Geliştirilen yeni sistem klasik PV ve lityum iyon batarya yerine lensler, ısı depolama ve Stirling motoru kullanıyor.

Tamamen mekanik olan yapı, karmaşık kimyasal süreçler yerine basit üretim yöntemleriyle geliştiriliyor. Bu sayede hem ucuz hem de kolay ölçeklenebilir bir çözüm sunuyor. Exowatt, şu anda 1 kWh elektrik üretim maliyetini 0,04 $ seviyesine çekmiş durumda ve hedefini 0,01 $’a indirmek olarak açıklıyor.

Ayrıca Bkz.Almanya’nın en büyük agrivoltaik projesi devreye girdi

Konteyner bloklar halinde sahaya getirilen sistem, gerektiğinde taşınabilir olacak şekilde tasarlanmış. Konteynerin içinde tüm bileşenler bulunuyor. Her bir konteyner günde yaklaşık 25 kWh enerji üretebiliyor.

Güneşi takip eden lensler, ısıyı depolama sistemine aktarıyor. Lensler güneşi takip etmesi sayesinde gün içerisinde sabit sisteme göre %10 civarı fazladan enerjiyi ısıyı kil yada seramik bazlı ısı depolarında saklıyor. Depolanan ısıdan elektrik üretilmek istendiğinde ise 200 yıllık eski bir teknoloji olan ama Stirling motoru sayesinde %35-40’lara varan verim ile elektrik üretiyor.

Günümüzde güneş enerjisininde verilen en düşük fiyatlar 3-4 dolar cent civarında iken bunu 8 saat depolamalı hale getirdiğinizde 11,6 dolar cent seviyesine çıkıyor. Exowatt ise bunu çok çok daha ucuza getirmeyi planlıyor. Her konteynır günde yaklaşık 25 kWh enerji üretecek. Benzer bir PV panel tarlası da benzer bir değerde elektrik üretmekte ve hiç hareketli parçası yok ama Exowatt bir sürü parça ile bunu yapacak. Tabii en büyük avantajı bu enerjiyi baz yük olarak yani saatte yaklaşık 1 KW güç üretecek halde, 24 saat boyunca yapacak olması.

Sistemin lens tarafının üretiminde sorun olacağını düşünmüyorum. Güneş takip sistemleri oldukça olgunlaştı, termal depolama sistemi yapmak da çok zor değil. Esas farklılık Stirling motorunda ortaya çıkıyor. Sistemde yaklaşık 1 kW güç üretebilen Stirling motoru olacak. Bunun çalışması ve güvenirliliği çok önemli zira bozulma olasılığı en yüksek parça ve yaygın üretimi kısıtlı. Dünyada 10 bin saat ile 100 bin saat arası bakımsız çalışan Stirling motorları mevcut ama ucuz değil. Tahminime göre en yüksek maliyetli kısımda burası olacaktır.

Sistemin ömrünün tahmini olarak 30 yıl olduğunu söyleyen firma bakım ve iyileştirmelerle 50 yıla çıkartmaya çalışıyor, sonuçta çoğu mekanik olan parçaların değişimi kolay gözüküyor. Depolamaya sahip olmanın ilginç faydalarından birisi de aşırı ucuz elektriğin olduğu zamanlarda (mesela aşırı rüzgar kaynaklı fiyat düşüşlerinde) içindeki elektrikli ısıtıcı ile sıcaklığın 1000 °C dereceye kadar yükseltilerek enerjiyi depolayabiliyor ve sonra kullanabiliyorsunuz. Böylece fazlaca güneşli olmayan kış aylarında bile elektriği ucuzdan alıp maliyetleri düşürmek mümkün.  

OpenAI kurucusu Sam Altman’dan yatırım alan şirket geçtiğimiz ay 70 milyon dolarlık Seri A yatırımı aldı ve şimdiden 90 GWh’lık sipariş aldıklarını söylüyorlar. Fiyatın ucuz olması bunda en büyük etken gibi gözüküyor zira bir konteynırı herşeyi ile beraber 7500$ gibi bir fiyata satıyorlar.

Bu seçenekler bir aracın farklı menzilleri, fiyat seviyeleri için size sunulacak ya da hibrit şekilde biraz ondan biraz bundan şeklinde tek paket içinde olacak. Geleceği tahmin etmek zor olsada şimdiden mevcut trendler ile size bir tahmin sunmaya çalışacağım.

