    7. ^ a b ""Mitsubishi Motors History", Mitsubishi Motors South Africa website".
    8. ^ a b c "Mountain of MIVECs", Michael Knowling, AutoSpeed, Issue 346, September 3, 2005
    9. ^ Higbee, Arthur (20 November 1992). "Mitsubishi Engine Switches Cylinders". The New York Times. Retrieved 28 October2013.
    10. ^ a b c EPA,OAR,OTAQ, US. "Vehicles and Engines" (PDF). [url]www.epa.gov[/url].
    11. ^ "Cylinder Deactivation", About.com, Christine & Scott Gable
    12. ^ Siuru, Bill. "Variable Displacement for Better MPG". [url]www.greencar.com[/url].
    13. ^ "乐天娱乐_乐天国际娱乐平台注册㊣24小时在线服务*注册送彩金*》入口". [url]www.hefleyengine.com[/url].
    14. ^ "The Piston Deactivation Engine". [url]www.scalzoautomotiveresearch.com[/url].
    """""""""""""""""""""

    Türkçesi;

    Değişken Hacim
    Motor hacminin değişkenliği; yakıt ekonomisi için çalışan silindirleri iptal ederek toplam silindir hacmini değiştirebilen bir motor teknolojisidir. Öncelikle büyük ve geniş silindirli araçlarda uygulanmıştır. Çoğu otomobil üreticileri bu teknolojiyi 2005 civarında benimsemiştir.

    İçerik
    Çalışma Mantığı
    Silindir bekletme(durdurma); düşük yük altında çalışma esnasında bir içten yanmalı motorun yakıt gideri ve eksoz atıklarını azaltmak için kullanılır. Genel hafif yük çalışmada motor maksimum gücünün %30’u kullanılır. Bu şartlarda karbüratör (kelebeği-vanası) neredeyse kapalıdır ve motor havayı alıp atmak için çalışır. Bu basma kaybı isimli bir verimsizliğe sebep olur. Bazı yüksek kapasiteli motorlar o kadar çok karbüratörden kısılır ki; piston üst ölü noktadayken silindir iç basıncı küçük bir dört silindirli motorun aşşağı yukarı ancak yarısı kadar olur. Düşük silindir basıncı yakıt verimliliğini azaltır. [aslında düşük emme denmeliydi] Hafif yük altında silindir bekletme; emme manifoldundan daha az silindirin hava çekmesi ve de çalışan silindirlerde daha yüksek silindir basıncı demektir. Değişken hacim olmadan yani silindir bekletme kullanmadan düz mantık bir işleyiş israf doludur çünkü yakıt devamlı tüm silindirlere dağılır ve maksimum güç gerekmediği halde yakılır. Motor silindirlerinin yarısını iptal etmek/durdurmakla yakıt gideri çok azaltılır. Çalışan silindirlerin iç basıncını arttıran basma kayıplarının azaltılması ile çekilen yakıtın azaltılması vesilesi ile uzun yolda yakıt gideri %8-25 civarında azaltılabilir.

    Silindir bekletme emme ve eksoz valflerinin berlili silindirlerde kapalı tutulması ile yapılır. Emme ve eksoz valflerinin kapalı tutulması yanma odasında bir hava yaylanmasına sebep olur ama aslında toplamda hemen hemen hiç yük olmaz. –Bir önceki çevrimden kalan eksoz gazları pistonun aşşağı yukarı hareketinde basılıp çekilir. Bu eksoz kalıntısının basılırken aldığı enerji çekilirken geri iade edilerek bir eşitlenme sağlanır. [Yazar buradaki basınçlandırma kaybını ifade edememiş. Basma ve çekmenin gereksiz yere uygulanması kayıptır. Ama burada miktar az olduğundan önemsiz olabilir. Ayrıca bu teknolojinin eksoz kalıntısı diye bahsedilen dezavantajı, valfleri kapalı olan silindir tarafına doğru kaçmış olan eksoz olmalı.] Silindir bekletme sistemlerinin son türünde motor kontrol sistemi, yakıtın iptal edilen silindirlere dağılmasını engellemiş olur. Normal çalışmadan silindir bekletmeli çalışmaya geçiş; ateşleme zamanlaması, kam etkisinin zamanlaması ve karbüratör vanası (elektronik klape kontrolü sayesinde) pozisyon kontrolü ile yumuşakça yapılabilmektedir. Örnekler gösteriyor ki; silindir bekletme düşük yükte verimsiz çalışan büyük hacimli motorlarda uygulanmaktadır. V12 (12 silindir) motorda 6 silindir iptal edilebilir.
    Tüm değişken hacim motorlardaki iki sorun; dengesiz soğutma ve titreşimdir. [Yazar burada her ne kadar silindirler bekletilse de su soğutma o kısımlar için de çalışacağından fazla soğutmaya sebep olacağını, bekletilen ve çalıştırılmayan bu silindirlerin patlama yani yanma anındaki darbelerin esas tasarımının tüm silindirlerin çalışma anına göre yapıldığını ve iptal edilen silindirler dolayısıyla bu tasarımın uymayacağını, içi boş pistonun ileri geri savrulmasının sorun olacağını ifade etmek istiyor olmalı]

