ANADOL - Genel Bilgiler|Tarihçe|Resimler|Modifiye;Hiç bilmedikleriniz. - Sayfa 16

Question

Tarihçe:  'ANADOL…YILLARIN HAYALİNİ HAKİKAT YAPAN OTOMOBİL'  TÜRKİYE' DE SERİ ÜRETİM OTOMOBİLİN ÖNCESİ…   Ülkemizde görülen ilk otomobil XX. yüzyılın başında Trakya' dan giren Rover marka araçtır. Bu tarihten sonra otomobil, çok sınırlı da olsa Türk halkının günlük hayatına girmiştir.   Otomobil üretimi adına ülkemizde yapılan ilk çalışma, 1920'li yılların sonunda bir parti Ford otomobilin, İstanbul' da yapılan montajıdır. Emekleme olarak nitelendirilebilecek bu gelişmeden çok uzun bir süre sonra, 1950'lerde Türk Willys Overland firması tarafından Willys marka araçlar üretilmeye başlanmıştır.   Ordunun askeri binek otomobili üretimi yönündeki talebi üzerine 1961 yılında 'Devrim' projesi başladı. Eskişehir DDY fabrikasındaki prototip çalışması 9 ay sürdü. Ancak proje prototip aşamasını geçemeden rafa kalktı. Belki proje süreci ters işlemişti… Öncelikle fizibilitesi yapılmış bir otomobil üretim tesisi kurulsa ve bundan sonra otomobil prototipi tamamlanıp denenseydi sonuç daha farklı olabilirdi. Bunun yanında şanssız Devrim deneyimi uyandırdığı fikirler açısından ülkemizde binek otomobil yapılması konusunda bir basamak olmuştur.   1960 senesinde Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul otomobili ve yine Otosan fabrikasında 1963-65 yılları arasında montajı yapılan 240 adet Ford Taunus 17M station wagon otomobil'den sonra da ülkemizde, otomobil üretiminin seri olarak yapılabilmesi umudu doğmuştur.    ANADOL'A UZANAN ZORLU YOL…   Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde en istekli kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distrübütörlüğü ilişkisi içinde olmuştur.     Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek Henry Ford II. ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamıştır. Aynı dönemde Otomotiv Grubu Başkanı Bernar Nahum da Ford' un İngiltere ve Amerika ofisleriyle temaslarda bulunmuş ancak varılan durum tatmin edici olmamıştı.   Ford firması, Türkiye' de üretime uzak durmasına gerekçe olarak da yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi. Yapılan hesaplara göre bir yılda yapılması planlanan üretim, 50-60 milyon dolarlık kalıp yatırımı ve otomobil başına 4 bin dolara varan amortisman payını ifade ediyordu. Yani düşük sayıdaki üretimlerde otomobil başına düşen kalıp maliyeti tutarı ile bir otomobil almak mümkündü!.. Onlara göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı.    Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, o günün ekonomik zorlukları doğrultusunda hem zor, hem de döviz kaybı demekti. Şartlar ne kadar zor olursa olsun Türkiye' de mutlaka otomobil üretimi yapılmalıydı. Ayrıca Bernar Nahum gibi bir otomobilciyle yola beraber çıkması onları birer kader ortağı haline getirmiş ve otomobil üretimi için dönülmez noktaya taşımıştı.   O dönemde ülkemizde yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs vb. taşıma aracı bulunmaktaydı. Otomobil olarak büyük ve pahalı Amerikan arabaları ve çok az sayıda da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa arabaları görülmekteydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı.  Yani otomobil pazarı henüz bakir ama buna karşılık da potansiyel alıcılarda da otomobile verilebilecek büyük paralar yoktu. O halde halka yayılabilecek ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.  Bunlar, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. Otomobil dünyası da bu dönemde bir çok gelişmelere sahne olmaktaydı. 1963 yılında Otosan için umut verici gelişmeler oldu. Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı. Bernar Nahum çocukları sayesinde bundan haberdar oldu.  Yine bu sıralarda Ankara Otokoç' a parça almak için gelen bir bayinin Autocars marka pikabını inceleyen Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın kaportasının fiberglasdan yapıldığını öğrendiler. Ayrıca 1963 İzmir Enternasyonel Fuarı' nda, İsrail firması Autocars' ın fiberglass otomobili de Koç grubu yetkilileri tarafından incelendi.   Fiberglas, o dönemde spor otomobiller ve deniz araçlarında kullanılmaya başlanan camla güçlendirilmiş plastik materyal ihtiva eden, çürümeye mukavim, darbe emici, hafif ve izolasyon özellikli bir malzemeydi. Fiberglas malzemenin Amerikan GM üretimi olan Corvette' ler başta olmak üzere TVR, Lotus, Reliant, Marcos ve daha bir çok İngiliz otomobilinde kullanıldığını da eklemek gerekir…  Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için Hayfa'ya giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metodlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti.   Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant firmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de 1950'li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964'te Atina'da bir görüşme yaptı. Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant'ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Otosan' la işbirliği konusunda olumlu düşünüyorlardı. Çünkü Reliant firması da büyük üreticilerle rekabet etme imkanı olmadığı için değişik ülkelerdeki üreticilerle işbirliği yapıyor ve know-how yöntemi ile para kazanmayı tercih ediyordu.    Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi' nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, Türkiye' de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.      Otosan yönetimi Ancak bir gelişme oldu ve 1964 yılı sonunda Ford kamyonlarının tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle D serisi kamyonların sürücü kabinini fiberglastan imal etmek gündeme geldi. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı ve üretim izni aldı.   Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi. D serisi kamyonların yirmi yıla yakın bir süreçte yetmiş bin adet civarında üretildiğini ve bunlardan bir çoğunun bugün bile vazifelerini yerine getirdiğini hatırlatmakta yarar bulunmaktadır.   PROTOTİP HAZIRLANIYOR…  Vehbi Koç Reliant'a bir prototip yaptırmak ve bunu ilk fırsatta Ankara'daki bakanlık yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak fiberglas teknolojisinden dolayı prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford' dan alınması kararlaştırıldı.  Aracın tasarımı 1950 li yılların sonunda otomobil tasarımına başlayan Ogle Design firması tarafından üstlenildi. Bu firma gerek ekonomik otomobiller gerekse yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzmanlaşmıştı. Anadol'un ilk modeli olan FW5 prototipini (Four Wheeler 5-Bizdeki adıyla A1) bu firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen' in ekibi dizayn etti.  Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut projeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini, Koç Grubu'na bildirdi. Bu gelişme üzerine hazırlanmakta olan prototip, tam olarak bitirilememiş olmasına rağmen 1965 Aralık ayında, iki İngiliz tecrübe pilotu ile İngiltere' den yola çıktı. Prototiple her türlü sürüş koşulları denendi ve kış mevsiminin en yoğun yaşandığı dönemde Alp dağlarını da aşarak, İstanbul'a o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte geldi.geldi.   Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. Üretim için 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. Sanayi Bakanı Mehmet Turgut Karma Bütçe Komisyonu' nda yaptığı konuşmada Otosan' a otomobil üretim izni verdiklerini ve otomobilin yıl sonuna kadar piyasaya çıkacağını kamuoyuna duyurdu. Turgut otomobilin fiyatının 26.800 TL olacağını ve yerli üretimin % 45 döviz tasarrufu sağlayacağını da açıklayarak üretimi şekillendirmiş oldu.   İSMİ ANADOL OLSUN…  1966 yılı Otosan için oldukça hummalı çalışmalara sahne oldu. Üretim bantlarının oluşturulması ve bunun yıl sonuna kadar yetiştirilmesi için tüm Otosan çalışanları insanüstü gayret gösteridiler.  Yapılacak otomobile verilecek isim herkesin zihnini kurcalıyordu. Koç Topluluğu yayını Bizden Haberler Dergisi bu konuyu bir anketle grup içinde belirlemek teşebbüsünde bulunmuştu. Ancak Vehbi Koç, yeni otomobilin halk tipi ve aile arabası olacağından hareketle isminin de millete mâl edilmesini istiyordu.   Bunun için halkın katılacağı bir isim yarışması düzenlenmesi ve 10 bin lira mükafat verilmesi kararlaştırıldı. Reklamcı Eli Acıman ile görüşülerek yarışmanın Manajans tarafından yürütülmesi sağlandı. Verilen ilanlarda 'İsmi ne olsun?' sloganı kullanılıyor ve 'Milli sanayimizin eseri olan bu otomobilin ismi ne olsun kampanyasına katılınız' deniliyordu.  İsim yarışmasına en çok 15 bin kişinin katılması bekleniyordu. 10 Ağustos 1966 günü yayınlanan ilânlarla 25 Ağustos'a kadar gün verilmişti. Ancak, tahmin edilemeyen bir ilgiyle karşılaşılmış ve 86.318 mektup ve telgraf alınmıştı.  İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Bedri Karafakıoğlu, yine bu üniversiteden Odalar Birliği Sanayi Dairesi Müdürü Prof. Necmettin Erbakan, İktisatçı ve İşletmeci Prof. Memduh Yaşa, Gazeteciler Cemiyeti Başkanı Burhan Felek ve gazeteci Cevat Fehmi Başkut' tan oluşan jüri, teklif edilen 18 bin 660 ayrı isim arasından Koç Holding Yönetim Kuruluna; Anadolu, Anadol, Otosan ve Veko isimlerini teklif etmeyi kararlaştırmıştı. Divan Oteli'nde dört ayrı toplantı yapıldı.    Sonunda bu isimler arasında yeni otomobil için 'Anadolu' ve halk arasındaki diğer bir kullanım şekli olan 'Anadol' isimleri birinci kabul edildi. Koç Holding' de de bir otomobilin markasında bulunması arzulanan kısalık, orjinallik ve dünya ölçüsünde telaffuz kolaylığı göz önünde bulundurularak 'ANADOL' ismi seçildi.   Koç Grubu 'Anadol' ve 'Anadolu' isimleri için ayrı ayrı 10 biner lira ödül vermeyi kararlaştırdı. İstanbul 10. Noteri Hicabi Dinç' in huzurunda 10 Ekim 1966 Perşembe günü yapılan çekiliş sonucunda 'Anadol' ismini teklif eden 41 kişiden Kocaeli Hereke' den müzik öğretmeni Kemal Çuhalılar ve 'Anadolu' ismini teklif eden 818 kişiden Gaziantep İslahiyeli Rıza Tansel para ödülünü kazandı.   Böylece, Anadol ismi Türk otomobil sanayii tarihine girmiş oldu.   İMALAT BAŞLADI…  1 Aralık 1966' da Nihat Atasagun' un başındaki imalat ekibi üç tane mavi renkli Anadol' u tamamladı. Anadol' lar fabrikadaki tecrübeli sürücülere teslim edilerek teste çıkarıldı. Üç Anadol, Anadolu' nun çeşitli yörelerinde 2 bin 500 km. boyunca her türlü yol ve arazi şartında zorlu testlere tabi tutuldu. Anadol' lar testleri başarıyla tamamlayıp döndüklerinde fabrikada büyük bir gurur havası hakimdi.   Planlandığı gibi 19 Aralık 1966' da ilk yerli otomobil olan Anadol seri üretim bandından indi. İlk üretilen iki kapılı Anadol A1'de kendisini Cortina ve Anglia' da kanıtlamış 1.2 litrelik Ford Kent motoru vardı. Otomobilin satış fiyatı kalorifer sistemi dahil 26 bin 800 liraydı ve bu rakam 1966'daki döviz kuruyla 1.050 İngiliz Sterlini' ne eşitti. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse VW kaplumbağa 1.600, standart Ford Cortina ise 1.800 sterlin fiyattan satılmaktaydı. Yani Anadol yaklaşık özelliklerdeki otomobillerden yüzde 30-40 daha düşük fiyata sahipti.   Anadol büyük ilgi ve beğeniyle karşılandı. Günlerce basında Anadol ile ilgili haberler yer aldı. Anadol satışa sunulduğu anda yok satmaya başlamıştı. O günlerde, basın ve kamuoyunun uzun süre dikkatini çeken Anadol için şiirler bile yazılmıştı. Bu şiirlerden birinde, Ali Rıza Özer şöyle sesleniyordu:  'Yıllarca özledik seni, neredesin?  Sen Türk'ün tekniği, alın terisin! Yakıştın yollara ne de güzelsin! Ey Türk Anadol, Türk otomobili, Süzül ceylân gibi yolların gülü.'   Anadol, araç üretimi için yapılan bir tesiste seri olarak üretilerek satışa sunulan ülkemizin ilk otomobili olmuştur. 1966 yılının son haftasında piyasaya çıkan Anadol' dan bir haftada 18 adet üretildi. 1967' de ise 1.760 Anadol üretildi. Sonraki yıllarda 3 bin-3 bin 500 adetlere ulaşan rakamlar, yeni modellerin de eklenmesiyle daha da arttı. Basın ve daha sonra TV reklamları ile de desteklenen satışlar önemlerde yıllık 8 bin otomobile kadar ulaştı.  Otosan Kadıköy fabrikasında, 1966-1984 yılları arasında çeşitli modellerden toplam 63 bin 283 Anadol otomobili üretilmiştir. Kamyonet modeli ise 1991 yılı sonuna kadar üretimde kalmıştır. Otomobil ve kamyonet üretimi 100 bini bulmuştur.   ANADOL OTOMOBİLİNİN GENEL ÖZELLİKLERİ...  Anadol otomobili temel olarak fiberglas gövdeli ve çelik tam şasili yapıya sahiptir. Fiberglas tekniği Reliant' tan öğrenilmiş, motor teknolojisi de Ford İngiltere' den alınmıştır.  Anadol' ların motor tipleri modellere göre değişmekle değişmekle beraber, genel olarak düz sıra 4 silindirli, 1198 cc' den 1599 cc' ye kadar değişen yelpazede yer almaktadır.  Ön süspansiyon sistemi 1965 Triumph, arka süspansiyon sistemi ise yine 1965 Ford Cortina Mk1 otomobillerinden adapte edilmiştir. Transmisyon sistemi 4 vitesli olup, arkadan itişli otomobillerdir. Önde o dönem için yeni sayılabilecek disk frenler kullanılmıştı.  Türkiye' de bilinen iki çarpışma testi Anadol STC16 ve Anadol A2 SL için yapılmıştır.  Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde de yerini almış ve A1 ve STC16 modelleri eski adıyla FIA yeni adıyla FIVA' nın homologasyon belgelerine sahip oldukları için uluslararası klasik otomobil rallilerinde de yarışabilir.  Otosan firması Anadol ile 1968 senesinde İngiltere' de bir fuarda sergilenmiş ve oldukça beğeni toplamıştır. Anadol'un ilk modellerinin bir kaç örneği, ülkemiz dışında İngiltere'de bazı otomobil meraklıları tarafından yaşatılmaktadır.   Anadol üretimi, Türk otomotiv sektörünün okulu olmuş, Anadol' un üretiminde görev alan işçi, mühendis ve idareciler, sektörün büyümesine büyük katkıda bulunmuş ve yenilikler getirmişlerdir.  18 YILDA 7 ANADOL MODELİ…  Anadol , 1967 1984 yılları arasında;  İki kapılı A1 modeli 1967-1975 model yıllarında 19 bin 724 adet  Dört kapılı A2 modeli 1971-81 model yıllarında 35 bin 668 adet  Anadol Kamyonet modeli 1971-1991 yıllarında 36 bin 892 adet  İki kapılı STC16 modeli 1973-75 model yıllarında 176 adet  Beş kapılı SV1600 modeli 1974-82 model yılları arasında 6 bin 499 adet  Böcek modeli 1975 yılında 202 ve 1977 de özel olarak 1 adet  Dört kapılı A8 16/16 SL modeli 1981-84 model yılları arasında 1.013 adet;  olmak üzere toplam 63.283 adet otomobil ve 35 bin 668 adet kamyonet olarak üretilmiştir.   ANADOL' DA SONA DOĞRU…  YA DA KOCA BİR ÇINAR NASIL YOK OLDU?   Fiberglas üretiminde kullanılan petrol türevli maddelerin 1973 yılından itibaren aşırı fiyatlanması ve hammadde problemleri Anadol' u daha o yıllarda yüksek maliyetli bir otomobil haline getirmişti. 1975' den sonra kasa inceltilmiş ama yine de maliyetlerle başa çıkılamamıştı. Az üretim adetiyle yatırım maliyeti için tercih edilen fiberglas artık zarar ettirmekteydi.   Yani 1966' daki göstergeler tersine dönmüş ve Anadol üretiminin üreticisi açısından ticari bir katkısı kalmamıştı. Bu arada pazar büyümüş ve Tofaş ve Oyak Renault artan üretim adetleri ile pazarın bir ve ikinci üreticileri konumuna geçmişlerdi. Anadol' un üreticisi bir yandan maliyetleri kontrol altına almaya çalışıyor bir yandan da rekabet gücünü korumaya çalışıyordu.  Bu arada model yenilemelerinde bir önceki modellere göre daha modern ve gelişmiş aksesuar ve parçalar kullanılmamaktaydı. Bu da Anadol' ların trendi yakalamasında bir engel teşkil etmiştir.  1984 senesine gelindiğinde, üreticisi dört yıl boyunca az satan 16 SL serisi yerine başka bir Anadol modelini satışa sunamadı. Tofaş kuş serisi ile pazarı yakalamış, Renault başladığı motor-aksesuar atakları ile güçlenmiş, ithal otomobiller pazara girmeye başlamıştı.  Bu dönemde Otosan, Ford Cortina modelini Taunus adıyla üretme hazırlıklarına başlamış ve Anadol' a ilgisi kalmamıştı. Ve artık satış miktarları iyice düşen Anadol 1984 yılı itibarıyla üretimden kalktı.  Gazeteler Anadol' un üretimden kalkması haberini, İngiltere' den Cortina otomobillerinin kalıplarının getirtildiği ve 1985 yılı sonunda üretime geçileceği haberleri ile birlikte verdiler.  Koca çınar böylece yok olmuştu!..  ANADOL' DAN SONRA ANADOL' LU DÖNEM ,  ULU ÇINARA SAYGISIZLIK…  Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bilgi sahibi olmadıkları halde bazı kesimler 'Anadol samandan, inekler yedi, keçiler kemirdi' gibi asılsız dedikoduları halkın arasına yaymaya çalışmışlardı. Fiber malzemenin içindeki cam esaslı dolgu malzemesini samanla özdeşleştirme yanılgısı bazı insanları ürküttü. Anadol markası, yıllar boyunca kendini yok etmek isteyenlere karşı mücadele verdi. Ne yazık ki üreticisi bile 'Reklamın iyisi kötüsü olmaz.Yeter ki Anadol' un adı geçsin' düşüncesindeydi.  Yine yetmişli yıllardan itibaren gelişen ekonomiye paralel olarak, ucuz hafif ticari araç ihtiyacı doğmuştu. Otosan kamyonet modelini üretiyor ancak talep karşılanamıyordu. Hatta üreticisinin kapasitesi yetişmeyince, binek Anadol' ların kesilerek kamyonet yapılmasına izin verilmeye başlandı.   Böylece yeni bir meslek türü olan Anadol kasaplığı ortaya çıktı. Bazıları küçük birer fabrika gibi çalışan kesimhanelerde ön kapıdan giren binek Anadol' lar arka kapıdan kamyonet olarak çıkıyorlardı!.. Böylece yıllar boyunca onbinlerce binek Anadol kesilerek kamyonete çevrildi. Bu da Anadol' ların prestij kaybetmesine ve sayılarının azalmasına sebep oldu.  Anadol' ları keserek kamyonet yapma, ya da çok az bulunan STC16 ve Böcek modellerinin bile evraklarının kullanılarak kamyonet yapılması çok yaygın bir hal almıştı. Durum öyle bir hale gelmişti ki binek Anadol' ları kamyonete çevirmek için satın alanlar oldukça yüksek bedeller ödüyorlardı. Bazı Anadol sahipleri ise arabaları yok olmasın diye gerçek kullanıcılara ucuz fiyatla satma hatta armağan etme yoluna gitmekteydi.   