Şimdiden aynı aracın hem NMC’li hemde LFP bataryalı hali satılabiliyor. İleride batarya tiplerinin iki seçenekten beş seçeneğe çıkması muhtemel. önümüzdeki yıllarda elektrikli araçlarda karşımıza çıkacak batarya türleri ve hangi kullanım alanlarına hitap edeceklerini değerlendirelim.

🔋 Sodyum İyon Bataryalar

Otomobil firmaları batarya seçimi yaparken en önemli kriter olarak uygun maliyete dikkat ediyor. Sodyum bataryalar, maliyet açısından en ucuz seçenek ama en yoğun enerji saklayanı kesinlikle değil. Bu nedenle şehir içi araçlarda 300 km sınıra kadar ya da 30-40 kWh aralığındaki araçlarda düşük güç yoğunluğuna rağmen sodyum batarya tercih edilebilir. Bu şekilde kullanımlarda batarya yoğunluğu düşük olsa da şehir içinde sık şarj imkanı sayesinde menzil, ağırlık ve verimlilik yerine uygun fiyatlı olmasıyla tercih edilecektir.

Ayrıca Bkz.CATL, sodyum bataryasıyla güvenlikte bir ilke imza attı: Seri üretime hazır

🔋 LFP Bataryalar

Orta büyüklükte ve standart menzil sunana araçlarda uzun süre LFP (Lityum Demir Fosfat) tipi bataryalar tercih edilecek gibi görünüyor. Sodyum iyon bataryalardan daha fazla enerji yoğunluğu sunması sayesinde batarya boyutu ve ağırlığı düşerken fiyat çok yükselmiyor. Böylece daha yüksek hızlarda, daha verimli ve uzun menzilli araçlar mümkün oluyor. LFP günümüzde 75-80 kWh batarya paketlerinde kullanılıyor. Keza yine LFP ile genelde piyasaya sürülen araçlar 500 km civarında kalacaktır.

🔋 NMC Bataryalar 

Eğer uzun menzilli bir araç istiyorsanız günümüzde tercih edilen batarya türü NMC (Nikel, Mangan ve Kobalt). LFP’ye göre daha pahalılar zira içindeki nadir elementler daha fazla. Ancak bu onun fiyatını yükseltilirken bir yandan enerji yoğunluğunu da arttırıyor.  Bu nedenle 75-80 kWh üstündeki batarya boyutlarında genelde NMC kullanılıyor. Bu araçlar günümüzde satılan araçların uzun menzil versiyonlarında kullanılıyor. Tahmini menzilleri ise 600-700 km civarı olabilir. NMC üretim maliyeti yüksek olsa da uzun bir süre daha LFP’den daha uzun menzil sunacak gibi gözüküyor.

🔋 Yarı Katı Hal Bataryalar

En yüksek güç ağırlık oranına sahip katı hal bataryalar olsa da o teknolojiden önce yarı katı hal bataryalar hayatımıza girecek gibi görünüyor. Katı hal bataryalarda hiç bir elektrolit sıvısı olmazken, yarı katı hal bataryalarda normal bataryalardaki %10 sıvı oranı %5’e düşüyor. Bu teknoloji şimdilik hem LFP hem de NMC tabanlı olarak ayrı ayrı geliştirilmiş durumda ve yaygınlaşacak gibi gözüküyor.

🔋 Tam katı hal bataryalar 

Yarı katı hal bataryalar yaygınlaştıktan birkaç sene sonra katı hal bataryaları içeren modeller üst segmente ve pahalı modellerde yer almaya başlayacak gibi gözüküyor. Bu bataryalar türünün ilk örnekleri olması ve üretiminin zahmetli olması nedeniyle epey pahalı olacak. Ancak zamanla çeşitlenip maliyetler düştükçe daha erişilebilir modellerde görebiliiz ama uzun bir süre yüksek fiyatlı modellerde kullanılacağı kesin.

Zamanla onlarca çeşit katı hal bataryadan bazıları ucuzladıkça, bizde daha erişilebilir modellerde göreceğizdir ama bir süre bu şekilde gideceği kesin. 

Bu pahalı ve özel araçlar 150 kWh üstü bataryalar ile piyasaya sürülecek ve 1000 km menzile nihayet ulaşılabilyor olacağız.. Şehir içinde bu kapasiteler gereksiz olduğundan özellikle yüksek hızlarda seyahat eden ve sık sık şarj için duraklamak istemeyen kullanıcılara hitap edecek. Şahsi fikrime göre aracını çoğu zamanı otoban hızı olan 140 km/s hızda kullanan ve şarj molası vermeden daha uzun mesafede sürüş yapmak isteyen kişiler bu araçların ilk alıcıları olacak.

Burada aktardıklarımız, mevcut teknolojiye dayalı öngörüler. Ancak gelişmeler her an değişebilir. Örneğin, sodyum iyon bataryaların enerji yoğunluğu beklenenden hızlı artabilir ya da lityum sülfür bataryalar seri üretime geçerek tüm dengeleri değiştirebilir. Kısacası elektrikli araçlarda batarya çeşitliliği artmaya devam edecek ve kullanıcıların önünde çok daha fazla seçenek olacak. Bu seçeneklerin cazibesini üretim maliyetleri belirleyecek.

İtalya, Fransa, Polonya, Almanya, Çekya ve Belçika’daki yayın operatörleri mevcut altyapılarını 5G Broadcast’e uyarlayacak. Burada bahsi geçen operatörler, bildiğimiz mobil şebeke şirketleri değil; televizyon ve radyo kulelerini işleten firmalar. Yani yayınlar yine klasik TV ve radyo frekansları üzerinden yapılacak, fakat bu kez 5G Broadcast protokolü sayesinde çok daha kaliteli olacak.

Ayrıca Bkz.Telefondan tabletten, İnternetsiz, SIM'siz, kotasız radyo televizyon keyfi: 5G Broadcast teknolojisi

Bugün telefonlarımızda internetten TV izlerken, cihazımız ile sunucu arasında özel bir bağlantı kurulur. Bu bağlantı kişiye özeldir. Ancak 5G Broadcast, yayının genele yapılmasına dayanır. Yani aynı anda milyonlarca kişiye ulaşır, tıpkı klasik TV ve radyo yayınlarında olduğu gibi. Siz sadece alıcı konumundasınız, geri veri gönderemezsiniz.

Hangi cihazlarda kullanılacak?

• Telefonlar en büyük pazar olacak ancak bununla sınırlı değil.


• Arabalarda yolcular televizyon izleyebilir, sürücüler radyo dinleyebilir.


• Tabletler, televizyonlar, akıllı saatler ve TV kutuları bu yayını alabilir.


• Hatta tamamen kablosuz kulaklıkların kutusuna entegre edilecek 5G çipi sayesinde, kulaklık üzerinden radyo bile dinlenebilecek.

Ekranlı olan her cihazda TV, radyolar için ise ekranı bile olmayan cihazlarda çalışacak.  Bunlara  TV’ler, arabalar, TV box cihazları, cep telefonları, tabletler, dijital saatler ve bu işe özelleşmiş cihazlar olabilir. Hatta radyo açabilen tam kablosuz kulaklıklar bile sunulabilir. Bu cihazların 5G çipi kulaklık kutusunda olur buradan radyo alınır işlenir ve Bluetooth üzerinden kulaklığa gönderilir.

Acil durumlarda hayat kurtaracak

Bu teknolojinin en önemli özelliklerinden biri, acil durum yayınları. Bir afet, deprem veya kriz anında herkese aynı anda uyarı gönderilebilecek.

İnternet ile güçlendirilebilyor

Teknolojinin iyi yanlarından biri isterseniz akıllı bir cihazda olduğunuz için 5G Broadcast kapsam alanı dışına çıktığınızda interneten TV izlemeye eskisi gibi devam edebilirsiniz tabii bu durumda internet kotanızın düşmesi söz konusu. Burada ayrıca yayının interaktif kısımlarında internet üzerinden geri bilgi göndermek mümkün.  Böylece oylama, canlı yorum yada başka türlü etkinliklere az bir data ile katılıyorsunuz bir nevi canlı YouTube yayını gibi ama bu hizmeti tamamen bu platformlar dışından ve kota harcamadan sunmak mümkün.

Sadece TV değil: Harita, haber, turizm rehberi…

Bu teknoloji yalnızca TV ve radyo yayınları için kullanılmayacak. Bölgesel haritalar, trafik bilgileri, turizm rehberleri ya da haber uygulamaları da internet gerekmeden güncellenebilecek. Örneğin, her 5 dakikada bir yenilenen, internet kullanmayan bir haber uygulaması düşünün.

Sistem, saatte 250 km hıza kadar (örneğin trenlerde) çalışabiliyor. Ayrıca ileride, radyo kulelerinin yerine sabit yörüngedeki uyduların da kullanılması gündemde.

Isı pompaları, evlerde fosil yakıtlı ısınma sistemlerinin yerini alarak elektrikle çalışan çevreci bir alternatif oluşturur. Elektriği doğrudan ısı üretmek için değil, dışarıdaki havadan ısıyı içeri taşımak için kullanır. Özellikle “Hava-Su” tipi ısı pompaları, dış ortam havasındaki ısıyı suya aktarır. Böylece elde edilen sıcak su; yerden ısıtma, radyatörler veya duş gibi sıcak su ihtiyacında kullanılabilir.

Ayrıca Bkz.ABD’nin ilk modüler nükleer reaktörü inşa edilmeye başlandı

İnsanlarla dolu, metalden yapılmış 10 vagonlu metro trenleri, her durakta yavaşlarken büyük miktarda enerji harcar. İspanya’nın Barcelona kentinde bu enerji artık boşa gitmiyor; geri kazanılarak sisteme geri besleniyor.

Ayrıca Bkz.Doğal gazı bırakan okulun yeni ısı kaynağı güneş ve toprak!

Elektrikli araç kullanıcılarının iyi bildiği gibi, bu araçlar fren yapmak yerine genellikle rejeneratif frenleme kullanır; yani hareket enerjisini elektriğe çevirerek yavaşlarlar. Benzer bir sistem trenlerde şimdiye kadar pek yaygın değildi. Şehirler arası trenler nadiren yavaşladığı ve üzerinde depolama için batarya bulunmadığı için bu enerji genellikle kullanılamıyordu. Ayrıca, uzun mesafeli hatlarda elektriği besleyebilecek yeterli sayıda istasyon da bulunmuyor.

Ancak şehir içi trenlerde durum farklıdır. Sık duraklar, hızlı hızlanmalar ve çok sayıda enerji tüketen istasyon, frenleme enerjisinin anında kullanılabilmesini mümkün kılar. Bu sayede enerji depolama ihtiyacı olmadan, üretilen elektrik doğrudan sisteme aktarılabilir.

Elektrik ihtiyacımızı güneş panelleri ile karşılasak da, ısıtma için özellikle doğal gazın yerine geçecek çözümü tam olarak belirlenmiş değiliz. 

Ayrıca Bkz.Kaliforniya’da ev bataryaları santral gibi çalıştı: Bir şehri besleyecek güç sağlandı

Günümüzde en çok tercih edilen yöntem olarak hava kaynaklı ısı pompaları kullanılıyor. Bu tür pompalar hem gürültülü çalışmaları hem de soğuk havalarda yüksek elektrik tüketmeleri nedeniyle nedeniyle doğal gaza anlternatif olmakta zorlanıyorlar.

İngiltere merkezli Kensa şirketi, birçok okula uygulanabilecek standart bir tasarımı ilk kez Marshland İlkokulu’nda hayata geçirdi.

Panellerin arkasında devamlı soğuk su dolaştığından soğuyan panellerin verimi artıyor ve yıllık %5-10 arası daha fazla elektrik üretiyor. 

Güneş ışığının az olduğu İngiltere’de yalnızca güneş enerjisine güvenmek yeterli değil. Bu nedenle okulun bahçesine 127 metre derinliğinde 18 adet ısı kuyusu açıldı. Kapalı devre su dolaşımıyla çalışan bu kuyular, kışın havaya kıyasla daha sıcak olan toprak ısısını ısı pompasına aktarıyor.

Okulun karbon salımı yüzde 80 azaldı

Toplam 69 PV panel ile 34 kW elektrik üretiliyor. Bu enerji hem ısı pompalarını hem de okulun elektrik ihtiyacını karşılıyor. Yaz aylarında fazla üretilen ısı, kuyuların sıcaklığını artırmak için depolanıyor ve kışa hazırlık yapılıyor. Böylece toplam termal güç 209 kW’a kadar çıkabiliyor.

İç mekânda bulunan ısı pompaları, dış hava koşullarından etkilenmiyor. İlk yatırım maliyeti yüksek olsa da, uzun vadede doğalgaz ve elektrik faturası çıkarmaması nedeniyle ekonomik bir çözüm sunuyor.

Bu yenilikçi sistem, etkileyici konseptinden dolayı İngiltere’de düzenlenen 2025 Enerji Ödülleri’nde de ödül kazandı. Sisteme, 500 litrelik dengeleme tankı ve 300 litrelik kullanım suyu tankı eşlik ediyor.

Yenilenebilir enerjiler giderek daha yaygın hale gelirken, bu sistemlerin sürekliliği ve istikrarı için enerji depolama çözümleri kritik önem taşıyor. Ancak mevcut batarya teknolojileri hem maliyet hem de güvenlik açısından bazı kısıtlamalar barındırıyor. İşte bu noktada, geçmişte rafa kaldırılmış bir teknoloji, yeni bir umut olarak tekrar gündeme geliyor.

Demir ve Tuz Temelli Batarya Sistemi

1980’lerde geliştirilen fakat düşük şarj-deşarj hızı ve ağırlığı nedeniyle terk edilen “Demir Sodyum Tuz Bataryaları”, ABD merkezli Inlyte şirketi tarafından modernize edilerek yeniden hayat buldu. Bu bataryalar, nadir bulunan ve pahalı lityum yerine bol bulunan demir ve tuz kullanarak çok daha düşük maliyetli ve güvenli bir çözüm sunuyor. Şirket, bu teknoloji ile depolama maliyetini kWh başına 135 dolardan sadece 35 dolara düşürebileceğini belirtiyor.

24 Saatlik Enerji Depolama Mümkün

Lityum iyon bataryalar genellikle 4 saatlik bir enerji depolama süresiyle sınırlıyken, Inlyte’ın geliştirdiği sistem 4 ila 10 saatlik aralığa odaklanıyor. Ancak batarya sisteminin modüler yapısı, gerektiğinde 24 saat boyunca enerji verebilmesini de mümkün kılıyor. Örneğin ilk projede kullanılan 80 kW gücündeki batarya, toplamda 1.8 MWh enerji depolayabiliyor. Bu da yaklaşık 18,5 saatlik bir enerji sağlayımı anlamına geliyor.

Basit Üretim, Uzun Ömür

Batarya üretimi de oldukça pratik: Seramik bir kabın içerisine toz haline getirilmiş demir ve tuz yerleştiriliyor. Lityum bataryalara kıyasla çok daha düşük yatırım maliyeti ile üretim yapılabiliyor. İlk testlerde 700 şarj-deşarj döngüsünde kapasite kaybı yaşanmadı ve verimlilik oranı %90 olarak kaydedildi. Bu, bataryanın 7000 döngüye veya yaklaşık 20 yıllık ömre ulaşabileceğini gösteriyor.

Bu teknoloji elektrikli araçlar için uygun olmasa da, özellikle şebeke ölçeğinde, veri merkezlerinde ve büyük enerji tesislerinde kullanım için büyük avantajlar sağlıyor. Zira Kaliforniya gibi yenilenebilir enerji lideri bölgelerde dahi güneş paneli destekleri azalmış durumda; Türkiye’de ise yeni kurulacak GES ve RES’lerde depolama zorunluluğu getirilmiş durumda. Bu batarya türü, bu boşluğu doldurabilecek güçlü bir aday olarak öne çıkıyor.

Bu teknoloji aslında ZEBRA bataryalarının güncel versiyonu. 1990’larda Mercedes-Benz tarafından test edilen sistem, o dönem lityumun hızlı yükselişi karşısında geri planda kalmıştı. Inlyte, Nikel yerine daha ucuz ve sürdürülebilir olan demiri tercih ederek sistemi yeniden tasarladı, boyutunu 20 kat büyüttü ve optimum performansı sağlayacak yeni katot materyalleri üzerinde çalıştı.

Inlyte, şu anda İngiltere’de pilot üretim yürütüyor ve ABD’li Horien firmasıyla yaptığı anlaşma doğrultusunda 2027’de seri üretime geçmeyi hedefliyor. Planlar arasında dünya genelinde 8 ayrı üretim tesisi kurmak da var.

Bilim kurgu gibi görünse de, lazerle yeraltına inmek artık hayal değil. Projede, özellikle sert granit gibi kayalarda saatte 20 metreye varan kazı hızına ulaşılmış durumda.

Bu sistemde, lazerle ısıtılan kaya hem eriyor hem de buharlaşıyor. Aynı zamanda oluşan mikro patlamalarla kaya küçük parçalara ayrılıyor. Bu kalıntılar, kriyojenik (aşırı soğutulmuş) basınçlı nitrojen gazı kullanılarak yüzeye taşınıyor. Kazı sırasında oluşan aşırı sıcaklık, kuyu çevresindeki kayaçların yaklaşık 1 cm kalınlığında camlaşmasına neden oluyor. Bu da kuyunun metal kaplama gibi ek güçlendirmelere ihtiyaç duymadan kendi kendine dayanıklı hâle gelmesini sağlıyor.

Kesintisiz Kazı Avantajı

Lazer sisteminde ise kazı işlemi sabit bir enerji kaynağı, birkaç lens ve kuyu başındaki lazer ekipmanlarıyla sürdürülüyor. Bu sayede ekipmanın kuyu dibine inmesi gerekmiyor; lazer yukarıdan gönderiliyor ve kazı işlemi sürekli devam edebiliyor.

Enerji Üretimi için Yeni Fırsat

Derinlik arttıkça yer altındaki kayaçların sıcaklığı da yükseliyor. Bu sıcaklık, kapalı devre boru sistemleriyle dolaştırılan suyun ısıtılması için kullanılabilir. Isınan su yüzeye çıkarılarak elektrik üretimi ya da ısıtma amacıyla değerlendiriliyor. Soğuyan su tekrar aşağı gönderilip işlem döngüsel olarak sürdürülebiliyor.

Teknik Bulgular ve Ekonomik Etki

Üç yıl önce başlatılan projede şu anda saatte 5 ila 15 metre arası kazı hızına ulaşıldı. En iyi sonuçlar granit gibi sert kayalarda elde edilirken, kireçtaşı gibi daha yumuşak taşlarda bazı zorluklarla karşılaşıldı. Yaklaşık 700 °C sıcaklık, lazer kazı için en verimli nokta olarak belirlendi. Teknolojinin gelişmesiyle birlikte kazı hızının saatte 30 metreye çıkması, böylece geleneksel yöntemlere kıyasla 10 kat daha hızlı olması bekleniyor.

Maliyet açısından da önemli avantajlar söz konusu. Özellikle derin kazılarda mekanik yöntemlere kıyasla metre başına maliyetin dörtte birine (yaklaşık 1.000 €) düşmesi öngörülüyor.

Bu proje, ticari bir ürün ortaya çıkarmaktan ziyade, lazerle kazı teknolojisinin hangi dalga boylarında, hangi kayaçlarda nasıl çalıştığını ve çıkan kırıntıların hangi sıvılarla yüzeye taşınabileceğini test etmeye odaklanıyor. Ancak bu çalışmaların ileride ticari uygulamalara veya yeni projelere temel oluşturması oldukça muhtemel.

Yaz aylarında bolca elde edilen güneş enerjisini sonbahar ve kışa taşımak aslında mümkün. Asıl mesele, bu enerjiyi verimli şekilde depolayabilmek. Bu yenilikçi projede, depolamalı ısı teknolojisinin etkileyici bir örneğini görüyoruz.

Binanın merkezindeki merdiven boşluğuna, 21 metre uzunluğunda ve 3,1 metre çapında, 100.000 litre su alabilen devasa büyüklükte bir yalıtımlı su tankı yerleştirilmiş. Tank o kadar büyük ki, önce yerleştirilmiş, bina sonradan onun etrafına inşa edilmiş.

*Su tankının inşa esnasındaki görüntüsü

Bu dev tank, binanın dış yüzeyine yerleştirilen ve toplam 350 m²’lik alana yayılan güneş kolektörleriyle yaz boyunca ısıtılıyor. Yaz sonunda sıcaklığı 95 °C’ye ulaşan su, kış aylarında binanın ısı kaynağı olarak kullanılıyor. Yani bir sezonda toplanan ısı, başka bir sezonda tüketilmek üzere saklanıyor. Üstelik sistem sadece yaz aylarında değil, yıl boyunca güneşli günlerde üretilen fazla enerjiyi de depolayabiliyor.