    Geçmişi
    Değişken hacim uygulamasının atası; 19. Yüzyılda geliştirilen dolu-boş (hit and miss) motordur. Bu tek silindirli sabit motorlar; ayarlanmış bir hızın üstüne çıktığında genellikle eksozu açık tutarak silindiri beklemeye alan merkezkaç etkili kontrole sahiptir. [Yazar eksozun açık tutulduğunda emmenin emme manifoldundan değil eksozdan yapılıp tekrar eksozdan atılacağını ima ediyor olmalı]

    Cadillac L62 V8-6-4
    Çoklu silindirde ilk uygulamalar yeniden 1981de Cadillac L62 "V8-6-4" de denendi. Bu teknik; esas olarak V8 350 dizel motora sahip Seville modeli hariç tüm Cadillac modellerinde standart bir özellik oldu. Cadillac Eatonla birleşerek; gerekli güce göre motoru 8’den 6’ya ve 4 silindire düşüren sanayiinin ilk motor kontrol ünitesi yeniliğini gerçekleştirdi. Orjinal değişken hacim sistemi; karşılıklı silindirleri iptal ederek motorun 3 ayrı hacim miktarına sahip olmasını sağladı. Arabalar;motor arıza kodlarını da ele alan karmaşık bir işleme tabiidir. Bununla beraber sistem müşteriler için zahmetli ve anlaşılamamıştır ve de tahmin edilemeyen hatalar teknolojinin rafa kaldırılmasına sebep olmuştur.


    Alfa Romeo Alfetta CEM

    1982de Alfa Romeo Genoa üniversitesi ile işbirliği ile (elektronik motor kontrollü) Alfetta CEM isimli değişken hacimli motoru deneysel olarak geliştirdi ve Frankfurt Motor Fuarında gösterdi.130PS (96kW -128beygir-, 128bhp) 2 litre motor, gerektiğinde yakıt giderini azaltmak için 4 silindirin 2’sini iptal edebilen motor kontrol ünitesi tarafından yönetilen enjeksijon ve ateşleme sistemi ile donatılmıştı. 10 parçadan oluşan ilk parti gerçek performansı test etmek için Milan taksicilerine tahsis edilmişti. Alfa Romeo’ya göre; 2 lt hacimde; enjeksiyonlu normal bir araca göre değişken hacim %12, karbüratörlü normal bir araca göre ise %25 yakıt tasarrufu sağlamıştı. İlk denemeden sonra 1983’te seçilmiş müşteriler için 1000 parça küçük bir seri satışa sunuldu ve 991 adet üretildi. Buna rağmen 2. Deneme sürecinde dahası bir gelişme sağlanamadı.

    Mitsubishi MD

    1982’de Mitsubishi, ilk olarak Mitsubishi's 1.4 L 4G12 straight-4 motorunda kullandığı, bu teknolojinin tam anlamıyla çalışabileceğini ispatlayan kendi değişken hacim tekniğini MD (modulated displacement – ayarlı hacim) ismiyle geliştirdi. Cadillactaki başarısızlıktan ve kendilerinin 4 silindir kullanmalarından ötürü Mitsubishi dünyada bir ilk olduğunu iddia etti. Daha sonra Mitsubishi V6’da kullanıldı bu teknoloji. Araç müşterilerinin düşük talep yetersizliğinden Mitsubishi çabaları kısa ömürlü oldu. 1993’te 1 yıl sonra (?) Mitsubishi değişken valf zamanlaması teknolojisi olarak MIVEC-MD’yi ortaya koydu. Yenilenmiş MD teknolojisi, elektronik motor kontrolü ile geliştirilerek neredeyse hissettirmeden 4 silindirden 2’ye düşebilen 2. Neslini yaşamaktadır. MD modunda MIVEC motoru, 4 silindirden 2’ye düşerek basma kayıplarının enerji kayıplarını önemli ölçüde azaltmaktadır. Ek olarak motor sürtünmesi azaltılmaktadır. Şartlara göre MIVEC-MD sistemi %10-20 tasarruf sağlamaktadır ama bu getirinin bir kısmı değişken hacim ziyadesinde değişken valf zamanlaması sayesindedir. Mode’lu hacim seçimi 1996larda gözden düşmüştür.