2003 ve 2004 yıllarını kapsayan ÖTV hurda indirimi döneminde de, zaten hepsi 20 yaşın üzerinde olan binlerce Anadol hurdaya çıkartıldı. Bu o kadar çabuk ve acımasız oldu ki, oldukça iyi durumdaki orjinal Anadol' lar da hurdaya çıkartıldı. Hele artık neredeyse bir elin parmaklarını geçmeyen Böcek ve STC16' lar, bunların yanında son derece düzgün diğer modeller apar topar imha edildi. Hem de işe yarayan bir parça bile bırakmadan hurdacılarda parçalandı.  Anadol' u günümüzün süper spor otomobilleriyle ya da devasa gövdeli lüks otomobillerle karşılaştırmak yerinde bir mukayese olmamıştır. Anadol' u kendine has özellikleri dahilinde düşünmek daha yerinde olacaktır. Modern hayat sadece eski addedileni yok etmeyi değil, geçmişte yapılanın da hayatını uygun platformlarda sürdürebilmesine imkan vermek üzerine kuruludur. Bütün dünyada örnekleri bulunan klasik ve antika otomobil kulüpleri de bunun bir örneğidir.  Aslında Anadol'un handikapları üretildiği dönemdeki aynı sınıf araçlardan çok da fazla değildir. Bu otomobilin tekniği ekonomik ve uzun ömürlü hizmet düşünülerek tasarlanmıştır ve kullanılan bir çok parça neredeyse kırk yıl sonra bile hizmet vermeye devam etmektedir. Elbette her makine gibi Anadol' da da arızalar çıkabiliyordu. Donanımında bazı eksiklikler vardı ve son derece mütevaziydi. Ama onun basit sayılabilecek yapısı, hem arıza riskini düşürüyor hem de doğabilecek arızaların kullanıcılar tarafından bile tamirine imkan sağlıyordu.  Modeller:  -A1:    Anadol' un ilk modelidir. Tek kapılı bir kasa yapısına sahip 4/5 kişilik 'saloon coupe' tabir edilen bir otomobildir.  19 Aralık 1966' da 1200 cc Cortina motor ile 1967 model olarak satışa sunulmuş ve 1968 Ekim ayında daha performanslı 1300 cc Kent motor ile donatılmıştır. 1969 model yılında ön göğüsde bazı kumandaların şekli ve konumu değişmiş ve direksiyonun açısı iyileştirilmiştir (Otomobilin ilk direksiyon mili ve simidi şöförlerin o dönemki yan oturma alışkanlığına göre özel dizayn edilmişti).  1970 yılında çift yuvarlak stop lambaları yerini küçük eliptik lambalara bıraktı. Tampon babaları değişti. Eski tip kara şanzıman da yerini yeni tip bir şanzımana bıraktı. 1971 yılında dönemin modasına uygun olarak tavanda vinil kaplama kullanılmaya başlandı. Bu dizayn standart üretimde Nisan 1972' ye kadar sürdü.  1971 yılı yazında Akdeniz Oyunları anısına özel bir A1 modeli üretildi. Anadol Akdeniz adı verilen bu model 1972 de üretilecek olan modelin habercisiydi. Yurtdışına da gönderilen bu modelin dış görünümünde göze çarpan detayları, gövdeden şekillendirilmiş tamponlar, farklı bir burun yapısı ve panjur, beyaz sinyalli yekpare dörtgen farlar ve arkada Transit stop lambaları ile dikkat çekiyordu. İç mekanda da komple değişiklik yapılmış, ön göğüs, koltuklar ve döşeme malzemeleri değişmişti. Bu model 1972 yılından itibaren Anadol' un standart tek kapılısı olarak satışa sunuldu. A1 modeli 1975 yılında üretimden kalkana kadar toplam 19.724 adet üretildi.  Anadol A1' ler bir çok Türk ailesinin ilk otomobili, bir çok sürücünün de ilk kullandığı otomobil oldu. Halk tipi kullanımın yanında, rallilerde de yerini aldı. Türkiye' de yapılan ilk resmi ralli olan 1968 Trakya Rallisi' inde Renç Koçibey ve Demir Bükey Anadol A1 ile birinciliği aldılar. Aynı yıl İskender Aruoba 41 şasi numaralı Anadol A1 ile 8 ay süren 30 bin km' lik Afrika-Asya-Avrupa turunu başarıyla tamamladı.  Bu dönemde Türkiye' de kurulan ilk Ralli takımı da Anadol Ralli Takımı (ART) oldu. Rallilerde fırtına gibi esen A1 Anadollar' ın pilotları arasında Renç Koçibey, Demir Bükey, İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu, Serdar Bostancı ve daha bir çok tanınmış ralli pilotu vardı. Ve bu pilotlar, ülkemizdeki motor sporlarının gelişmesine de büyük katkıda bulunmuşlardır.  Rallici Romolo Marcopoli, ''Türkiye'nin ilk ralli otomobili Anadol'dur, Türkiye' nin ilk ralli takımı da Anadol' dur'' sözü ile Anadol ve Anadolcuların sporcu ruhunu tescillemiştir  -A2:    A2 modeli Anadol' un 4 kapılı ilk modeli olmasının yanında, dünyanın ilk 4 kapılı fiberglas kasalı otomobilidir. Fiberglas otomobil teknolojisinin gelişmesi sayesinde 4 kapılı bir model üretimi mümkün olmuştur. 1969 yılında prototip çalışmaları yapılmış ve 1970 yılı sonunda da piyasaya sunulmuştur.  İlk A2' ler 4 kapılı ve ön koltuklarının kanepe biçimli olmasının dışında, A1 modeli ile aynı teknik özelliklere sahipti. 1972 Nisan ayında Nihat Atasagun' un hazırladığı ön görünüm de dahil olmak üzere A1'de yapılan değişiklikler aynen A2' de de uygulandı ve 1975 yılı sonuna kadar bu dizayn devam etti.  1976 model yılında SL modeli piyasaya çıktı. Ön görünüm değişmiş, arka stoplar özgün bir görünüme kavuşmuştu. İç kısım da komple değişmişti. Ön göğüs, direksiyon simidi ve döşemeler artık tamamen farklı bir görünümdeydi. A2 modeli motor kaputunun çarpışma anında sürücüye verebileceği zararla ilgili olarak çarpışma testine tabi tutuldu.  Bu model aile tipi ve ticari kullanıma uygun bir model olmasından dolayı en çok satan Anadol modeli oldu. Çeşitli versiyonlarda toplam 35.668 adet Anadol A2 üretildi.  A2 modeli 1981 yılı başında yerini A8 kasalı 16 serisine bıraktı.   -STC 16 (Spor-Coupé versiyon)      1971 yılında Otosan'ın o zamanki Genel Müdürü ve aynı zamanda Vehbi Koç'un damadı olan Erdoğan Gönül; bir spor otomobil yapılması konusunda patronunu ikna etti. Bu otomobil hem ülkemizde gelişen otomobil zevkine hitap edecekti hem de rallilerde başarı sağlayarak prestij sağlayacaktı.  STC16' nın tasarımı Belçika Kraliyet Güzel Sanatlar Akademisi' nden mezun tasarımcı Eralp Noyan tarafından yapılmıştır. Bu araç görünüm itibarıyla yeni bir Anadol' du. STC-16'nın tasarımı, hem bir nesil öncesi hem de güncel bir çok spor otomobildeki akıcı çizgilere sahipti. Datsun 240, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta ve Marcos otomobilleri ile tasarım açısından benzer yönleri vardı.  Detaylar tek tek ele alındığında son derece özgün bir spor otomobil olan STC-16 gerçekten de Türk otomobil tarihinde yerli tasarım ilk otomobil oldu. Onun; 70'li yılların başında, gençlerin hayallerini süslemesinde şüphesiz bu şık tasarımının önemli payı olmuştur. STC-16 gerek dış gerekse iç dizaynı II. Dünya Savaşı' nın eski Spitfire avcı uçaklarını andırıyordu.  STC-16 teknik olarak, Anadol' un kısaltılmış ve revizyona tabi tutulmuş şasisine ve süspansiyon sistemine sahipti. Türkiye'de ilk kez 1600 cc.hacminde Mexico motor bu araçta kullanıldı. Transmisyon sistemi de İngiltere' de üretilen yüksek performanslı bazı Cortina ve Capri' lerle aynıydı.  Araç, klasik İngiliz ve İtalyan spor otomobillerinde kullanılan tüm saatlere sahipti. Devir saatinin yanı sıra o dönem için yeni olan sıfırlamalı kilometre saati, Lucas ampermetre ve Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri ile ön panel oldukça etkileyiciydi.  Oldukça yoğun ve sancılı geçen 11 aylık aylık üretime hazırlık sürecinin sonunda, STC16 teste hazır hale geldi.  1972 yılında üç adet prototip hazırlandı. Bunlardan biri önce Cengiz Topel Havaalanı ve E-5 Adapazarı istikametinde testlere tabi tutuldu. Ayrıca STC-16 ile bir çarpışma testi de gerçekleştirildi.  Daha sonra STC16 Otosan İmalat Müdürlerinden Nihat Atasagun tarafından İngiltere'deki M.I.R.A pistine götürüldü. İngiltere' de yollarda bu aracı görenler büyük ilgi gösterdiler. Hatta 320-E test plakalı bu otomobili gören İngiliz trafik polisleri STC16 yı durdurup arabaya olan beğenilerini belirtip bilgi aldılar. Bir çok kişi onun piyasaya yeni çıkacak bir İngiliz otomobili olduğunu sanmıştı. STC16 İngiliz pilotların yaptığı testlerin bir kısmında oldukça zorlansa da sonuçta geçer not aldı.  1973 yılı Nisan ayında, bir otomobilin geliştirilmesi için gereken tüm aşamalar tamamlandıktan sonra ilk STC16 fabrika kapısından çıkarak acentenin yolunu tuttu.  STC16 nın açılımı Sport Turkish Car 1600 dü. Bu kısaltma daha sonraları Sport Touring Coupe, özellikle de halk arasında yaygın olarak Süper Türk Canavarı şeklinde yorumlanmıştı.  Ne yazık ki, 1973 yılında dünyada büyük petrol krizi başladı ve her şey alt üst oldu. Fiberglas maliyeti petrole bağlı olarak bir kaç misli yükseldi. Ayrıca araba, Türk kullanıcısına yabancı olan iki kişilik bir kasaya sahipti. Üstüne üstlük benzin sarfiyatı yüksekti. STC' ler, diğer Anadol' ların 50-55 bin liralık fiyatına karşı 70 bin liranın üzerinde bir fiyatla satılmaktaydı. Bütün bu unsurlar biraraya gelince arabanın müşterileri bazı ralliciler, bazı otomobil meraklıları ve az sayıda ünlü sanatçıdan ibaret kaldı. Özellikle gençler ona hayran olmakta ama sadece uzaktan bakmakla yetinmekteydiler.  Gerçekten de bazı yarış başarılarına imza atan STC16, özellikle gençlik yıllarında onunla aynı zaman dilimine tanıklık etmiş olan birçok otomobil meraklısının aklında yer etti. Renç Koçibey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Demir Bükey, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse, Osman Arabacı ve daha bir çok ralli pilotu STC' ler ile yıllarca yarıştılar. Yarış için hazırlanan bazı kasalar inceltilmiş FRP ile yapılmış ve aracın ağır çelik şasisinin dezavantajları bu yolla giderilmişti.  STC' lerin büyük çoğunluğu 1973 de üretilmiş ve 2 tanesi 1974' de son 5 tanesi de 1975' de üretilmişti. 1975 yılında üretimi sona erdiğinde 176 adet STC-16 banttan inmişti. Büyük çoğunluğu Alanya Sarısı renginde üretilen STC-16'ların birkaç tanesi, kırmızı renk ve beyaz çizgili, bir kaç tanesi de orjinal beyaz ve üzeri dönemin modasına uygun sportif çizgili olarak üretildi.  Üretimden kalktıktan sonra STC-16' nın üretim kalıpları bir daha geri dönüşü olmaksızın imha edildi. 176 adet STC' den geriye de yaklaşık 20 tane otomobil günümüzde de ayaktadır.   -Böcek:     Tasarımı Otosan Mamul Geliştirme Şubesi' nde çalışan Jan Nahum tarafından yapılan Böcek modeli 1975 yılında satışa sunuldu. Bu araç, hem ordunun bu tarz bir otomobil isteği hem de ülke turizminin gelişmesi sonucu böyle bir aracın talep göreceği düşüncesinden doğmuştu.  Böcek o güne kadar üretilen otomobillerin tümünden farklıydı. Bir parça VW türevli Buggy araçlarla aynı sınıfta gibiydi ama tamamen farklı özellik ve görünümde özgün bir araçtı. Tasarımının ilginç özelliklerinden biri üzerinin açılabilir olması, bir kapısının olmayışı ve ön camın kaput ile aynı eğime sahip olmasıydı. Bu eğim dünyada denenmemiş bir tasarımdı ve sonradan üretilecek SUV araçlara önderlik ediyordu. Hatta gösterge panelinin benzeri daha sonraları bir çok Avrupa otomobilinde görüldü.  1298 cc 63 beygirlik Ford motoru kullanılan Böcek' te en dikkat çeken noktalardan biri de asimetrik ön ve arka görünümüydü. O dönemin pop-art tasarımlarına uygun olarak, değişken ölçülere sahip ön panjur, arkada solda üç, sağda ikili stop lambaları bulunmaktadı.  Bunların hepsine ilaveten ön camın üstünde konumlandırılmış, beş adet değişik açılı aynadan oluşan teleskobik bir dikiz aynası vardı. Ön camında da 'Sadece tecrübeli sürücüler kullanmalıdır' yazılı bir etiket bulunmaktaydı. Ön lastikleri 225*55*13 ve buna tekabül eden ölçülerdeydi. Ön koltukları fiber üzeri vinil kaplamaydı. Bu bile başlı başına bir yenilikti.  Bu aracın çeşitli versiyonlarda üretilerek hobi ve resmi görevlere de uygun olması planlanmıştı. Hatta kapıları gull-wing (martı kanadı) tipinde olan versiyonları hazırlanmış, kamera taşıyan, arazide giden, römork çeken, askeri kullanıma hitap edecek modelleri de planlanmıştı. Ne yazık ki bu düşünceler seri üretime yansıtılamadı. Hatta çöpe atılan martı kanatlara o dönemde Kadıköy' deki boş arsalarda rastlamak mümkündü.  Böcek de STC 16 gibi zamanının ilerisinde düşünülmüş bir arabaydı ve ülke şartlarından dolayı geniş kitlelere satılamadı. 1975 de 202 ve 1977 de de 1 adet üretildikten sonra üretimden kalktı.  Günümüzde bu otomobili inceleyen yabancı otomobil yazarları ve uzmanları Böcek' in o günkü dizaynıyla günümüzde bile rahatlıkla üretilip satılabileceğini vurgulamaktadırlar.  -SV 1600:    1973 yılı sonunda piyasaya çıkan SV1600, dünyanın ilk 5 kapılı station wagon fiberglas otomobili olmuştur. Dört kapılı modelden türetilmiş ancak görünüm olarak tamamen farklı bir otomobil olmuştur. Tasarımı Reliant' ın spor tipli Scimitar station coupe modelinden esinlenerek yapılmıştır. Aracın detaylarında o dönemdeki Bertone ve Pininfarina modellerinden esintiler vardır.  Bu aracın ilk örnekleri tek renk ve STC16' nın jant kapakları ile satışa sunulmuştu. Aracın bagaj kapağının üzerinde bir spoiler bulunmaktaydı. Bu da station otomobil imalatında yeni bir kavramdı.    Kısa sürede bir de lüks tipi yapılmış, farklı döşemeler ve iki renkli olarak piyasaya sunulmuştur. 1976 dan sonra alüminyum jant kapakları, farklı direksiyon ve dış ayna, tek gövde rengi ve yanlarına siyah-beyaz bir kuşak atılarak üretimi devam etmiştir.  Yatar koltukları ve geniş bagajı ile Renault ile birlikte Türk kullanıcısını station otomobille tanıştırmış oldu. SV1600' ün bir de uzun dingil aralığına sahip 'Dolmuş' tipi de üretildi.  SV1600 modeli ön panjuru dışında dış görünümünde fazla bir değişiklik yapılmadan 74-82 model yılları arasında üretimde kaldı.  -A8 16 / 16 SL:    Otosan' ın dünyada otomobil tasarımlarının modernleşmeye başlaması üzerine SV 1600 modelinden türettiği A8 kasa tabir edilen dört kapılı 16 serisi 1981'de piyasaya sürüldü.  O dönemde üretilen Saab, Volvo 264 ve hatta bir sonraki nesil Mercedes E serisi gibi modelleri andıran bu otomobilde bazı füturistik düşüncelerde vardı. İri ön sinyaller, kama burun, yüksek arka bagaj ve siyah ağırlıklı detaylar kendi içlerinde iyi düşünceydi.  Ama detayların birleşimi otomobile bir yenilik getirmiyordu. Böcek modelinde çok güzel duran ama 1981 yılı beklentilerini karşılamayan 3 parçalı arka stop grubu, siyah jant kapakları, aracın genel iç tasarımı ve kullanılan malzemeler Anadol konusunda muhafazakar kullanıcıları tatmin etmemişti.  Bunda en önemli etkenlerden biri de yan sütunların, kapı çerçevelerinin ve kelebek camlarının formlarının 1973 de tasarlanmış SV1600 modelinden alınmış olmasıydı. Bu nedenlerle potansiyel alıcılar, bu modeli yenilik değil eskinin harmanı olarak görmüşlerdi.  Hatta 1981-82 yılında üretilen 16' larda bulunan Ford' un yüksek performanslı 1.6 Pinto E-max motoru da bu ortamda ilgiyi arttırmaya yetmedi. Bunun üzerine maliyetleri düşürmek için 1983-84 yıllarındaki 16 SL' ler eski 1.6 motorlarla üretildi. A8 serisi, dört yıl içinde toplam 1013 adet üretildikten sonra üretimi durdu.  -Otosan 500 Pikap:    Anadol kamyonetle ilgili ilk çalışma 1970 yılında fabrikada bir Anadol A1' in malzeme taşımak amacıyla tadil edilmesiyle ortaya çıktı.. Bernar Nahum fabrikada kısımları dolaşırken bu aracı görmüş, görüntüsünü pek beğenmemekle birlikte böyle bir aracın hafif ticari taşımacılıkta kullanılabileceğini anlamıştı.  Bunun üzerine fiberglas atölyesinde çalışmalara başlandı ve önce bir miktar yekpare fiberglas gövdeli kamyonet yapıldı. Ancak bu aracın üretim ve kullanımının pratik olmaması nedeniyle saç kasalı fiber kupalı kamyonet üretimine geçildi.  Anadol kamyonetler şehirlerin ve buna bağlı olarak ticaretin gelişmesi ile o dönemlerde büyük rağbet gördü.  Anadol Kamyonetlerde 1300 cc benzinli motorun yanında 1980' lerde 1200 cc Erk dizel motor da kullanılmaya başlanmıştı. Anadol kamyonetler geçirdiği ufak tefek değişikliklerle 1971' den 1991 yılına kadar üretildi  -PROTOTİPLER:  *Wankel-Rotary Motor.   Otosan' da araştırma geliştirme konusunda çok yetenekli kişiler çalışmaktaydı. Başında Claude Nahum' un bulunduğu bir ekip Wankel motor ya da rotary tabir edilen silindirsiz ve bir rotorun dönerek güç üretmesi prensibi ile çalışan bir motoru Otosan' ın imkanları ile üretti. Küçük hacimli bu motordan 100 beygirin üstünde güç alındığı görüldü. Ancak maliyeti ve Wankel motorların temel sorunları nedeniyle bu çalışma da hayata geçirilemedi. Bu motorlardan biri Rahmi M. Koç Müzesi' nde sergilenmektedir.  *FW11 ya da Citroën BX !!!???   1977 yılında Reliant firması, Otosan için yeni bir Anadol projesi hazırladı. Bertone tasarımcısı Marcello Gandini (Lamborghini Miura, Counttach modellerinin tasarımcısı) tarafından tasarlanan FW 11 (Scimitar SE 7) olarak lanse edilen otomobilin 3 adet prototipi yapıldı. Elektrikli camları ve modern dizaynı ile bu otomobil o döneme göre son derece başarılıydı. Ancak Otosan yönetimi bu otomobilin maliyetinin yüksekliği nedeniyle satış şansının az olduğunu düşündü ve FW11' in üretiminden vazgeçildi.  Toplam 3 ya da 4 adet yapılan ve hepsi gerçek birer otomobil olan bu prototiplerin Reliant/Anadol markalı biri mavi diğeri beyaz ikisi Türkiye'ye gönderilmiştir. (Yaklaşık 25 sene Acıbadem fabrikasında bir köşede duran bu prototiplerin sağlam bölümleri birleştirilmiş, tek bir otomobil halinde 2004 yılından itibaren Rahmi M. Koç Müzesi'nde sergilenmektedir. Reliant Scimitar Se7 isimli olanı da İngiltere'de bulunmaktadır. Olası diğer prototipin de eğer hala duruyorsa Fransa ya da İsveç' te olabileceği düşünülmektedir.  Otosan' ın vazgeçmesi üzerine Reliant bu otomobili 1980 Birmingham Otomobil Fuarı' nda Reliant standında prototip olarak sergilendi ve büyük bir ilgi gördü. FW11 daha sonra tasarımındaki bazı değişikliklerle sac karoserli olarak (Bagaj kapağı fiberglas kaldı) Citroen firması tarafından BX adıyla üretildi!.. Üretimde kaldığı 12 yıl boyunca Citroen firmasının 'best-seller' ı oldu!  1970'li yılların sonunda da Otosan'da farklı çalışmalar devam etti. Jan Nahum tarafından bazı maket ve çamur model çalışmaları yapıldı ancak hiçbiri hayata geçirilemedi. Hatta bu tasarımların kaybolduğu ve bunlara benzeyen tasarımların seksenli ve doksanlı yıllarda büyük firmaların modellerinde görüldüğü söylenir.   *ÇAĞDAŞ:    Trendin sürekli modernleşmeye dayandığı 70' li yılların sonlarında Otosan da buna ayak uydurmak istedi. Otosan hem kullanılan fiberglas miktarını düşürmek hem de piyasadaki gücünü arttırmak istiyordu. Bunun için Jan Nahum çelik bir iskeletin üzerine oturtulan fiberglas kaporta parçaları kullanarak bir otomobil tasarladı. Nahum ve ekibi Anadol Çağdaş adı verilen bu otomobilden iki farklı versiyonda prototipler yaptılar. Hatta Çağdaş' ta silindirsiz rotary (Wankel) motor kullanıldı. Bu çalışma o zamanki adıyla Devlet Güzel Sanatlar Akademisi' nin tasarım ödülünü kazandı. Jan Nahum bu ödülü Tasarım Anabilim Dalı Başkanı Prof. Önder Küçükerman' dan törenle aldı.  Gazetelerde otomobil ile ilgili çalışmalara yer veriliyor ve üretimin 1980 en geç 1981 de başlayacağı belirtiliyordu. Ancak ülkenin içinde bulunduğu ekonomik ve siyasi şartlar müsait olmadığından, bu modelin üretimi de gerçekleştirilemedi.  Çağdaş prototipleri de gerçek birer otomobildi. Bu otomobiller de yıllarca fabrikanın deposunda kaldıktan sonra Rahmi M. Koç Müzesi' nde sergilenmek amacıyla tek bir araç olarak birleştirildi. İç aksamı bozulduğu için sadece kabuk olarak sergilenmektedir.  *A9:    Anadol' un üretildiği son dönemlerde bir prototip çalışması daha yapıldı. A9 kod adlı bu çalışma modern görünümü ile dikkat çekiyordu. Arka bölümü sonradan yapılan Peugeot 405, genel formu ise Volvo' nun 1985 lerde çıkaracağı modele benziyordu. Modern Anadol logolu bu araç son derece şık jant kapaklarıyla o döneme göre ilerici bir modeldi. Ancak bu çalışma da kabul görmedi ve prototip imha edildi. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Teknik Özellikler:  ANADOL ANADOL ANADOL OTOSAN BÖCEK ANADOL A1-A2 SV 1600 STC 16 500 PİKAP   16 SL  TEKERLEKLER   Lastikler 5.60/5.90x13-4dr 165 SR 13 165 SR 13 6.50/6.70x13-6 kat 165 SR 13 165 SR 13  Jant Ebadı 4.5Jx13 5Jx13 5Jx13 4.5x13 5Jx13 5Jx13  Lastik hava basıncı (Ön) 1.7 kg/cm2 1.7-1.8 kg/cm2 1.6-1.7 kg/cm2 1.6-1.7 kg/cm2 1.6-1.7 kg/cm2 1.7 kg/cm2  Lastik hava basıncı (Arka) 1.7 kg/cm2 1.7-2.5 kg/cm2 1.8-1.9 kg/cm2 2.1-2.2 kg/cm2 2.1-2.2 kg/cm2 2.5 kg/cm2  FRENLER   Tipi Hidrolik Tek Devre Hidrolik Servo Takviyeli Hidrolik Tek Devre Hidrolik Tek Devre Hidrolik Tek Devre Hidrolik Servo Takviyeli  Ön Disk Disk Disk Disk Disk Disk  Arka Tambur Tambur Tambur Tambur Tambur Tambur  Her aks için toplam efektif fren alanı (Ön-Arka) 204.6cm2-978cm2 204.6cm2-978cm2 204.6cm2-978cm2 204.6cm2-978cm2 204.6cm2-978cm2 204.6cm2-978cm2  Her aks için toplam balata alanı (Ön-Arka) 202cm2-486.72cm2 202cm2-486.72cm2 202cm2-486.72cm2 202cm2-486.72cm2 202cm2-486.72cm2 202cm2-486.72cm2  Disk çapı 231.8mm 231.8mm 231.8mm 231.8mm 231.8mm 231.8mm  Disk kalınlığı 9.65mm 9.65mm 9.65mm 9.65mm 9.65mm 9.65mm  Disk azami salgı 0.1mm 0.1mm 0.1mm 0.1mm 0.1mm 0.1mm  Balata kalınlığı 9.525mm 9.525mm 9.525mm 9.525mm 9.525mm 9.525mm  Min balata inceliği 3.175mm 3.175mm 3.175mm 3.175mm 3.175mm 3.175mm  Kaliper piston çapı 48.1mm 48.1mm 48.1mm 48.1mm 48.1mm 48.1mm  Arka fren kampana çapı 203.2mm 203.2mm 203.2mm 203.2mm 203.2mm 203.2mm  Arka fren balata uzunluğu 159.0mm 159.0mm 159.0mm 159.0mm 159.0mm 159.0mm  Arka fren balata kalınlığı 4.77mm 4.77mm 4.77mm 4.77mm 4.77mm 4.77mm  Arka fren balata genişliği 38.7mm 38.7mm 38.7mm 38.7mm 38.7mm 38.7mm  Tambur çapı 203.3mm 203.3mm 203.3mm 203.3mm 203.3mm 203.3mm  El freni Mekanik(arkada) Mekanik(arkada) Mekanik(arkada) Mekanik(arkada) Mekanik(arkada) Mekanik(arkada)  DİREKSİYON   Tipi Rack and Pinion Rack and Pinion Rack and Pinion Rack and Pinion Rack and Pinion Rack and Pinion  Direksiyon oranı 18.85:1 16.2:1 16.2:1 18.85:1 16.2:1 16.2:1  Direksiyon simidi tur adedi 3.9 3.34 3.34 3.9 3.34 3.34  Kamber 0+/-30' 0+/-30' 0+/-30' 0+/-30' 0+/-30' 0+/-30'  Kastor 4+/-30' 4+/-30' 4+/-30' 4+/-30' 4+/-30' 4+/-30'  King-Pin 9+/-30' 9+/-30' 9+/-30' 9+/-30' 9+/-30' 9+/-30'  TOE-in 0- +/-1.5mm 0- +/-1.5mm 0- +/-1.5mm 0- +/-1.5mm 0- +/-1.5mm 0- +/-1.5mm  Dönüş dairesi çapı (Lastik ekseninden) 9.6m 9.6m 9.2m 9.6m 4.35m 9.6m  Dönüş dairesi çapı (Duvardan duvara) 10.7m 10.7m 9.8m 10.7m 8.7m 10.7m  ÖN AKS VE SÜSPANSİYON   Ön aks tipi Müst. sal. ve tak. viraj çub. Müst. sal. ve tak. viraj çub. Müst. sal. ve tak. viraj çub. Müst. sal. ve tak. viraj çub. Müst. sal. ve tak. viraj çub. Müst. sal. ve tak. viraj çub.  Kapasitesi 600kg/640kg 650kg 600kg 600kg 600kg 650kg  Arka aks tipi Rijit semi fidating hypoid dişli Rijit semi fidating hypoid dişli Rijit semi fidating hypoid dişli Rijit semi fidating hypoid dişli Rijit semi fidating hypoid dişli Rijit semi fidating hypoid dişli  Kapasitesi 1000kg/1000kg 1000kg 1000kg 1000kg 600kg 950kg  Tahvil oranı 4.125:1 4.125:1 4.125:1 4.444:1 4.444:1 4.125:1  Süspansiyon (Yaylar ön/arka) Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak  Amortisörler (Ön/Arka) Çift tesirli, teleskopik Çift tesirli, teleskopik Çift tesirli, teleskopik Çift tesirli, teleskopik Çift tesirli, teleskopik Çift tesirli, teleskopik  Ön yay tipi Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak Helezon / Yaprak  Uzunluğu yüklü 32.05cm 32.05cm 32.05cm 32.05cm 32.05cm 32.05cm  Uzunluğu yüksüz 179.17kg'da 26.49cm 179.17kg'da 26.49cm 179.17kg'da 26.49cm 179.17kg'da 26.49cm 179.17kg'da 26.49cm 179.17kg'da 26.49cm  Yaylanma hareketi (aşağı) 8.25 8.25 8.25 8.25 8.25 8.25  Yaylanma hareketi (yukarı) 7.49 7.49 7.49 7.49 7.49 7.49  Halka adedi 13 13 13 13 13 13  Nominal çap 7.49cm 7.49cm 7.49cm 7.49cm 7.49cm 7.49cm  Tel kalınlığı 1101mm 1101mm 1101mm 1101mm 1101mm 1101mm  ARKA MAKAS TEKNİK ÖZELLİKLER   Tipi Oval Kesitli Yaprak Oval Kesitli Yaprak Oval Kesitli Yaprak Oval Kesitli Yaprak Oval Kesitli Yaprak  Makas uzunluğu (Gözmerkezleriarası 1193.8mm 1193.8mm 1193.8mm 1193.8mm 1193.8mm  Göz iç çapı (Ön) 26.3mm 26.3mm 26.3mm 26.3mm 26.3mm  Göz iç çapı (Arka) 28.1mm 28.1mm 28.1mm 28.1mm 28.1mm  Yaprak (Adedi) 4 6 4 6 6  Yaprak (Genişliği) 50.0mm 50.0mm 50.0mm 50.0mm 50.0mm  Yaprak (Kalınlığı 1.) 7.0mm 7.0mm 7.0mm 7.0mm 7.0mm  Yaprak (Kalınlığı 2.) 6.0mm 7.0mm 7.0mm 6.0mm 7.0mm  Yaprak (Kalınlığı 3.) 6.0mm 7.0mm 7.0mm 6.0mm 7.0mm  Yaprak (Kalınlığı 4.) 5.0mm 7.0mm 7.0mm 6.0mm 7.0mm  Yaprak (Kalınlığı 5.) 7.0mm 5.0mm 7.0mm  Yaprak (Kalınlığı 6.) 7.0mm 5.0mm 7.0mm  Yaylanma yükü 19kg/cm 30.41kg/cm 28kg/cm 28kg/cm 30.41kg/cm  Soğutma sistemi   Soğutma sistemi kapasitesi (Kalorifersiz) 5.00litre 7.10litre 7.10litre 5.00litre 5.00litre 7.10litre  Soğutma sistemi kapasitesi (Kaloriferli) 5.66litre 7.76litre 7.76litre 5.66litre 5.66litre 7.76litre  Radyatör kapağı açma tazyiği 0.70/0.90kgf / cm2 0.70/0.90kgf / cm2 0.70/0.90kgf / cm2 0.70/0.90kgf / cm2 0.70/0.90kgf / cm2 0.70/0.90kgf / cm2  Termostatın açılmaya başlaması (Celcius) 85-89 85-89 85-89 85-89 85-89 85-89  Termostatın tamamen açılması (Celcius) 99 99 99 99 99 99  Pervane dış çapı ve kanat sayısı 305mm/7 318mm/7 318mm/7 305mm/7 305mm/7 318mm/7  BENZİN DEPOSU   Benzin deposu kapasitesi 39litre 39litre 39litre 39litre 39litre 39litre     MOTORLAR 1200cc LC 1300 cc LC KENT 1300 cc LC Uprated KENT 1600 cc LC 1600 cc HC  Düşük Kompresyon Düşük Kompresyon Düşük Kompresyon Düşük Kompresyon Yüksek Kompresyon A1 * * *  A2 * *  P2 * *  A4  * A5 *  A8 * * Motorun tipi Bir sıralı 4 silindirli ve üsten subaplı Bir sıralı 4 silindirli ve üsten subaplı Bir sıralı 4 silindirli ve üsten subaplı Bir sıralı 4 silindirli ve üsten subaplı Bir sıralı 4 silindirli ve üsten subaplı Silindir Çapı 3.1878inç (80.97cm) 3.1881inç (80.978cm) 3.1881inç (80.978cm) 3.1882inç (80.98cm) 3.1882inç (80.98cm) Piston Stroku 2.29inç (58.17mm) 2.48inç (62.99mm) 2.48inç (62.99mm) 3.0559inç (77.62mm) 3.0559inç (77.62mm) Silindir Hacmi 73 kübik inç(1200cc) 1297cc 1297cc 1588cc 1588cc Kompresyon Oranı 7.3:1 8.0:1 8.0:1 8.0:1 9.0:1 Beygir Gücü 'GROSS' 51 Beygir 4.900 dev/dak 55 Beygir 4.900 dev/dak 65 Beygir 5.200 dev/dak 68 Beygir 5.200 dev/dak Azami Tork 60 ft. Libre 2.700 dev/dak 11.25 2.600 dev/dak 11.80 2.600 dev/dak Ateşleme Sırası 1,2,4,3 1,2,4,3 1,2,4,3 1,2,4,3 1,2,4,3 Sıkıştırma basıncı 4000dev/dak da 170 libre/inç2 12.8 kg/cm2 3600dev/dak da 157 Lb/inç2 3600dev/dak da 157 Lb/inç2 140-170 Lb/inç2 140-170 Lb/inç2 Rölanti devri 580-620 D/D 580-620 D/D 600-700 D/D 700*/-20 D/D 700*/-20 D/D Max.Motor Devri 5580 D/D 5580 D/D Karter kapasitesi 2.27 litre 3 litre 3 litre 4.25 litre 4.25 litre Yağ Basıncı 35ila40 libre/inç kare (2.46 ila 2.81 kg/cm2) 35ila40 libre/inç kare (2.45 ila 2.8 kg/cm2) 35ila40 libre/inç kare (2.45 ila 2.8 kg/cm2)     VİTES KUTUSU ÜÇ MİL KUMANDALI TEK MİL KUMANDALI TEK MİL KUMANDALI  4 ileri 1 geri senkromeçli 4 ileri 1 geri senkromeçli 4 ileri 1 geri senkromeçli  A1 * *  A2 * *  P2 * *  A4 *  A5 *  A8 *  1.Vites 3.543:1 3.580:1 2.972:1  2.Vites 2.396:1 2.010:1 2.010:1  3.Vites 1.412:1 1.397:1 1.397:1  4.Vites 1.000:1 1.000:1 1.000:1  Geri Vites 3.324:1 3.324:1     * 'anadolclub.org' ve 'wowturkey.com''dan alıntılar yapılmıştır. * Daha önce yayınlamış olduğum modifiyeli,16 plakalı sarı A1'in resimleri aşağıdaki mesajlarda yer aldığı için sildim.

Answer

Sebebi Anadol üretime geçmeden önce üretilen bir prototip.Aracın yan profiline karar verilmesi amacıyla bu şekilde yapılmış.

Answer

Arkadaşım emeğine sağlık...
Anadol gerçekten de bir efsane, nostaljik bir emektar ve Türk otomobil tarihinin bir dönemine damgasını vuran sembollerden biridir.

Ama ne yazık ki, bu forumda hakettiği ilgiyi göreceğini sanmıyorum buradaki çoğu insanın Anadol hakkında en ufak bir fikri olmadığı gibi kulaktan dolma bilgilerle bu aracı küçümser tavırlarda yorumlar yapacaklardır ki bunu genelde daha bırak otomobil sahibi olmayı otomobil kullanmayı bile bilmyen gençlerin yaptığını görüyorum.

Kısaca kadir kıymet bilmeyen insanlara Anadol'u sevdirmek zor olacaktır, sana kolay gelsin.

Answer

Kendi değerlerine 'eşşek' diyen merkepler oldukça ileri gitmek hak getire...

Answer

Benim babam bunlara saman yığını diyorrrrr

Answer

quote: Orijinalden alıntı: Sproob  Benim babam bunlara saman yığını diyorrrrr   Babana selam söyle  Saman yığını yakıştırması genelde sağlamlık açısından söyleniyor yoksa bu araçların fiberden yapıldığı bu malzemenin samanla yakından uzaktan alakasının olmadığı ve bu araçlarda çürüme probleminin bu yüzden olmadığı ilk sayfadaki bilgilerde detaylı şekilde anlatılmış, tekrarlamaya gerek yok.  Bu arada Anadol'un üretildiği yıllarda Avrupa'da en çok satan araçlardan birisi altta, sağlamlık ve dizayn açısından Anadol'u kendi çağındaki araçlarla kıyaslamak gerekir diye düşünüyorum. (kişisel görüşüm alttaki araca göre Anadol çok daha başarılı duruyor)

Answer

quote: Orijinalden alıntı: Deli_mi_ne  Bunları görmeniz lazım:  Sarı süper!!!         Edit: Düzeltme

Answer

Türkiye nin ilk ve tek %100 yerli arabası İmzamda da resmi bulunan DEVRİM dir. Zamanın devrim düşmanları gayet başarılı olan bu arabayı seri üretime geçmemesi için elinden geleni yapmış ve projeyi tarihe gömerken büyük bir zevk almışlardır.

Answer

350 GM V8 Anadol hakkında yeni bir elektronik posta aldım.

"Meraba,
Evet öyle bir proje vardı fakat bir takım imkansızlar sebebiyle,devam edilmiyor.Son mevcut bilgileriniz aynı durumunu korumakta.Garajda aynen yatmakta bir nevi.
Birgün mutlaka tamamlanacağını temenni ediyoruz ama ne zamandır bilinmez.İlginize teşekkür ederim."

Answer

quote: Orijinalden alıntı: ~Trabzon61~   Anadol: ‘Türkiye otomobil endüstrisinin temel taşı!’     1966 yılında üretilmeye başlanan Anadol Türkiye Otomotiv Endüstri’nin ilk seri üretim otomobilidir. Dayanıklılığı, uygun fiyatı ve basit teknik yapısıyla kısa sürede Türk tüketicisinin gönlünde yer eden Anadol, üretildiği 18 yılda 100 bini aşkın kişiye ulaştıktan sonra otomotiv tarihindeki yerini aldı. Günümüzde hala sadık bir hayran kitlesine sahip olan Anadol, artık daha çok özel günlerin otomobili olarak meraklılarına hizmet ediyor.  Anadol’a uzanan yol  Türkiye otomobil üretme sürecindeki ilk girişimini 1920'li yılların sonunda bir parti Ford’un İstanbul'da montajıyla başladı. Emekleme olarak nitelendirilebilecek bu girişimin ardından 1950'lerde Willys marka araçlar öncelikle askeri amaçlı olarak üretildi. Bu girişimleri 1960 senesinde Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul ve 1963-1965 yılları arasında montajı yapılan 240 adet Ford Taunus 17M station wagon projeleri takip etti. Ancak bu projelerin hiçbiri Türkiye’nin ilk seri üretim otomobili olmayı başaramadı.  Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde en istekli kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distribütörlüğü ilişkisi içindeydi. Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek Henry Ford II ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamıştı. Aynı dönemde Bernar Nahum da Ford'un İngiltere ve Amerika ofisleriyle temaslarda bulunmuş, ancak tatmin edici bir sonuç alamamıştı.  Ford, Türkiye'de üretime uzak durmasına gerekçe olarak; yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi. Ford’a göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, o günün ekonomik zorlukları doğrultusunda hem zor, hem de döviz kaybı demekti ve şartlar ne kadar zor olursa olsun Türkiye' de mutlaka otomobil üretimi yapılmalıydı.  O dönemde ülkemizde yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs ve benzeri araç bulunmaktaydı. Bunların çoğu büyük ve pahalı Amerikan otomobilleri ve çok azı da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa otomobiliydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı. Yani otomobil pazarı henüz bakirdi ama potansiyel alıcıların otomobil satın alabilecek bütçesi yoktu. O halde, halkın alım gücüne uygun, ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.  Bunlar, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı.  Bu arada, İngiltere'deki Reliant otomobillerinde de 1950'li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964'te Atina'da bir görüşme yaptı. Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant'ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim süreci oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Otosan' la işbirliği konusunda olumlu düşünüyorlardı.  Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu, ancak Türkiye'ye dönünce projeyi başbakanlığa onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makine Kimya Endüstrisi'nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, Türkiye'de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil geciktiren ilk adım atılmış oldu.  Ancak 1964 yılı sonunda yaşanan bir gelişme, olayların akışını değiştirdi. Ford kamyonlarının tasarımı değişmişti ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de hızla uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle D Serisi kamyonların sürücü kabinini fiberglastan imal etmek gündeme geldi. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı ve üretim izni alındı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirerek tekrar harekete geçirdi.  Prototip hazırlanıyor  Vehbi Koç Reliant'a bir prototip yaptırmak ve bunu ilk fırsatta Ankara'daki bakanlık yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak fiberglas teknolojisinden dolayı prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ile diferansiyelin Ford'dan alınması kararlaştırıldı. Aracın tasarımı 1950’li yılların sonunda otomobil tasarımına başlayan Ogle Design firması tarafından üstlenildi. Bu firma gerek ekonomik gerekse yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzmanlaşmıştı. Anadol'un ilk modeli olan A1’in prototipini bu firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen'in ekibi tasarladı.  Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut projeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini bildirdi. Bu gelişme üzerine prototip, tam olarak bitirilememiş olmasına rağmen 1965 Aralık ayında, iki İngiliz test pilotu ile İngiltere'den yola çıktı. Prototiple her türlü sürüş koşulları denendi ve kış mevsiminin en yoğun yaşandığı dönemde Alp dağlarını da aşarak, o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte İstanbul'a geldi.  Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. Üretim için 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. Sanayi Bakanı Mehmet Turgut Karma Bütçe Komisyonu'nda yaptığı konuşmada Otosan'a otomobil üretim izni verdiklerini ve otomobilin yılsonuna kadar piyasaya çıkacağını duyurdu. Turgut otomobilin fiyatının 26.800 TL olacağını ve yerli üretimin %45 döviz tasarrufu sağlayacağını da açıklayarak üretimi şekillendirmiş oldu.  İsmi Anadol olsun  Üretilecek otomobile verilecek isim herkesin zihnini kurcalıyordu. Koç Topluluğu, kendi yayını olan Bizden Haberler Dergisi’nde bir anket düzenleyerek ismi grup içinde belirlemeyi düşündü. Ancak Vehbi Koç, halk ve aile tipi otomobilin isminin de millete mâl edilmesini istiyordu. Bunun için halkın katılacağı bir isim yarışması düzenlenmesi ve 10 bin lira ödül verilmesi kararlaştırıldı. Reklamcı Eli Acıman ile görüşülerek yarışmanın Manajans tarafından yürütülmesi sağlandı. Verilen ilanlarda “İsmi ne olsun?” sloganı kullanılıyor ve “Milli sanayimizin eseri olan bu otomobilin ismi ne olsun kampanyasına katılınız” deniliyordu.  İsim yarışmasına 15 bin kişinin katılması bekleniyordu. 10 Ağustos 1966 günü yayınlanan ilanlarla 25 Ağustos'a kadar gün verilmişti. Ancak, tahmin edilemeyen bir ilgiyle karşılaşılmış ve 86.318 mektup ve telgraf alınmıştı. İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Bedri Karafakıoğlu, yine bu üniversiteden Odalar Birliği Sanayi Dairesi Müdürü Prof. Necmettin Erbakan, İktisatçı ve İşletmeci Prof. Memduh Yaşa, Gazeteciler Cemiyeti Başkanı Burhan Felek ve gazeteci Cevat Fehmi Başkut' tan oluşan jüri; teklif edilen 18 bin 660 ayrı isim arasından Anadolu, Anadol, Otosan ve Veko isimlerini seçti.  Koç Holding yönetimi, bu isimler arasından 'Anadolu' ve halk arasındaki diğer bir kullanım şekli olan 'Anadol' isimlerini birinci kabul etti. Bir otomobilin markasında bulunması arzulanan kısalık, orijinallik ve dünya ölçüsünde telaffuz kolaylığı nedeniyle “Anadol” ismi seçildi.  Koç Grubu “Anadol” ve “Anadolu” isimleri için ayrı ayrı 10 biner lira ödül vermeyi kararlaştırdı. İstanbul 10. Noteri Hicabi Dinç' in huzurunda 10 Ekim 1966 Perşembe günü yapılan çekiliş sonucunda “Anadol” ismini teklif eden 41 kişiden Kocaeli Hereke'den müzik öğretmeni Kemal Çuhalılar ve “Anadolu” ismini teklif eden 818 kişiden Gaziantep İslahiyeli Rıza Tansel para ödülünü kazandı. Böylece Anadol ismi Türk otomobil sanayi tarihine girmiş oldu.  İmalat başladı  1 Aralık 1966'da Nihat Atasagun' un başında olduğu imalat ekibi mavi renkli üç Anadol'u tamamladı. Anadol’lar fabrikadaki tecrübeli sürücülere teslim edilerek teste çıkarıldı. Üç Anadol, Anadolu'nun çeşitli yörelerinde 2 bin 500 km boyunca her türlü yol ve arazi şartlarında zorlu testlere tabi tutuldu. Anadol’lar testleri başarıyla tamamlayıp döndüklerinde fabrikada büyük bir gurur havası hakimdi.  Planlandığı gibi 19 Aralık 1966'da ilk yerli otomobil olan Anadol seri üretim bandından indi. İlk üretilen iki kapılı Anadol A1'de rüştünü Cortina ve Anglia'da ispatlamış 1,2 litrelik Ford Kent motoru vardı. Otomobilin satış fiyatı kalorifer sistemi dahil 26 bin 800 liraydı ve bu rakam 1966'daki döviz kuruyla 1.050 İngiliz Sterlini'ne eşitti. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse VW kaplumbağa 1.600, standart Ford Cortina ise 1.800 sterlin fiyattan satılmaktaydı. Yani Anadol yaklaşık özelliklerdeki otomobillerden yüzde 30-40 daha düşük fiyata sahipti.  Anadol, araç üretimi için yapılan bir tesiste seri olarak üretilerek satışa sunulan ülkemizin ilk otomobili oldu. 1966 yılının son haftasında piyasaya çıkan Anadol'dan bir haftada 18 adet üretildi. 1967'de ise 1.760 Anadol üretildi. Sonraki yıllarda 3.000 -3.500 adete ulaşan rakamlar, yeni modellerin eklenmesiyle daha da arttı. Basın ve daha sonra TV reklamları ile de desteklenen satışlar yıllık 8 bin otomobile kadar ulaştı. Otosan Kadıköy fabrikasında, 1966-1984 yılları arasında çeşitli modellerden toplam 63 bin 283 adet binek Anadol üretildi. 36.892 adet üretilen kamyonet modeli ise 1991 yılı sonuna kadar üretimde kaldı. Otomobil ve kamyonet üretimi toplamda 100 bini buldu.  Anadol’un genel özellikleri  Anadol temel olarak fiberglas gövdeye ve çelik tam şasiye sahipti. Fiberglas tekniği Reliant'tan öğrenilmiş, motor, şanzıman ve diferansiyel teknolojisi de Ford İngiltere'den alınmıştı.  Anadol'ların motor tipleri modellere göre değişmekteydi. Genel olarak sıralı 4 silindirli ve hacimleri 1198 cc ile 1599 cc arasında değişen alternatifler söz konusuydu. Ön süspansiyon sistemi 1965 Triumph, arka süspansiyon sistemi 1965 Ford Cortina Mk1’den adapte edilmişti. Motorun gücü 4 ileri vitesli şanzıman üzerinden arka aksa aktarılırken, önde o dönem için yeni sayılabilecek disk frenler kullanılmıştı. Türkiye'de bilinen iki çarpışma testi Anadol STC16 ve Anadol A2 SL için yapılmıştı.  Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde de yerini almış durumda. A1 ve STC16 modelleri eski adıyla FIA yeni adıyla FIVA'nın homologasyon belgelerine sahip oldukları için uluslararası klasik otomobil rallilerinde de yarışabiliyor.  Otosan tarafından 1968 senesinde İngiltere'de bir fuarda sergilenen Anadol beğeni toplamıştı. Anadol'un ilk modellerinin bir kaç örneği ülkemiz dışında İngiltere'de bazı otomobil meraklıları tarafından korunuyor.  Anadol dönemi nasıl sona erdi?  Fiberglas üretiminde kullanılan petrol türevli maddelerin 1973 yılından itibaren aşırı fiyatlanması ve hammadde problemleri Anadol'u daha o yıllarda yüksek maliyetli bir otomobil haline getirmişti. 1975'den sonra maliyeti düşürmek için alınan önlemler de yeterli olmamıştı. Düşük yatırım maliyeti için tercih edilen fiberglas artık zarar ettirmekteydi.  Yani 1966'daki göstergeler tersine dönmüş ve Anadol üretiminin üreticisi açısından ticari bir katkısı kalmamıştı. Bu dönemde Otosan, Taunus modelini üretme hazırlıklarına başlamış ve Anadol dönemi sona erdi.  Anadol Otomobil Kulübü  Anadol kendine özgü, sahiplerinin ve kullanıcılarının sevdiği ve hatta bağlandığı bir otomobil olmuştu. Toplumun çeşitli kesimlerinden değişik sosyokültürel ve ekonomik yelpazeden kişiler tarafından benimsenmişti.  Bu otomobili anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesinin bulunması Anadol Otomobil Kulübü'nün doğal oluşumunu sağladı. Ülkemiz toplum hayatında neredeyse 40 yıllık bir yeri bulunan Anadol, faaliyette bulunduğu sürece toplumun her kesimine hitap ederek sosyal görevler üstlendi. Anadol, binek otomobili, ralli otomobili, taksi-dolmuş, nakliye aracı ve posta aracı oldu.  Anadol Otomobil Kulübü, Anadol'u koruyup gelecek nesillere ilk yerli otomobilin örneklerini ulaştırabilme ve sergilemeyi hedefliyor. Bu misyonun bir getirisi olarak da, toplu yapılacak geziler, otomobil etkinlikleri ve bazı motorsporları etkinliklerinde üyeler bakımlı bir Anadol sahibi olmanın ve kullanmanın keyfini yaşıyor.                                           Yapı Kredi       quote: Orijinalden alıntı: quiet_dead  Anadol STC benim en çok hoşuma giden aracı Anadolun. Keşke piyasa da bunlardan çok olsa ama daha bugüne kadar görmek nasip olmadı.         quote: Orijinalden alıntı: ncap  temel taşa bak...mağlesef kendi ürettiğimiz arabayı yok ettik ve elin oğlunun aracını üretmeye başladık....parçaları ford tan birleştir araba yap sonra da yerli ilk üretim diye övün....bizim için aslında anadol utanç kaynağı....devrim varken anadol a bindik bir de bunu utanmadan haber yapmışlar....       quote: Orijinalden alıntı: Taner Göde  Halamın kocasında var... hem de TÜPLÜ! Adam ne kadar uğraşırsa uğraşsın, depoyu bitiremiyor.  Motor herhalde FIAT'ın 1.2 16V FIRE motorundan da az yakıyor. Ön koltuk 3, arka koltuk 3 kişilik. Tabi üretildiği yıllarda yemekler az salçalı olduğundan kalçalar da dardı, şimdi sadece 2 kişi ancak sığıyor. Motor kaputunu açınca sadece bir hava filtresi ve akü görüyorum. Motoru bulmak biraz uğraş istiyor. Araçta elementer ne varsa mevcut, o kadar. Jantlar sanırım 13', lastikler de 165 mm taban. Fakat şaşırtıcı büyüklükte bağajı var. Silindir tüp kaybolmuş arka koltuğun arkasında.  Çürümüyor, bu nedenle de eskimiyor... Ya da eskimiyor, bu nedenle de çürümüyor. Artık nereden bakarsanız.       quote: Orijinalden alıntı: osmanlı13  Geliştirilebilir bi projeydi ama inanç ve cesaret gerektiriyodu oda maalesef bulanamamış o zmn.  @~Trabzon61~  Konu ve bilgilendirmeleriniz için teşekkürler      quote: Orijinalden alıntı: roverci  Geçen Koç Müzesi ne gitmiştim. Anadol u görünce eski günlere gittim. Şoförlüğü öğrendiğim araç olur kendisi...           quote: Orijinalden alıntı: maghapas  neden şimdi kendi halk otomobilimizi yapamıyoruz? bütün malzemeler var ama helvayı yapamıyoruz (nasıldı o laf ya )       quote: Orijinalden alıntı: Quadrifoglio  34 KU 911 en son kamyonet oldu diye biliyorum.  Daha geçtiğimiz Pazar günü Anadol yarış etkinliği vardı. Sene 2010 oldu, Can Eroskay - Anadol A1 ve Erdal Tokcan Anadol STC (Süper Türk Canavarı) halen Anadollarla yarışıyorlar, helal olsun...  İnternet üzerine kolay video upload edip buraya da ekleyebileceğim bir site varsa ikisinin de Aralık ayında Castrol Rallisindeki 6-7 saniyelik start videolarını ekleyebilirim.       quote: Orijinalden alıntı: bucakli  Birkan;teşekkürler ama korsan konuya gerek yok..  Hâlihazırda epey foto ve bilgi verilen Anadol konusu var.Buradan da devam edilebilir.

Answer

Bu konuyu fark etmemiştim. Kusura bakma namı diyar Tubo hocam Ayrıca konumu buraya taşıdığınız içinde teşekkür ederim

Answer

Anadol'u Eşekler Yemedi..İspatı.İlk ağızdan olayı gören kişi;Otosan'da zamanında çalışan birisi anlatmış. TR Classic Car'ın 16.sayısında yer alan haber.

Tarayıcı olmadığından mecbur fotoğrafı çektim de yükledim.Yine de okunabiliyor yazılanlar.

ANADOL - Genel Bilgiler|Tarihçe|Resimler|Modifiye;Hiç bilmedikleriniz.

Answer

UP.

Answer

Senelerce dalga geçildiği için böyle bir şey olmadığı öğrenmek işlerine gelmiyor herhalde.

Answer

Belirli aralıklarla bu konu sürekli dile getiriliyor forumda.İşte ilk ağızdan böyle olmadığının ispatı olsun diye koydum bunları da..

Answer

harika bir paylaşım olmuş hazırlayanlara ve yorumlayanlara teşekkürler

Answer

muhteşemler yaaaa (:

kapımızın önünde herşeyiyle orjinal bi anadol yatmakta .. tek marşda çalışıyor.yaz kış tık yok arabada (:

geliştirilmesiyle ilgili bi çalışma söz konusumudur merak ediyorum ? sank bi zaman öyle bişeyler duymuştum ..

Answer

Efsane Geri mi Dönüyor ? | Anadol  İlgili konuda Anadol'un yeniden üretilme sinyalleri verilmiş gibi.Hayırlısı..

Answer

Yeniden hayat bulan bir STC 16.

Answer

Türkiye’de dizayn edilen ilk otomobil 1961 tarihli “Devrim” otomobilidir. Ancak hem Türkiye’de dizayn edilen hem de seri üretime geçilen ilk Türk otomobili ise Anadol STC-16‘dır…
STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600” anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir.
1971 yılında Otosan'ın o zamanki Genel Müdürü ve aynı zamanda Vehbi Koç'un damadı olan Erdoğan Gönül; bir spor otomobil yapılması konusunda patronunu ikna etti. Bu otomobil hem ülkemizde gelişen otomobil zevkine hitap edecekti hem de rallilerde başarı sağlayarak prestij sağlayacaktı.

STC16' nın tasarımı Belçika Kraliyet Güzel Sanatlar Akademisi' nden mezun tasarımcı Eralp Noyan tarafından yapılmıştır. Bu araç görünüm itibarıyla yeni bir Anadol' du. STC-16'nın tasarımı, hem bir nesil öncesi hem de güncel bir çok spor otomobildeki akıcı çizgilere sahipti. Datsun 240, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta ve Marcos otomobilleri ile tasarım açısından benzer yönleri vardı.

Detaylar tek tek ele alındığında son derece özgün bir spor otomobil olan STC-16 gerçekten de Türk otomobil tarihinde yerli tasarım ilk otomobil oldu. Onun; 70'li yılların başında, gençlerin hayallerini süslemesinde şüphesiz bu şık tasarımının önemli payı olmuştur. STC-16 gerek dış gerekse iç dizaynı II. Dünya Savaşı' nın eski Spitfire avcı uçaklarını andırıyordu.

STC-16 teknik olarak, Anadol' un kısaltılmış ve revizyona tabi tutulmuş şasisine ve süspansiyon sistemine sahipti. Türkiye'de ilk kez 1600 cc.hacminde Mexico motor bu araçta kullanıldı. Transmisyon sistemi de İngiltere' de üretilen yüksek performanslı bazı Cortina ve Capri' lerle aynıydı.

Araç, klasik İngiliz ve İtalyan spor otomobillerinde kullanılan tüm saatlere sahipti. Devir saatinin yanı sıra o dönem için yeni olan sıfırlamalı kilometre saati, Lucas ampermetre ve Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri ile ön panel oldukça etkileyiciydi.

Oldukça yoğun ve sancılı geçen 11 aylık aylık üretime hazırlık sürecinin sonunda, STC16 teste hazır hale geldi.

1972 yılında üç adet prototip hazırlandı. Bunlardan biri önce Cengiz Topel Havaalanı ve E-5 Adapazarı istikametinde testlere tabi tutuldu. Ayrıca STC-16 ile bir çarpışma testi de gerçekleştirildi.

Daha sonra STC16 Otosan İmalat Müdürlerinden Nihat Atasagun tarafından İngiltere'deki M.I.R.A pistine götürüldü. İngiltere' de yollarda bu aracı görenler büyük ilgi gösterdiler. Hatta 320-E test plakalı bu otomobili gören İngiliz trafik polisleri STC16 yı durdurup arabaya olan beğenilerini belirtip bilgi aldılar. Bir çok kişi onun piyasaya yeni çıkacak bir İngiliz otomobili olduğunu sanmıştı. STC16 İngiliz pilotların yaptığı testlerin bir kısmında oldukça zorlansa da sonuçta geçer not aldı.
1973 yılı Nisan ayında, bir otomobilin geliştirilmesi için gereken tüm aşamalar tamamlandıktan sonra ilk STC16 fabrika kapısından çıkarak acentenin yolunu tuttu.

STC16 nın açılımı Sport Turkish Car 1600 dü. Bu kısaltma daha sonraları Sport Touring Coupe, özellikle de halk arasında yaygın olarak Süper Türk Canavarı şeklinde yorumlanmıştı.

Ne yazık ki, 1973 yılında dünyada büyük petrol krizi başladı ve her şey alt üst oldu. Fiberglas maliyeti petrole bağlı olarak bir kaç misli yükseldi. Ayrıca araba, Türk kullanıcısına yabancı olan iki kişilik bir kasaya sahipti. Üstüne üstlük benzin sarfiyatı yüksekti. STC' ler, diğer Anadol' ların 50-55 bin liralık fiyatına karşı 70 bin liranın üzerinde bir fiyatla satılmaktaydı. Bütün bu unsurlar biraraya gelince arabanın müşterileri bazı ralliciler, bazı otomobil meraklıları ve az sayıda ünlü sanatçıdan ibaret kaldı. Özellikle gençler ona hayran olmakta ama sadece uzaktan bakmakla yetinmekteydiler.

Gerçekten de bazı yarış başarılarına imza atan STC16, özellikle gençlik yıllarında onunla aynı zaman dilimine tanıklık etmiş olan birçok otomobil meraklısının aklında yer etti. Renç Koçibey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Demir Bükey, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse, Osman Arabacı ve daha bir çok ralli pilotu STC' ler ile yıllarca yarıştılar. Yarış için hazırlanan bazı kasalar inceltilmiş FRP ile yapılmış ve aracın ağır çelik şasisinin dezavantajları bu yolla giderilmişti.

STC' lerin büyük çoğunluğu 1973 de üretilmiş ve 2 tanesi 1974' de son 5 tanesi de 1975' de üretilmişti. 1975 yılında üretimi sona erdiğinde 176 adet STC-16 banttan inmişti. Büyük çoğunluğu Alanya Sarısı renginde üretilen STC-16'ların birkaç tanesi, kırmızı renk ve beyaz çizgili, bir kaç tanesi de orjinal beyaz ve üzeri dönemin modasına uygun sportif çizgili olarak üretildi. Üretimden kalktıktan sonra STC-16' nın üretim kalıpları bir daha geri dönüşü olmaksızın imha edildi. Sadece iki adet 1/5 ölçekli kabuk maket anı olarak Anadol Otomobil Kulübü (A.O.K) üyeleri tarafından korunmaktadır. 176 adet STC' den geriye de yaklaşık 20 tane otomobil günümüzde de ayaktadır.

ANADOL - Genel Bilgiler|Tarihçe|Resimler|Modifiye;Hiç bilmedikleriniz. (16. sayfa)