İkinci bir ısı kaynağı olarak ise iki adet 12 kW gücünde hibrit ısı pompası kullanılıyor. Bu pompalardan biri su tankını, diğeri ise havalandırma sistemiyle dışarı atılan havadan geri kazanılan ısıyı kaynak olarak kullanıyor.

Çatının tamamı, 1.550 m²’lik alana yayılan fotovoltaik panellerle kaplı. Bu paneller yılda 258 MWh elektrik üretiyor; bu da binanın yıllık tüketimi olan 92,65 MWh’ın yaklaşık %275’i anlamına geliyor. Yani bina, tükettiği enerjinin yaklaşık üç katını üretiyor. Bu başarıda, binada kullanılan tüm ekipmanların (aydınlatma, elektronik cihazlar vb.) düşük enerjili seçilmesinin payı büyük.

*Pencere görünümlü, dikey yerleştirilmiş gizli güneş ısıtma panelleri

Bu enerji verimliliğine katkı sağlayan bir diğer unsur da, binanın dış cephesinde kullanılan 30–40 cm kalınlığındaki yalıtım malzemesi ve %90’a varan hava sızdırmazlığı. Dış yüzeydeki ahşap kaplama, doğal bir hava katarken zamanla yaşlanarak estetik bir görünüm oluşturuyor. İç yüzeyde ise alçıpan yerine kilden yapılmış paneller kullanılarak doğal bir iç ortam sağlanmış.

Sınıf ve odalardaki CO₂ seviyeleri sürekli izleniyor. Seviyeler yükseldiğinde, iç ortama koridorlardan taze hava çekiliyor. CO₂ belli bir sınırın üzerine çıktığında ise otomatik havalandırma sistemi dışarıdan temiz hava alıyor. Yazın aşırı ısınmayı önlemek için mikro delikli perdeler, hem doğal ışığın geçişine izin veriyor hem de ısıyı dışarı yansıtıyor. Geceleri bu perdeler açılarak içeride biriken ısının dışarı çıkması sağlanıyor. Kışın ise geceleri kapalı tutularak ısı kaybı önleniyor.

*Merdiven boşluğundaki dev su tankının görüntüsü

2019 yılında hizmete giren bina, 16 derslik ve 6 teknik sınıfta toplam 430 öğrenciye eğitim veriyor. 8.500 m²’lik alana sahip olan yapı, günümüze kadar herhangi bir yıpranma belirtisi göstermedi ve en az 50 yıl boyunca hizmet vermeye devam etmesi planlanıyor.

Dev su tankının dikey yerleştirilmesinin temel nedeni, suyun termal tabakalanmasından faydalanmak. Böylece sıcak su üstte, soğuk su ise altta toplanıyor. Bu sayede güneş panellerinden ısı almak için en soğuk su alttan gönderiliyor ve en yüksek verim elde ediliyor. Isıtma işlemi ise üstte biriken sıcak su kullanılarak yapılıyor. Bu yöntemle, tüm tankın yüksek sıcaklıkta olması gerekmiyor; yalnızca üst katmandaki sıcak su yeterli oluyor.

Elektrikli araçların sayısı hızla artarken, geleneksel benzin istasyonlarının yerini alacak yeni nesil şarj merkezlerine ihtiyaç duyuluyor. İngiltere’de yollardaki elektrikli araç sayısı 1,1 milyonu aşarken, bu dönüşüm enerji ve ulaşım alanındaki şirketleri daha yenilikçi adımlar atmaya zorluyor.

Ayrıca Bkz.Borusan Otomotiv'den şarj istasyonlarını tek bir noktada birleştiren uygulama: ChargeIQ

Instavolt firması, İngiltere’de iki otoyolun kesişim noktasında geleceğin şarj istasyonlarına örnek teşkil edecek büyük bir şarj merkezi kurdu. Toplam 44 adet 160 kW hızlı şarj ünitesine sahip bu istasyonda, 4 MWh kapasiteli bir batarya sistemi ve 870 panelden oluşan bir güneş enerji santrali yer alıyor. Tesisin en dikkat çekici özelliklerinden biri ise güneş enerjisi, elektrik şebekesi ve batarya sistemini entegre bir şekilde yönetebilmesi.

Merak edenler için Türkiye’nin en büyük şarj merkezi, İstanbul–Ankara otoyolu üzerindeki Bolu Highway Outlet AVM’de yer alıyor. Bu merkezde 23 farklı markaya ait toplam 113 hızlı şarj soketi bulunuyor.