    Satış Sonrası

    Bazı firmalar değişik başarı seviyeleri ile silindir bekletme sistemleri geliştirdiler. Otomobil Silindir Bekletme Sisteminin 1979 Epa hesabında 8 silindirden 4 silindire düşmenin COx ve NOx çıkışının/eksozunun yasal sınırların üstüne çıktığını tespit etti. (???) Yakıt tasarrufu arttırılırken, ivmelenme (yani serilik) den önemli ölçüde ödün verilmişti ve motor freni de tehlikeli seviyede azalmıştı. Ek olarak; firma araç içinden hidrolik kontrol edilebilen bir sistem teklif ederken, üretilenler ise motor bölümünden alet kullanılarak manuel olarak mode değiştirebiliyordu.

    Günümüz

    Mercedes-Benz 1990ların sonlarında Çoklu Hacim V12 sistemini test edene kadar bir daha kimse denemeye bile cesaret edememişti bu teknolojiyi. 2004 DaimlerChrysler Hemi’nin kendi Çoklu Hacim Sistemine kadar planlarda yeri yoktu bu teknolojinin.Diğer sistemler 2005’te GM[general motors] (4. Nesil aktif yakıt yönetimi) ve Honda(J ailesi motorlarda değişken silindir yönetimi) ‘da görüldü.Honda bir kısım silindirleri iptal ederken, Chrisler Hemi ateşlemesi aynı anda olan tüm silindirleri iptal ediyordu.
    Motor cinsine göre günümüzde silindir iptalinin 2 yöntemi var. Birincisi [horozlu-milli alttan kamlı sistemler için], valf iticilerinin yağ basıncını ayarlayan solenoid tekniğidir. Kapalı iken, lift valf iticisini kaldıramayacak vaziyettedir ve valfler kapalı olarak kalır. İkincisi üstten kamlı modeller içindir ve her valf için bir dizi kilitlenebilir çiftten oluşur. Kilitlenebilir çiftten birisi kama diğeri de valfe bağlıdır. Silindir iptal edilince solenoid kontrollü bir hidrolik sistem bu çifti ayırır. Çiftten birisi kamı takip etmesine rağmen diğeri durur ve valfi oynatamaz. Geçmişteki başarısızlıklara rağmen imalatçılar gelişen bilgisayar teknolojisi ile sorunları aştılar. Bilgisayar sayesinde hacim değişimi(silindir seçimi) anında gerçekleştirilebilmektedir.
    2008den sonraki petrol fiyatlarının fırlamasından sonra, müşteriler güçten ödün vermeden yakıt tasarrufu sağlayabilen araçlarla ilgileniyorlar. Bu da özellikle V8 tip araçlara bu teknolojinin eklenmesini imalatçılara bastırıyor.

    İlgili Teknolojiler

    Motor sıkıştırma oranını değiştirmek mümkündür. En iyi bilineni; pistonu aşşağıya ya da tepeden uzağa kaydırarak yanma odası hacmini değiştiren menteşeli bir mekanizmadaki Saab Değişken Sıkışmalı Motordur. Diğer deneysel sistemler; eksantrik(merkezden kaçık) bir şaft ile kayar kranklı Hefley motoru ve four-bar(4 çubuk) mekanizması ile her pistonu tamamen durdurabilme üstünlüğüne sahip Scalzo Piston Bekletmeli Motordur. Bu deneysel sistemleri kullanan hiçbir araç yoktur.

    Ek olarak limp-home güvenli sürüş modunda Cadillac Northstar motorları var. Motor soğutma akışkanını kaybederse, motor kontrol ünitesi silindirleri yarısında çalıştırır. Bu hava soğutması ile (???) 100 mile soğutmasız gidiş sağlar.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi karafetva -- 21 Ocak 2018; 22:52:51 >




    • 
Sayfa: 1

Benzer içerikler

- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız