Şimdi Ara

...[ MOTOR YAĞI ile ilgili tüm paylaşımlar ]...

Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
3 Misafir - 3 Masaüstü
5 sn
18.526
Cevap
202
Favori
1.862.196
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
18 oy
Öne Çıkar
Sayfa: 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki

...[ MOTOR YAĞI ile ilgili tüm paylaşımlar ]...


(En Son Oy Tarihi: 24.3.2024)
Giriş
Mesaj


  • ........ANKET KONUSU :
    Tercih ettiğiniz motor yağı markası nedir?




    Motor yağları hakkında alım hakkında karar verirken bilinmesi gerekenleri bu başlık altında yazmaya gayret edeceğim.

    Aslında bu bilgileri bulabileceğiniz çokça veri internette mevcuttur. Ancak fazla veri de konu hakkında çok fazla bilgisi olmayanların kafasını karıştırabilmektedir.

    Neye göre ve hangisi hangisinden daha önemli konuları için öncelikle bilinmesi gerekenleri link olarak vermeye çalışacağım .

    http://www.motor-yagi.com/?

    http://www.makinamerkezim.com/article/makine-yaglari-cesitleri-ozellikleri-yag-secimi-ve-makine-yag-bakim-egitimi/
    Bu linkte detaylı bilgiler biraraya toplanmış

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish-LCW/whichoil.aspx

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish-LCW/carengineoils_which-oil.aspx

    http://www.castrol.com/tr_tr/turkey/motor-yagi-secici-hangi-araca-hangi-yag.html

    http://www.uzmantv.com/aracimiza-uygun-motor-yagini-nasil-secebiliriz

    https://www.youtube.com/watch?v=mmmcj53TNic

    https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_oil

    https://en.wikipedia.org/wiki/Lubricant

    https://www.dieselnet.com/tech/lube.php

    yağ analizi hakkında bilinebilecek herşey linkte

    http://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiN5NC9mvPNAhUFuxQKHa_MAL8QFgg7MAM&url=http%3A%2F%2Fwww.spectrosci.com%2Fdefault%2Fassets%2FFile%2FSpectroSci_OilAnalysisHandbook_FINAL_2014-08.pdf&usg=AFQjCNFfK0v3TGipfNHsLvSwAoZy3jroww


    yabancı teknik kaynak
    http://www.toromontcat.com/pdf/oilengine.pdf



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 14 Temmuz 2016; 18:06:59 >



  • içinde bulunduğumuz günlerde Türkiye de aşırı derecelere varan yüksek hava sıcaklıkları yaşanmaktadır. Bu kapsamda ,

    araçlarında 20, 30 ile biten yağ kullanan benzinli ve LPG li araçlar birinci öncelikli

    yine araçlarında 30 veya daha düşük biten dizel araç kullanıcıları ikinci öncelikli olmak üzere yağ seviyelerini günlük olarak takip etmelerini öneririm.

    özellikle aşırı sıcak hava , şehiriçi trafik , klima devamlı kullanımı ve yüklü araç durumları birden fazla koşul mevcut ise yağ yakma veya eksiltme durumları ile karşılaşma olasılığı yükselmektedir. Bunlara ek olarak araç km si ve yaşı yüksek ise olasılık artık geçerli bir sabit koşula dönüşmektedir.

    ektreme denilen bu koşul altında araç kullanmak zorunda kalan forumdaşlarımızın bu uyarımı dikkate almalarını öneririm.
    Biraz tek gelebilir ama az oku da bir şeyler öğren

    Bu yazı Ümit Bağıran’ın ‘Yağlar Hakkında’ derlemesinden alıntıdır:

    “Bunları daha önce çok kez dile getirmiş olmama rağmen, teknik bilgiler nedense çok sevilmiyor. Şimdi bir ağabeyimiz gelir, 10w40 en iyisidir, usta öyle dedi der, herkes dağılır.

    Bilgiyi seven ve motorunu korumak isteyen kim varsa gelsin bu konuyu okusun.

    Bir yağda üretim şekli ya ekonomi amaçlıdır ya da yüksek performanslı kullanıma dayanıklılık amaçlıdır. Birde orta kararlılar vardır, ne şiş yansın ne kebap mantalitesinde. 5w-30’lara bakarsınız mesela fuel economy full economy gibi şeyler yazar. 10w60’a bakarsınız yarış pisti resimleri falan vardır, yüksek performans vb. ibareler görürsünüz. Bu değerlendirmeyi yapan en önemli ölçüm birimlerinin başında HTHS oranı gelir. High Tempature High Shear yani yüksek sıcaklık yüksek kayma. Shear burada, iki cisim arasındaki kaymayı ifade ediyor. Dayanıklılık HTHS ile ölçülür. Yüksek HTHS yüksek dayanıklılık ifader ederken düşük HTHS ise düşük yakıt tüketimi anlamına gelir.

    Birde cSt denilen bir olay var.

    Viskozite ; aslında kıvam demektir. Akışkanın akmaya karşı gösterdiği direnci gösterir. Dinamik viskozite yani kinematik akmazlık cSt ile ölçülür. 20 derecedeki suyun viskozitesi 1 cSt kabul edilir.

    Formülü de şu şekildedir;

    1 cSt = 1 mm^2·s^−1 = 10^−6 m^2·s^−1

    Bilinen materyaller üzerinden örnekler vermek gerekirse;

    Oda sıcaklığında su: 1 cSt

    Antifreeze: 15 cSt

    Motor yağları: 50-200 cSt – Gress yağa doğru 2,000 cSt

    Bal: 2,500 cSt

    Şokella: 15-20 000 cSt

    Ketçap: 50,000 cSt

    Domates salçası veya fındık ezmesi: 150,000-200,000 cSt

    Macun: 100,000,000 cSt

    Silikon 200,000 cSt den 20,000,000 cSt’ye kadar değişir.

    Yağlarında viskozite değerlerini her yağın teknik tablosundan okumak gerekir. İlgili yağın web sitesinde döküman olarak bulabilirsiniz. Örneğin, Google amcaya Mobil 5w30 TDS yazdığınızda ilgili Technical Data Sheet karşınıza çıkacaktır.

    Birde yağların grupları var, üretimde kullanılan teknik ve materyale göre, hani şu meşhur tam sentetik yok, yarı sentetik muhabbeti var ya, işte o durumda grup denilen sınıflandırmalara göre ayrılır:

    Grup I – mineral

    Grup II/II+ – hydrocrak (VI <120)

    Grup III – hydrocrack ( VI >120, Mineral kökenli “Sözde Sentetik” )

    Grup IV – polyalphaolefin ( insan yapısı Sentetik )

    Grup V – Ester & benzeri tam sentetik maddeler ( Ester veya Polyolester, süper üstün seviye Sentetik, jet uçak motorları için).

    Örneğin:

    Redline ( Grup V Polyester ) Motul 300V ( Grup V Polyester )

    Motul 8100 E-Tech 0W40 ( Grup IV/V Karışımı )

    Mobil 1 ( Grup IV )

    Motul 8100 xcess 5w40 (Grup IV) ~$60 – ( Tam bir F/P Ürünü, en uygun POE Yağdır )

    Alman Castrol SynTec 0w30 ( Grup IV )

    Amerikan Castrol SynTec 5w40 ( grup III ) ( Bazı kaynaklara göre içinde Grup 4 de var )

    Castrol Edge Sport 5w30 veya 10w60 ( Grup III )

    Motul 4100 Turbolight (Grup II? )

    Listeyi biraz daha sadeleştirecek olursak:

    Grup 1 – 20w50 gibi tam mineral yağlar

    Grup 2 – 15w40 gibi yeni nesil mineral yağlar

    Grup 3 – 10w40 gibi yarı sentetik, sentetik bazlı mineral yağlar

    Grup 4 – 5w40-10w60-0w30 vb. gibi tam sentetik PAO( polyalphaolefin ) yağlar

    Grup 5 – 5w40-10w60-0w30 vb. gibi tam sentetik POE( poly ester ) yağlar

    POE baz yağı Motul ve Redline kullanıyor. PAO’yu ise Castrol, Mobil vs kullanıyor.

    SAE

    Birde yağın SAE standardında viskozitesi verilirken kullanılan iki değer vardır.

    Örneğin 10w40’da 10w winter, yani kış değeri, yani soğuk değeridir. 40 ise sıcak değeridir. Yağların sıcaklık performanslarını kıyaslarken bu rakamları kıyaslayabilirsiniz. Örneğin 0w40 bir yağ 10w40 bir yağa göre soğukta çok daha iyi yağlama sağlarken sıcakta da 10w40 ile aşağı yukarı aynı yağlamayı sağlayabiliyor demektir. Aynı şekilde 10w40 ile 10w60 kıyaslanırsa soğuk motorda her ikisi de 10w değerine sahipken, yani benzer yağlama sağlayacakken, sıcak motorda 10w60 60 sıcak değerinden ötürü çok daha yüksek sıcaklıklara dayanacak ve yağlama performansını sürdürecektir. Tabi ki SAE viskozite kodu tek başına her şeyin göstergesi değildir. Aynı SAE koduna sahip yağlar arasında yağlama farkları olabilir. Ama SAE viskozite endekslerinden genel olarak fikir sahibi olunabilir.

    Toparlamak gerekirse,

    Yağların maddeye göre gruplandırılması,

    –SAE‘ göre yani sıcaklıklara göre numaranldırılması,

    –cSt yani X sıcaklıklara göre Y kadar vizkozitesi,

    –HTHS ( High Tempature High Shear ) dedik.

    Peki bunlara nereden ulaşacaktık, TDS yani ilgili markanın technical data sheet’ine göre.

    HTHTS değerlerine bir göz atalım..

    Ne kadar Yüksek HTHS, o kadar koruyuculuk. Sanayi dilinde yağ filmi dedikleri şey var ya, hah, işte bu o.

    -Mobil1 0w40 3.6,

    -Castrol Edge 0w40 3.7 HTHS değerine sahip.

    -Motul 300V 5w40 POE (poly ester) yapısından dolayı 4.53 HTHS değerine sahip.

    -Mobil1 5w50 4.4 HTHS değerine sahip.

    -Mobil1 10w60 5.7 HTHS değerine sahip.

    Her yağın hthts değeri 40 derecedeki viskozitesi 100 derecedeki vizkozitesi ve 150 derecelik HTHS ölçüm değeri TDS’de yazmaktadır.

    Mesela aşık olduğum, subap şıkırtısını duyunca ( ısındığında koruma sağlamadığının işareti) aşktan nefrete döndüğüm meşhur mobil 1newlife 0w40 değerine bakalım:

    Mobil 1 0W-40

    ValueViscosity, cSt (ASTM D445) @ 40º C 75@ 100º C 13.5

    Viscosity Index 185MRV at -40ºC, cP (ASTM D4684) 31,000HTHS Viscosity,

    mPa•s @ 150ºC, (ASTM D4683) 3.8

    Total Base Number (ASTM D2896) 11.8

    Sulfated Ash, wt% (ASTM D874) 1.3

    Phosphorous, wt% (ASTM D4981) 0.1

    Flash Point, ºC (ASTM D92) 230

    Density @15.6 ºC, g/ml (ASTM D4052) 0.85

    —-

    Bu da meşhur motul 8100xcess 5w40:

    PROPERTIESViscosity grade SAE J 300 5W-40

    Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.850

    Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 86.2 mm²/s

    Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 14.2 mm²/s

    HTHS viscosity at 150°C (302°F) ASTM D4741 3.7 mPa.s

    Viscosity Index ASTM D2270 170Pour point ASTM D97 -36°C / -32.8°F

    Flash point ASTM D92 230°C / 446°F

    Sulfated ash ASTM D874 1.1% weightTBN ASTM D2896 10.1 mg KOH/g

    Bakınız, burada parantez içinde yazanlar ölçüm metodlarıdır. ASTM D4683 gibi. Mobil 0w40 motulden 0,1 puan daha yüksek almış ama orada ölçüm metodu farkı var bunu da göz önünde bulundurmak lazım. Klasik mobil pazarlama taktiği işte, nereden anlayacağız bu farkları dediğinizi duyar gibiyim, kulak ile aracınızı tanıyarak gaz tepkilerinizi ölçerek hissederek, motor suyu sıcaklığını ve hangi sıcaklıkta ne tür reaksiyonlar verdiğini hissederek, her şeyden önemlisi, yağın içeriğini inceleyip yukarıda saydığım verileri göz önünde bulundurarak.

    Liqui Moly

    Liqui severler içinde birşey söyliyeyim. Ayrıca MoS2 (molybdenum sulfide) ile sürtünmeyi azaltan bir katman oluşturduğunu iddia ediyor. Ama bu çok eski bir iddia. Moly’nin bu katkı maddesi genelde gres olarak kullanılıyor. Yani aslında kalite yok, hile var.

    Peki neden fabrika 5w30 diyor, 0w20 Diyor, biz müyendiz amcalardan daha mı iyi biliyoruz ?

    Emisyon kanunları.. Emisyon emisyon emisyon.. Hep karşımıza çıkacak bunlar.

    Düşük vizkozitede akışkana karşı direnç daha az oluşur. İlk hareket daha kolaydır. 0,0123456789gr bilmem ne kadar küsur daha az emsiyon sağlarsınız, daha az yakıt tüketirsiniz. Araç üreticilerinin 0,01 lt ve 0,01gr CO emisyonu için yırtındıklarını düşündüğümüzde, bu tür küçük detaylar hiçte azımsanmayacak kadar etki oluşturuyor. Michelin energy saver da buna bir örnek mesela, bu ekonomi yağları genelde 5w30 0w30, 0w20 gibi yağlardır; fakat farklı iklim koşullarında motorunuzun özelliklerine göre yağ seçmek zorundasınız. Zorundasınız diyorum bakın, hiç Sibirya soğuğundaki motorda çalışacak yağ ile çöl sıcağında çalışacak yağ bir olur mu? Nedir yani, fabrika 5w30 dedi diye, kanun mu bu onu mu kullanacağız?

    Şu HTHS üzerinde biraz daha duralım

    Yüksek HTHS’ye sahip yağlar arasında da bir dayanıklılık kıyaslaması yapmak gerekirse, mpa.s değerleri kıyaslanabilir. Ama genel olarak 100 derecedeki cSt cinsinden viskozite değeri HTHS değeri ile orantılı olacaktır.

    Mobil 0w-40 ile motul 5w-40 örneğinde iki yağın 100 derecedeki cSt değerleri arasında da HTHS değerleri ile aynı doğrultuda bir fark vardır.

    Sonuç olarak, gerek 100 derecedeki viskozite değerleri, gerekse 150 derecedeki HTHS değerleri bize özellikle yüksek ısıda yağın işlevselliği, dayanımı ile ilgili bilgi verir. Esasen 150 derecedeki dayanım bizi daha çok ilgilendiriyor. Mesela Amerikan pazarındaki mobil 1 0w-40 ın teknik özellikleri ( mobil ve castrol ülke ülke aynı mal olduğu halde, özelliklerini değiştiriyor! ):

    Mobil 1 0W-40SAE Grade 0W-40

    Viscosity, ASTM D 445cSt @ 40ºC 80cSt @ 100ºC 14.3

    Viscosity Index, ASTM D 2270 187

    Sulfated Ash, wt%, ASTM D 874 1.2

    HTHS Viscosity, mPa-s @ 150ºC, ASTM D 4683 3.6

    Pour Point, ºC, ASTM D 97 -54

    Flash Point, ºC, ASTM D 92 236

    Density @ 15ºC kg/l, ASTM D 4052 0.855

    Bu da motul super300V 5w-40 ın özellikleri:

    Viscosity grade SAE J 300 5W-40

    Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.895

    Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 74.2 mm²/s

    Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 13.1 mm²/s

    HTHS viscosity at 150°C (302°F) ASTM D4741 4.53 mPa.s

    Viscosity Index ASTM D2270 180Pour point ASTM D97 -36°C / -33°F

    Flash point ASTM D92 216°C / 420°F

    Sulfated ash ASTM D874 1.17% weightTBN ASTM D2896 10.3 mg KOH/g

    Şu hususa dikkatinizi çekmek istiyorum, viskozite Motul’un daha kalın gibi gözükse de 40 derecede de, 100 derecede de daha akışkan gözüküyor. Ayrıca HTHS değeri yani ısıya dayanımı Mobil’e kıyasla oldukça fazla. Burada Motul yağın hem ne kadar stabil hem de ne kadar Wide Range, yani stabil ve uzun aralıklı ısılarda sabit hem de film kopması dediğimiz şeye karşı ne kadar da üstün geldiğini anlatmak istiyorum. Tabii bu sihirli bir buluş değil, derler ya hani, kalite detayda gizlidir. Ha işte aynen öyle. Piyasa ürünü yağların çoğu sentetik yazar ama aslında madeni yağ karışımı ithiva eder.

    Full sentetik ile %100 setetik kelimelerine dikkat ediniz, burada büyük kelime oyunu var. Detay ve kaliteden kastım da kullanılan malzemenin özelliğinden ileri geliyor. REDLINE ve MOTUL haricinde POE bazlı yağ yok. Bunun için bu kadar üstün ve pahalılar.

    HTHS ölçümü 150 derecede yapılır. 3.5’un altı spor kullanım için risktir. 4 ve üzeri tercih sebebidir.

    Motul kullanan bir ağabeyimizden not şöyle ;

    Motul ile 6k km oldu sanırım bu gün. Harbiden farkını hissettiriyor ama bunu anlamak için EGT saatiniz olması şart. Mesela aynı dış hava sıcaklığı aynı yolda aynı viteste Mobil1 ve Castrol ile devir kestirdiğinizde birde Motul 300v ile devir kestirin. EGT birinde 900 iken diğerinde 850 yi göstermekte zorlanıyorsunuz. 300v’nin EGT ye bile etki etmesi bende bu yağın kalitesini anlamama olanak sağladı. ( EGT = EXHAUST GAS TEMPATURE, Türkçe meali: egzoz gaz sıcaklığı )

    Katkı Maddeleri Konusu

    Yağın motoru koruması fosfor ve çinkoya bağlıdır. Aslında emisyon da bu değerlere bağlıdır. Bu oranlar ne kadar az ise çevreye o kadar az zarar verir ve bu degerler ne kadar çok ise motoru o kadar çok korur. Mobil’de racing ve normal yağların arasındaki fark da budur zaten.

    Mesela Valvoline Racing yağlarda da yüksek oranda çinko ve fosfor vardır ve bununla da övünür. Yarış içindir ibaresi aslında buradan gelmektedir. Yüksek fosfor ve çinkoya sahip yağları günlük diye piyasaya süremezsiniz, yasak hemşerim yasak, emisyon var.

    Araştırısanız bu konuda çok kaynak bulursunuz.

    Şimdi konuya dönelim, en iyi 5w30 veya 5w40 derken yağlarda bu başlık altında bahsettiğimiz temelde birkaç ayrım var;

    Birinci ayrım, tam sentetik, yarı sentetik. 10w40, 15w40, 20w50 haricindeki 5w30, 5w40, 10w60 gibi yağlar zaten tam sentetik. Tabi ki tam sentetik olanı tercih ediyoruz. Burada sorun yok. İkinci ayrım ise tam sentetikler arasında;

    Bir polyester bazlı POE yağlar var ki Motul en önemlisi. Diğer tarafta ise PAO bazlı yağlar var. Her ikisi de tam sentetik olmasına rağmen POE bazlı yağlar aynı viskozitedeki PAO bazlı yağlardan daha dayanıklılar.

    Motul 300V 5w40 hemen hemen Mobil1 5w50 ile aynı sıcaklık dayanımına sahip. Ama viskozitesi Mobil1 5w50 kadar yüksek değil.

    Üçüncü farklılık ise aynı bazlı ve aynı viskoziteli yağlar arasındaki formülasyon farkı. Mobil1 5w30 ile Castrol Edge 5w30 arasındaki veya Mobil1 10w60 ile Castrol Edge 10w60 arasındaki küçük farklılıklar gibi.

    Eğer ben uçmam kaçmam basmam sıkışık trafikte kalmam serin havalarda kullanırım diyorsanız HTHS 3.5 ve altı tavsiye edilebilir.

    Dizelin EGT’si, sakin kullanımda 150 derce civarında dolaştığı bilinir ama süper performans kullanırım otobanda çevreyolunda sıkar babam sıkarım derseniz hths 3.5 üstü hatta 4.5 civarı sizin motoru ancak koruyacaktır. Ne kadar düşük hthts o kadar soğuk çalışma koruması ve ekonomi. Ne kadar yüksek hths o kadar soğuk çalıştırma yıpranması + fazla yakıt ( 0,1234654 ) küsur fazla olur.

    Şimdi burada yine başa döndük

    Amaç yüksek koruma mı yoksa sakin takılıp ekonomi yapmak mı?

    Ben yine de kafanızı karıştırmayayım, yaz ayları 5w40, kış ayı için 5w30 kullanılabilir. İlk çalıştırmada daha fazla koruma sağlar, kış ayında motor daha çabuk ısınır. Daha ciddi koruma hedefleyen ve hatta aracı yazılımlı olan arkadaşlarım %100 sentetik yağ tercih etmeliler. Bakınız full sentetik demiyorum orada pazarlama kelimesi oyunu var. Full sentetik yazanların hepsi minimum %30 mineral yağ barındırır içinde..

    Benim favorim;

    kısa aralıklarla değiştirdiğim motoru temiz tutma hedeflediğim için Selenia 5w40 ama ciddi yaz sıcaklarında motul 8100 xcess 5w40 %100 sentetik.

    Merhabalar genel bir bilgilendirme yapmak istiyorum.


    Yağda üretim şekli ya ekonomi amaçlıdır ya da yüksek performanslı kullanıma dayanıklılık amaçlıdır. Birde orta kararlılar vardır, ne şiş yansın ne kebap mantalitesinde. 5w-30’lara bakarsınız mesela fuel economy full economy gibi şeyler yazar. 10w60’a bakarsınız yarış pisti resimleri falan vardır, yüksek performans vb. ibareler görürsünüz. Bu değerlendirmeyi yapan en önemli ölçüm birimlerinin başında HTHS oranı gelir. High Tempature High Shear yani yüksek sıcaklık yüksek kayma. Shear burada, iki cisim arasındaki kaymayı ifade ediyor. Dayanıklılık HTHS ile ölçülür. Yüksek HTHS yüksek dayanıklılık ifader ederken düşük HTHS ise düşük yakıt tüketimi anlamına gelir. 


    Birde cSt denilen bir olay var. 


    Viskozite ; aslında kıvam demektir. Akışkanın akmaya karşı gösterdiği direnci gösterir. Dinamik viskozite yani kinematik akmazlık cSt ile ölçülür. 20 derecedeki suyun viskozitesi 1 cSt kabul edilir. 


    Formülü de şu şekildedir; 


    1 cSt = 1 mm^2·s^−1 = 10^−6 m^2·s^−1 


    Bilinen materyaller üzerinden örnekler vermek gerekirse; 


    Oda sıcaklığında su: 1 cSt 


    Antifreeze: 15 cSt 


    Motor yağları: 50-200 cSt – Gress yağa doğru 2,000 cSt 


    Bal: 2,500 cSt 


    Şokella: 15-20 000 cSt 


    Ketçap: 50,000 cSt 


    Domates salçası veya fındık ezmesi: 150,000-200,000 cSt 


    Macun: 100,000,000 cSt 


    Silikon 200,000 cSt den 20,000,000 cSt’ye kadar değişir. 


    Yağlarında viskozite değerlerini her yağın teknik tablosundan okumak gerekir. İlgili yağın web sitesinde döküman olarak bulabilirsiniz. Örneğin, Google amcaya Mobil 5w30 TDS yazdığınızda ilgili Technical Data Sheet karşınıza çıkacaktır. 


    Birde yağların grupları var, üretimde kullanılan teknik ve materyale göre, hani şu meşhur tam sentetik yok, yarı sentetik muhabbeti var ya, işte o durumda grup denilen sınıflandırmalara göre ayrılır: 


    Grup I – mineral 


    Grup II/II+ – hydrocrak (VI <120) 


    Grup III – hydrocrack ( VI >120, Mineral kökenli “Sözde Sentetik” ) 


    Grup IV – polyalphaolefin ( insan yapısı Sentetik ) 


    Grup V – Ester & benzeri tam sentetik maddeler ( Ester veya Polyolester, süper üstün seviye Sentetik, jet uçak motorları için). 


    Örneğin: 


    Redline ( Grup V Polyester ) Motul 300V ( Grup V Polyester ) 


    Motul 8100 E-Tech 0W40 ( Grup IV/V Karışımı ) 


    Mobil 1 ( Grup IV ) 


    Motul 8100 xcess 5w40 (Grup IV) ~$60 – ( Tam bir F/P Ürünü, en uygun POE Yağdır ) 


    Alman Castrol SynTec 0w30 ( Grup IV ) 


    Amerikan Castrol SynTec 5w40 ( grup III ) ( Bazı kaynaklara göre içinde Grup 4 de var ) 


    Castrol Edge Sport 5w30 veya 10w60 ( Grup III ) 


    Motul 4100 Turbolight (Grup II? ) 


    Listeyi biraz daha sadeleştirecek olursak: 


    Grup 1 – 20w50 gibi tam mineral yağlar 


    Grup 2 – 15w40 gibi yeni nesil mineral yağlar 


    Grup 3 – 10w40 gibi yarı sentetik, sentetik bazlı mineral yağlar 


    Grup 4 – 5w40-10w60-0w30 vb. gibi tam sentetik PAO( polyalphaolefin ) yağlar 


    Grup 5 – 5w40-10w60-0w30 vb. gibi tam sentetik POE( poly ester ) yağlar 


    POE baz yağı Motul ve Redline kullanıyor. PAO’yu ise Castrol, Mobil vs kullanıyor. 


    SAE 


    Birde yağın SAE standardında viskozitesi verilirken kullanılan iki değer vardır. 


    Örneğin 10w40’da 10w winter, yani kış değeri, yani soğuk değeridir. 40 ise sıcak değeridir. Yağların sıcaklık performanslarını kıyaslarken bu rakamları kıyaslayabilirsiniz. Örneğin 0w40 bir yağ 10w40 bir yağa göre soğukta çok daha iyi yağlama sağlarken sıcakta da 10w40 ile aşağı yukarı aynı yağlamayı sağlayabiliyor demektir. Aynı şekilde 10w40 ile 10w60 kıyaslanırsa soğuk motorda her ikisi de 10w değerine sahipken, yani benzer yağlama sağlayacakken, sıcak motorda 10w60 60 sıcak değerinden ötürü çok daha yüksek sıcaklıklara dayanacak ve yağlama performansını sürdürecektir. Tabi ki SAE viskozite kodu tek başına her şeyin göstergesi değildir. Aynı SAE koduna sahip yağlar arasında yağlama farkları olabilir. Ama SAE viskozite endekslerinden genel olarak fikir sahibi olunabilir. 


    Toparlamak gerekirse, 


    Yağların maddeye göre gruplandırılması, 


    –SAE‘ göre yani sıcaklıklara göre numaranldırılması, 


    –cSt yani X sıcaklıklara göre Y kadar vizkozitesi, 


    –HTHS ( High Tempature High Shear ) dedik. 


    Peki bunlara nereden ulaşacaktık, TDS yani ilgili markanın technical data sheet’ine göre. 


    HTHTS değerlerine bir göz atalım.. 


    Ne kadar Yüksek HTHS, o kadar koruyuculuk. Sanayi dilinde yağ filmi dedikleri şey var ya, hah, işte bu o. 


    -Mobil1 0w40 3.6, 


    -Castrol Edge 0w40 3.7 HTHS değerine sahip. 


    -Motul 300V 5w40 POE (poly ester) yapısından dolayı 4.53 HTHS değerine sahip. 


    -Mobil1 5w50 4.4 HTHS değerine sahip. 


    -Mobil1 10w60 5.7 HTHS değerine sahip. 


    Her yağın hthts değeri 40 derecedeki viskozitesi 100 derecedeki vizkozitesi ve 150 derecelik HTHS ölçüm değeri TDS’de yazmaktadır. 


    Mesela aşık olduğum, subap şıkırtısını duyunca ( ısındığında koruma sağlamadığının işareti) aşktan nefrete döndüğüm meşhur mobil 1newlife 0w40 değerine bakalım: 


    Mobil 1 0W-40 


    ValueViscosity, cSt (ASTM D445) @ 40º C 75@ 100º C 13.5 


    Viscosity Index 185MRV at -40ºC, cP (ASTM D4684) 31,000HTHS Viscosity, 


    mPa•s @ 150ºC, (ASTM D4683) 3.8 


    Total Base Number (ASTM D2896) 11.8 


    Sulfated Ash, wt% (ASTM D874) 1.3 


    Phosphorous, wt% (ASTM D4981) 0.1 


    Flash Point, ºC (ASTM D92) 230 


    Density @15.6 ºC, g/ml (ASTM D4052) 0.85 


    Bu da meşhur motul 8100xcess 5w40: 


    PROPERTIESViscosity grade SAE J 300 5W-40 


    Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.850 


    Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 86.2 mm²/s 


    Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 14.2 mm²/s 


    HTHS viscosity at 150°C (302°F) ASTM D4741 3.7 mPa.s 


    Viscosity Index ASTM D2270 170Pour point ASTM D97 -36°C / -32.8°F 


    Flash point ASTM D92 230°C / 446°F 


    Sulfated ash ASTM D874 1.1% weightTBN ASTM D2896 10.1 mg KOH/g 


    Bakınız, burada parantez içinde yazanlar ölçüm metodlarıdır. ASTM D4683 gibi. Mobil 0w40 motulden 0,1 puan daha yüksek almış ama orada ölçüm metodu farkı var bunu da göz önünde bulundurmak lazım. Klasik mobil pazarlama taktiği işte, nereden anlayacağız bu farkları dediğinizi duyar gibiyim, kulak ile aracınızı tanıyarak gaz tepkilerinizi ölçerek hissederek, motor suyu sıcaklığını ve hangi sıcaklıkta ne tür reaksiyonlar verdiğini hissederek, her şeyden önemlisi, yağın içeriğini inceleyip yukarıda saydığım verileri göz önünde bulundurarak. 


    Liqui Moly 


    Liqui severler içinde birşey söyliyeyim. Ayrıca MoS2 (molybdenum sulfide) ile sürtünmeyi azaltan bir katman oluşturduğunu iddia ediyor. Ama bu çok eski bir iddia. Moly’nin bu katkı maddesi genelde gres olarak kullanılıyor. Yani aslında kalite yok, hile var. 


    Peki neden fabrika 5w30 diyor, 0w20 Diyor, biz mühendis amcalardan daha mı iyi biliyoruz ? 


    Emisyon kanunları.. Emisyon emisyon emisyon.. Hep karşımıza çıkacak bunlar. 


    Düşük vizkozitede akışkana karşı direnç daha az oluşur. İlk hareket daha kolaydır. 0,0123456789gr bilmem ne kadar küsur daha az emsiyon sağlarsınız, daha az yakıt tüketirsiniz. Araç üreticilerinin 0,01 lt ve 0,01gr CO emisyonu için yırtındıklarını düşündüğümüzde, bu tür küçük detaylar hiçte azımsanmayacak kadar etki oluşturuyor. Michelin energy saver da buna bir örnek mesela, bu ekonomi yağları genelde 5w30 0w30, 0w20 gibi yağlardır; fakat farklı iklim koşullarında motorunuzun özelliklerine göre yağ seçmek zorundasınız. Zorundasınız diyorum bakın, hiç Sibirya soğuğundaki motorda çalışacak yağ ile çöl sıcağında çalışacak yağ bir olur mu? Nedir yani, fabrika 5w30 dedi diye, kanun mu bu onu mu kullanacağız? 


    Şu HTHS üzerinde biraz daha duralım 


    Yüksek HTHS’ye sahip yağlar arasında da bir dayanıklılık kıyaslaması yapmak gerekirse, mpa.s değerleri kıyaslanabilir. Ama genel olarak 100 derecedeki cSt cinsinden viskozite değeri HTHS değeri ile orantılı olacaktır. 


    Mobil 0w-40 ile motul 5w-40 örneğinde iki yağın 100 derecedeki cSt değerleri arasında da HTHS değerleri ile aynı doğrultuda bir fark vardır. 


    Sonuç olarak, gerek 100 derecedeki viskozite değerleri, gerekse 150 derecedeki HTHS değerleri bize özellikle yüksek ısıda yağın işlevselliği, dayanımı ile ilgili bilgi verir. Esasen 150 derecedeki dayanım bizi daha çok ilgilendiriyor. Mesela Amerikan pazarındaki mobil 1 0w-40 ın teknik özellikleri ( mobil ve castrol ülke ülke aynı mal olduğu halde, özelliklerini değiştiriyor! ): 


    Mobil 1 0W-40SAE Grade 0W-40 


    Viscosity, ASTM D 445cSt @ 40ºC 80cSt @ 100ºC 14.3 


    Viscosity Index, ASTM D 2270 187 


    Sulfated Ash, wt%, ASTM D 874 1.2 


    HTHS Viscosity, mPa-s @ 150ºC, ASTM D 4683 3.6 


    Pour Point, ºC, ASTM D 97 -54 


    Flash Point, ºC, ASTM D 92 236 


    Density @ 15ºC kg/l, ASTM D 4052 0.855 


    Bu da motul super300V 5w-40 ın özellikleri: 


    Viscosity grade SAE J 300 5W-40 


    Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.895 


    Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 74.2 mm²/s 


    Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 13.1 mm²/s 


    HTHS viscosity at 150°C (302°F) ASTM D4741 4.53 mPa.s 


    Viscosity Index ASTM D2270 180Pour point ASTM D97 -36°C / -33°F 


    Flash point ASTM D92 216°C / 420°F 


    Sulfated ash ASTM D874 1.17% weightTBN ASTM D2896 10.3 mg KOH/g 


    Şu hususa dikkatinizi çekmek istiyorum, viskozite Motul’un daha kalın gibi gözükse de 40 derecede de, 100 derecede de daha akışkan gözüküyor. Ayrıca HTHS değeri yani ısıya dayanımı Mobil’e kıyasla oldukça fazla. Burada Motul yağın hem ne kadar stabil hem de ne kadar Wide Range, yani stabil ve uzun aralıklı ısılarda sabit hem de film kopması dediğimiz şeye karşı ne kadar da üstün geldiğini anlatmak istiyorum. Tabii bu sihirli bir buluş değil, derler ya hani, kalite detayda gizlidir. Ha işte aynen öyle. Piyasa ürünü yağların çoğu sentetik yazar ama aslında madeni yağ karışımı ithiva eder. 


    Full sentetik ile %100 setetik kelimelerine dikkat ediniz, burada büyük kelime oyunu var. Detay ve kaliteden kastım da kullanılan malzemenin özelliğinden ileri geliyor. REDLINE ve MOTUL haricinde POE bazlı yağ yok. Bunun için bu kadar üstün ve pahalılar. 


    HTHS ölçümü 150 derecede yapılır. 3.5’un altı spor kullanım için risktir. 4 ve üzeri tercih sebebidir. 


    Motul kullanan bir ağabeyimizden not şöyle ; 


    Motul ile 6k km oldu sanırım bu gün. Harbiden farkını hissettiriyor ama bunu anlamak için EGT saatiniz olması şart. Mesela aynı dış hava sıcaklığı aynı yolda aynı viteste Mobil1 ve Castrol ile devir kestirdiğinizde birde Motul 300v ile devir kestirin. EGT birinde 900 iken diğerinde 850 yi göstermekte zorlanıyorsunuz. 300v’nin EGT ye bile etki etmesi bende bu yağın kalitesini anlamama olanak sağladı. ( EGT = EXHAUST GAS TEMPATURE, Türkçe meali: egzoz gaz sıcaklığı ) 


    Katkı Maddeleri Konusu 


    Yağın motoru koruması fosfor ve çinkoya bağlıdır. Aslında emisyon da bu değerlere bağlıdır. Bu oranlar ne kadar az ise çevreye o kadar az zarar verir ve bu degerler ne kadar çok ise motoru o kadar çok korur. Mobil’de racing ve normal yağların arasındaki fark da budur zaten. 


    Mesela Valvoline Racing yağlarda da yüksek oranda çinko ve fosfor vardır ve bununla da övünür. Yarış içindir ibaresi aslında buradan gelmektedir. Yüksek fosfor ve çinkoya sahip yağları günlük diye piyasaya süremezsiniz, yasak hemşerim yasak, emisyon var. 


    Araştırısanız bu konuda çok kaynak bulursunuz. 


    Şimdi konuya dönelim, en iyi 5w30 veya 5w40 derken yağlarda bu başlık altında bahsettiğimiz temelde birkaç ayrım var; 


    Birinci ayrım, tam sentetik, yarı sentetik. 10w40, 15w40, 20w50 haricindeki 5w30, 5w40, 10w60 gibi yağlar zaten tam sentetik. Tabi ki tam sentetik olanı tercih ediyoruz. Burada sorun yok. İkinci ayrım ise tam sentetikler arasında; 


    Bir polyester bazlı POE yağlar var ki Motul en önemlisi. Diğer tarafta ise PAO bazlı yağlar var. Her ikisi de tam sentetik olmasına rağmen POE bazlı yağlar aynı viskozitedeki PAO bazlı yağlardan daha dayanıklılar. 


    Motul 300V 5w40 hemen hemen Mobil1 5w50 ile aynı sıcaklık dayanımına sahip. Ama viskozitesi Mobil1 5w50 kadar yüksek değil. 


    Üçüncü farklılık ise aynı bazlı ve aynı viskoziteli yağlar arasındaki formülasyon farkı. Mobil1 5w30 ile Castrol Edge 5w30 arasındaki veya Mobil1 10w60 ile Castrol Edge 10w60 arasındaki küçük farklılıklar gibi. 


    Eğer ben uçmam kaçmam basmam sıkışık trafikte kalmam serin havalarda kullanırım diyorsanız HTHS 3.5 ve altı tavsiye edilebilir. 


    Dizelin EGT’si, sakin kullanımda 150 derce civarında dolaştığı bilinir ama süper performans kullanırım otobanda çevreyolunda sıkar babam sıkarım derseniz hths 3.5 üstü hatta 4.5 civarı sizin motoru ancak koruyacaktır. Ne kadar düşük hthts o kadar soğuk çalışma koruması ve ekonomi. Ne kadar yüksek hths o kadar soğuk çalıştırma yıpranması + fazla yakıt ( 0,1234654 ) küsur fazla olur. 


    Şimdi burada yine başa döndük 


    Amaç yüksek koruma mı yoksa sakin takılıp ekonomi yapmak mı? 


    Ben yine de kafanızı karıştırmayayım, yaz ayları 5w40, kış ayı için 5w30 kullanılabilir. İlk çalıştırmada daha fazla koruma sağlar, kış ayında motor daha çabuk ısınır. Daha ciddi koruma hedefleyen ve hatta aracı yazılımlı olan arkadaşlarım %100 sentetik yağ tercih etmeliler. Bakınız full sentetik demiyorum orada pazarlama kelimesi oyunu var. Full sentetik yazanların hepsi minimum %30 mineral yağ barındırır içinde.. 


    Benim favorim; 


    kısa aralıklarla değiştirdiğim motoru temiz tutma hedeflediğim için Selenia 5w40 ama ciddi yaz sıcaklarında motul 8100 xcess 5w40 %100 sentetik. 


    Son olarak, video ile konuyu noktalayalım. Mobil vs Motul diye kıyaslama yapmışlar, dyno’da dayanıklılık test etmişler. Güvenilirliğini bilemem, her kullanıcı kendisi test etsin ve sonucu görsün.

    Hocam bu bölüme resmen danışmanlık ve rehberlik ettiniz cok teşekkür ederiz, herkese sabırla tekrar tekrar gelen sorulara cevap verdiniz, sizden cok şey ögrendik.Ancak konu cok fazla sayfaya ulaştı ve bilgiler hep dağınık halde. Birde belirtmeden geçemiyceğim genelde bu topici okumak için donanımhabere giriyorum

    Böyle birşey istemek haddime değil sadece aklımdan geçeni iletmek isterim ; bir rehber niteliginde yağların teknik veri sayfasındaki özellikleri hangisi ne işe yariyor vs gibi bir türkçe rehber hazırlayabilecek burdaki benim takip ettigim kadarıyla tek kişi sizsiniz. Böyle birşey ilk sayfaya sabitlenebilirse herkes sürekli aynı soruyu sormadan kendi yağını seçebilir sanırım. Soranlarıda rehbere yönlendirebiliriz bu konuda. Ben sadece aklımdan geçeni söyledim yanlış anlamayın. Böyle birşey emek ve zaman ister elbetteki. Ben kendi adıma cok teşekkür ederim ögrendigim bilgiler için
    Sorunuz teorik olarak haklı bence.

    Yağ eksiltmenin farklı mekanizmaları var. Contalardan kaçırabilir, bunlar karter, distribitör contası gibi dış kaçaklar veya valf contaları gibi iç kaçaklar olabilir. Buharlaşabilir, yanabilir, sekmanlardan pistona geçiş olabliir.

    Sekmanlardan kaçırmanın da farklı mekanizmaları var. Yağ sekmanı kirlenmiş olabilir, kompresyon sekmanı geometrisini kaybetmiş olablilr, silindir ovalleşmiş olabilir, piston kirli olablir, kısmen sıkışıyor olabilir, neticede sekman doğru hareketini (yiv içinde pistona referansla dalga hareketi) yapamıyor olabilir. Piston sıcaklığı bir sebeple yüksek ise ince kalıyor olabilir.

    Eksiltmenin tam sebebine bağlı olarak daha kalın yağ bazen daha yüksek tüketime neden olabiliyor. Mesela yükselen viskozite devri-daimdeki yavaşlama ve sıcak yüzeyde geçirdiği sürenin uzamasını karşılamıyor olabilir. Hareketi bozuk sekmanın izolasyonunu kalın yağla sağlayınca emme zamanında yükselen vakum daha çok yağın kaybedilmesine yol açabilir.

    Shell'in bir sunumuna göre yeni sağlıklı motorlarda da daha yüksek viskozite daha yüksek tüketime neden olabiliyor.

    * * *

    Peki neden 15W-40'ı yağ eksilten eski motorlar için tavsiye ediyorum. Kendim için yazmam gerekirse, viskoziteyle ilgiisi pek yok; Kaliteli 15W-40'lar dizel motorlar ve filolar için çapraz platform olarak geliştirilen, bu yüzden katkı paketi zengin, conta şişirme kabiliyeti, deterjan özellikleri yüksek olan fiyatlarına göre performansları çok iyi, istatistik başarı gösterebilen yağlardır. TIR çekicileri yirmişer litrelerle aldıkları için birim fiyatları ucuzdur ama kalitelidirler. Piyasa çeşitli sebeplerle şu anda bu viskoziteye toplanmış, eskiden 10W-30'larda rastlardık bu yağlara. Daha eskiden düz 30'lar da vardı. Artık mono-viskozite kalmadı, olanlar da güncel kalitelerden uzak görünüyorlar. Benzinli motorların gelişmesiyle beraber kullanımlarındaki esneklik de azaldı. Yeni motorlar eskidiklerinde bunları tavsiye edemem. Ama 30 sene önceki motorlar için benzinli spesifikasyonlakrını da karşılayan, ağır veya orta şart dizel yağlarını, askeri "MIL spec." yağları tavsiye ederim. Bunlar en çok 15W-40'ta rastlanıyor, ısınma sürecine daha dikkatli olmak kaydıyla iktisat ve randıman alınabilir. Böyle yağları sıradan 20W-50'ler yerine de tavsiye ederim.

    Etiket viskozitesi üzerinden giden bir piyasa lisanı var. Mesela 20W-20'yi rodaj yağı diye söyler perakendeciler. Esasen alakası yok, ama bir dönem Massey Ferguson, rodajda 20W-20 kullanın yazınca olmuş rodaj yağı... ek olarak yerli üretim de pratik olarak ona yönelik.
    Papağan gibi tekrar edip duruyorsun aynı şeyleri. Royal purple,amsoil,redline,valvoline,eseos sustina vb. kaliteli markalar da var ben senin gibi marka aşığı değilim. Bu markalar ya Türkiye'de yok ya da çok pahalı.

    Ben ölçebilebilen değere inanırım. Sen rivayetlerle konuşuyorsun. Şöyle yapılsa böyle olur diyorsun yapsınlar görelim.

    Körü körüne marka sevdalısı olmayın. Bir şeyin çok satılması onu iyi yapmaz. Her zaman daha iyi seçenekler vardır.

    Forum fikir yaplaşımı ve yeni bir şeyler öğrenmek için var. Bunlara kapalıysan sanayide ustalar çok sever castrolü(çünkü kar marjı fazla,tamirci onu düzenli ziyaret eden müşteri ister) onlarla fikir alışverişi yap.
    erken değişim yapınca zaten kimse sıkıntı yaşanır demez, 1000 km de bir de değiştirebilirsin ancak yağ değişiminde optimizasyon gereklidir. Yağ değişim maliyeti vs motor değişim maliyeti. 5000 km de bir yağ değişerek 500.000 km gidecek motor 15.000 km de bir yağ değişerek 400.000 km gidiyor ise kusura bakmayın 5.000 km de bir değişim yapın demek en hafif tabiri ile keriz ayıklamadır. Sizin 5.000 km değişim öneriniz eskiden mineral yağ kullanan kuş serisi için doğru idi ancak yeni tam sentetik motor yağlarını en az 10.000 km de bir değiştirmek ve araç üreticisinin tavsiyelerine göre 15-20 bin km lerde bir değiştirmek en doğrusudur.

    Şöyle düşünün; 5 bin km de bir yağ değiştirir iseniz 500.000 km de toplamda 100 kere yağ değişimi yaparsınız. 200 TL olduğunu düşünürsek ortalama olarak her bir yağ değişiminin toplamda 20.000 TL yağ değişimine para verilir. Bunun yerine 10.000 Km de bir değişim yapılırsa toplamda 50 kere değişim yapılmış olur ve 10.000 TL para ödenir. Aradaki 10.000 TL ile motoru da yaptırırsın, alt takımı da değişirsin üstüne bir de kapsamlı ağır bakım yaparsın.

    Kendinize motor ustası diyorsunuz ancak buradaki bir çoğumuzun tabiri ile yalnızca 90'larda kalmış,kendini usta sanan birisiniz.

    Öyle 5.000 km de bir değiştirmek daha iyidir demekle olmuyor. Gider yağ analizi yaptırır karşılaştırmalı olarak sunarsınız ve savınızı desteklersiniz ozaman tamam eyvallah. Yurt dışında işler böyle adamlar kullanılmış yağı alıyor laboratuvara gönderiyor yağ özelliğini kaybetmiş mi kaybetmemiş mi öyle karar veriyor. Bizim ustalar maaşallah parmağıyla hepsini anlıyor.

    Ben de diyorum ki her 1.000 km de bir yağınızı değiştirirseniz motorunuz daha sağlıklı olur ve hiçbir sıkıntı yaşamazsınız.

    İyi günler.
    Bahsettiğiniz yağların HTHS değerleri arasında fark ettiniz mi bilmiyorum ama %1 fark var. Bu da mühendislik açısındna ihmal edilebilir bir değer. Bu kadar ufak şeylere takılmayın. 7500 km bahsettiğiniz tam sentetik yağlar için çok düşük bir periyot, 15 bin boyunca özelliğini rahatça koruyan yağlar analiz sonuçlarına göre.
    Okuduğunu anlama sorunu var kesin! Bu yağların üzerinde pazarlama amaçlı kelime oyunları yapılıyor. Vatandaş tam sentetik yağ aldığını zannederken aslında yarı sentetik yağ alıyor. Bazı markaların Türkiye üretimi yağları ile yurtdışı üretimleri aynı kalitede değil. Kutunun üzerinde yazan atıyorum İngiltere üretimi yağın özelliklerini belirtiyor ama içindeki İngiliz üretimi yağ kadar kaliteli değil. O yağ markası bizim ülkemizi artık kaaleye mi almıyor yoksa küçük mü görüyor bilemiyoruz ama bize kalitesiz ürün veriyor! Dünyada bu yağ işine kafa yorup standart getiren ve bunu yasaya bağlayan tek devlet Almanya! Almanya'da tam sentetik olarak satılan yağ gerçekten tam sentetiktir. Kimsenin yağ markalarına birşey dediği yok! Bilinçli tüketici olmak lazım! Ne aldığını bilmek lazım diyoruz! Adamlar size 150 liralık özelliği olan yağı kelime oyunu yapip 300 liraya satıyor. Gidin aynı kalitede olan yağı daha ucuza alın! Plasebo Etkisiyle fazla para verip iyi yağ kullanıyorum sanmayın! Üreticinin koyduğu şartnameye uyan her yağ kullanılabilir. Bunu anlamak çok mu zor? Adam demogoji yapıyor ama demogoji yaptığının farkında bile değil...
  • Motor yağları



    Motor Yağının Görevi Nedir?
    Motor yağı, motorun tüm hareketli aksamı üzerinde film şeklinde ince bir tabaka oluşturarak sürtünme ve aşınmayı azaltır, bu da tekerleklere daha fazla güç aktarıldığı anlamına gelir. Motor yağı içerdiği deterjanlar vasıtası ile motoru temizlemeye yardımcı olur, pasa karşı korur ve aynı zamanda silindirlerin çevresindeki aşırı sıcağın bir bölümünü kartere indirmeye yardımcı olur.

    Mineral Yağlar

    Mineral yağlar yıllardır kullanılmakta olan klasik yağlardır. Yeraltındaki bildiğimiz petrolün distile edilmesinden sonra deterjan, viskozite geliştirici ve aşınma önleyici birtakım katkılar eklenmek suretiyle üretilirler. Fiyatları genelde ucuzdur ve ortalama bir performans sunarlar.

    Sentetik Yağlar

    Sentetik yağlar laboratuvarlarda çeşitli kimyasal işlemler sonucunda kimyagerler tarafından üretilen yağlardır. Fiyatları mineral yağlara oranla daha pahalıdır ancak hem daha iyi performans, hem daha uzun süreli kullanım sunarlar. Termal dayanıklılıkları fazladır. Yağlama görevlerini daha uzun süreler yerine getirirler ve çok daha fazla sıcağa dayanabilirler.

    Yarı Sentetik Yağlar

    Yarı sentetik yağlar bu ikisinin karışımıdır ve hem fiyatları, hem de sundukları performans bu iki yağın arasındadır. Genellikle %70-80 mineral yağa %20-30 sentetik yağ karıştırılmak suretiyle elde edilirler.

    Viskozite ve Viskozite Endeksi Nedir?
    Viskozite basit şekliyle bir yağın kalınlığının ölçüsüdür. Belirli bir sıcaklıkta yağın ne kadar akıcı olduğunu göstermek için de Viskozite Endeksi kullanılır. Genellikle bir yağ kalınsa viskozitesi yüksek, ince ise viskozitesi düşüktür. Viskozite endeksi bize bir yağın ısıya maruz kaldığında ne kadar inceleceğini gösterir. Rakam ne kadar yüksekse, ısıya maruz kaldığında yağ o kadar az incelir. Rakam düşükse yağın viskozitesi düşük, yüksekse viskozitesi yüksektir. Vizkozite endeksi aynı zamanda bir yağın belirli koşullar altında nasıl davranacağını da gösterir. Çok yüksek viskoziteli bir yağ (Ör: 50) özellikle düşük sıcaklıklarda motorun belirli kısımlarına ulaşamayabilir, hatta yüksek devirlerde silindir ile motor arasındaki film kopabilir. Çok düşük viskoziteli bir yağ ise (Ör:0) özellikle aşırı yüksek sıcaklıklarda çok fazla incelerek koruma özelliğini yitirebilir.

    Tek Viskozite ve Multi-Viskozite Yağlar
    Hizmet ettikleri sıcaklık aralığı bakımından yağlar ikiye ayrılır: Tek viskozite ve çok viskoziteli (multi-viskoziteli) yağlar. Tek viskoziteli yağlar hava sıcaklıklarının daimi olarak sabit olduğu durumlara uygundur, dolayısı ile bu tür yağlar hem yaz, hem kış kullanımına uygun değildir

    (Ör: 20W-50 değil de sadece 50W) . Zaten bugün bir benzin istasyonuna gidip herhangi bir marka motor yağı almaya kalktığınızda hepsi multi-viskozite olacağından, isterseniz hemen bu tip yağlara geçelim.

    Günümüzde araçların tamamına yakınında kullanılan multi-viskozite yağlar ise yapı olarak değişken hava koşullarında hizmet etme özelliğine sahip olduklarından hem yaz sıcağında, hem de kışın soğuğunda kullanılabilirler. Kalın bir yağ soğuk hava koşullarında jelleşecek ve görevini tam olarak yerine getiremeyecektir. İnce bir yağ ise soğukta rahat akacak, ancak yüksek sıcaklıklarda motor ile silindir arasındaki film tabakası incelecek, ya da kopacaktır. Sonuçlarını düşünün.. Tek viskoziteli yağların bu dezavantajları üzerine ince bazlı bir tek viskozite yağa çeşitli polimerler eklenmek suretiyle multi-viskozite yağlar üretilmiştir. Eklenen bu polimerler sayesinde multi-viskozite yağlar kışın soğuğunda yada ilk çalıştırma esnasında görev yapabilecek kadar ince, yaz sıcağında güvenebileceğiniz kadar da kalındırlar. İkisi aynı anda saçma, belki de inanılmaz geliyor değil mi? Nasıl olduğunu makalenin ilerleyen paraglaflarında okuyabilirsiniz.. Çok basit.

    Multi-Viskozite Yağların Avantajı Nedir?
    Tek viskoziteli bir yağın akıcılığı her sıcaklıkta aynıdır. Çok viskoziteli yağlar ise tek viskoziteli yağlardan farklı olarak kendilerini değişen sıcaklıklara adapte ederler. Çok viskoziteli bir yağ tek viskoziteli bir yağa oranla soğuk havalarda daha akıcı, yüksek sıcaklıklarda ise kesinlikle daha kalın ve güvenlidir.Bu, aynı zamanda şu anlama da geliyor: Otomobilinizi belirli bir süre için kullanmadığınızda motor yağı kartere doğru süzülecek ve tekrar çalıştırdığınızda çok kısa bir süre için dahi olsa, motorunuzun tüm parçalarına ulaşması için belirli bir süre geçecektir. Çok viskoziteli yağlar soğuk havalarda tek viskoziteli yağlara oranla daha akıcı olduklarından motorun içerisindeki parçalara daha çabuk ulaşırlar, böylelikle ilk çalıştırma anındaki motor aşınmaları daha azdır.Çok viskoziteli yağlar tek viskoziteli yağlara oranla %1,5 ila %3 arasında yakıt tasarrufu sağlarlar. Çok viskoziteli yağlar hem düşük, hem yüksek sıcaklıklarda daha fazla koruma sağlarlar.Multi-Viskozite Yağların Çalışma PrensibiYağ kullanımında sorun şudur: 10W kadar ince bir yağ kullanırsak yağ oldukça ince olduğundan ne ilk çalıştırma anında, ne de soğuk havalarda akıcılık açısından bir problem yaşamayız. Peki hava oldukça sıcaksa, ya da motor ısısı son derece arttığı zaman ne olacak? Gidip hemen yağı mı değiştireceğiz? İşte bu problemi çözmek için üretim aşamasında diğer birçok katkıyla birlikte multi-viskozite yağlara “viskozite geliştirici” katkı maddeleri eklenir. Yağ yine aynı yağdır, 10W bazlıbir yağ.. Ancak, eklenen polimerler sayesinde ısındığında örneğin 40 viskoziteli bir yağ gibi davranır, böylelikle sıcak hava koşullarında da görevini yerine getirir. Nasıl mı?

    Eklenen polimerleri kimyasal olarak yağ soğukken içinde bağımsız olarak yüzen toplar olarak düşünün. Yağ ısındıkça bu polimerler çözülmeye ve uzun zincirlere dönüşmeye başlarlar, ve böylelikle yağın incelmesini önlerler. Ondan sonra dalga geç “alt tarafı polimer”... Nereye dalga geçiyosun? Öhö.. Eee. Evet, ne diyordum, birleşirler ve böylelikle ne olur efenim? Bir yağın içinde iki yağ... Yağınız 10W-40 ise soğukta 10W gibi ince, sıcakta ise 40 viskozite yağ kadar kalın gibi davranır. Burada önemli olan viskozite aralığını seçerken kışın tahmini en soğuk, yazın ise tahmini en sıcak derecesine dikkat etmektir. 10 bazlı bir yağı 10W-30 yapmak için daha az, 10W-40 yapmak için daha fazla polimer eklemek gerekir. E, asıl yağlamayı yapan polimer değil de yağ olduğuna göre, neden gereksiz yere içerisinde daha fazla polimer olan bir yağ kullanalım? 10W-30 idare ediyorsa neden 0W-40 gibi.. Yani şu saçma: “Abi, var ya en iyisi Mobil 0W-40’mış”.. Böyle birşey yok arkadaşlar. Bu bana iyi gelir de, sen Antalya’nın sıcağındasındır, kışları Antalya -40 derece mi 0 bazlı yağ kullanılsın? Viskozite aralığı tavsiye üzerine değil, kesinlikle ve kesinlikle içerisinde bulunulan iklime göre seçilmelidir. Tavsiyeyi aynı ildeki arkadışınız yapıyorsa ayrı.. Her bir viskozite aralığı için tek tek olmasa da, isterseniz genel bir görüş oluşturması açısından aşağıda en bilinen viskozite sınıflandırmalarını verelim. Bunlardan en ayrıntılı ve en bilineni SAE’ ninkidir, yani şu hep konuşulan 10W-30, 20W-50 gibi.. Ancak SAE derecelendirmesinde hangi viskoziteyi seçeceğinizden emin olamıyorsanız, kutunun üzerine bakıp daha basit olan API, ya da ondan da basit olan ACEA sınıflandırmasına göre de seçim yapabilirsiniz. (Bakın diyorum ama, du bakıyım var mı? Eveeet.. Yağımızı elimize alalım.. Ne diyor? Shell Helix Ultra SAE 5W-40, API SJ/CF, ACEA A3/B3.

    Viskozite Derecesini Seçmek
    En bilinen viskozite sınıflandırmaları şunlardır:


    {SAE} (Society of Automotive Engineers)
    SAE sınıflandırması diğerlerinden farklı olarak yağı düşük ve yüksek ısılardaki viskozitesine göre sınıflandırır, dolayısıyla bir miktar daha ayrıntılı olduğu söylenilebilir. SAE sınıflandırmasında derece “W” harfi ile ayrılan iki rakamdan oluşur. W, winter yani kış anlamındadır ve yağın düşük sıcaklıktaki viskozitesini gösterir. Örneğin 10W-40’taki “10W” gibi. Bu, aynı zamanda yağın baz viskozitesidir, yani polimer eklenmeden önceki asıl viskozitesi. Bu rakam ne kadar düşük olursa yağ o kadar ince olacağından, bu bize aynı zamanda yağın düşük ısılarda ne kadar akıcı olacağını ve motorun ne kadar kolaylıkla çalışacağını da gösterir.İkinci rakam yağın yüksek ısı viskozitesini verir. 10W-40’taki “40” gibi. Bu rakam ne kadar yüksekse, yağ sıcakken o kadar viskoziteli, yani kalın demektir.

    API (American Petroleum Institute)
    Sınıflandırma iki harf ile yapılır. İlk harf yağın benzinli (S) veya dizel (C) motorlardan hangisine uygun olduğunu, ikinci harf ise yağın aynı gruptaki performans değerini gösterir. Performans sınıflaması her iki grupta da A en düşük olmak üzere benzinli motorlar için A-J arası, dizel motorlar için ise C-F arası yapılır.
    Benzinli motorlarda: (min.performans) SA..SB..SC..SD..SE..SF..SG..SH..SJ (max.performans)
    Dizel motorlarda: (min. performans) CA..CB..CC..CD..CE..CF (max.performans)

    Eğer yağ kutunuzun üzerinde “API SJ/CF” şeklinde bir ibare görürseniz bu, yağın hem benzinli, hem de dizel tüm motorlarda kullanılabileceği (Ferrari dahil) anlamına gelir.

    ACEA (Association of European Car Manufacturers)

    Sınıflandırma bir harfi takip eden bir rakam ile yapılır (A3 gibi). ACEA standardı iki kategoriye ayrılır. Birinci kategori yağın hangi motorda kullanılabileceğini açıklar:Benzinli motorlar için A Dizel otomobil motorları için B Dizel kamyon motorları için C Yağın performans seviyesini ise takip eden rakam belirler:Yakıt ekonomisi için 1 Genel amaç için (ortalama seviye) 2 Yüksek performans için 3 Örnegin A3 benzinli motorlar için yüksek performanslı bir yağı, A1 benzinli motorlar için ekonomi amaçlı bir yağı tanımlar.Viskozite konusunda yapacağınız seçim sıcaklık, otomobilin üzerindeki kilometre, piston aralıkları ve kullanım şartları gibi birçok değişkene bağlı olmakla birlikte, genel kural olarak viskozite aralığını çok açmadan mümkün olan en ince yağı kullanmak en iyisidir. Çok kalın yağların da sürtünmeyi arttırdığı bir gerçektir. En ince derken, akla 0W-40 gelebilir, ancak bulunduğunuz iklimde hava kış mevsiminde -18 derecenin altına düşmüyor, yaz mevsiminde de aşırı sıcaklar yoksa neden 0W-40 yerine 10W-30 olmasın? Burada seçim tamamıyla size kalmıştır. Bir yağ kutusunun içinde katkı maddesi ne kadar az ise o kadar iyidir, 0W-40 alırsınız, içerisinde fazla fazla katkı maddesi vardır, ya da 10W-30 alırsınız, içindeki gerçek yağ oranı o kadar fazladır. Sadece bazı 0 yerine 10 olduğu için diğerinden biraz daha kalındır. Aslında bu seçimi yaparken kilometreyi de hesaba katmakta fayda var. 0 km. bir arabada ince yağ, 100.000 km.’deki, yada daha eski teknolojili bir arabada daha kalın yağ kullanımı mantıklı olabilir. Yeni bir arabada piston aralıkları daha incedir, dolayısıyla ince yağ kullanımı hem sürtünmeyi azaltması sebebiyle, hem de aralıkların zaten dar olmasından ötürü mantıklıdır. Ancak 100.000 km.yapmış bir motorda aralıklar fazlasıyla açık olacağından nispeten daha kalın bir yağ kullanmak mantıklı bile olabilir. Böylelikle yağ sızıntılarını bile önleyebilirsiniz. 20W-50 mesela..



    Değişik Tip Yağların Karıştırılması

    Sentetik yağların yarı sentetik olanlarla hatta mineral yağlarla uyumlu olduğunu söyleyenler olabilir, ancak yağ kaçırma problemleri yaşamamak ve motorunuzun nihai performansı açısından başlangıçta bu tipten birini seçmenizi ve kesinlikle değiştirmemenizi tavsiye ederim. Mineral yağların içerikleri sentetik olanlardan farklıdır, ve mineral yağ emmiş contaların sonradan özellikle daha ince olan sentetik yağa geçildiğinde yağ kaçırabilmeleri olasıdır. 250.000 km sorun çıkarmadan çalışmış motorların, bu kilometrede mineralden sentetik yağa geçildiğinde kaçırmaya başladığına da rastlanılmıştır. Bunda sebep büyük olasılıkla sentetik yağa geçiş öncesi motoru belirli bir süre rolantide çalıştırmak sureti ile temizleme amaçlı kullanılan ince yağın motor içinde zamanla birikip artık sızdırmazlık görevi gören kalıntıları silip süpürmesi ve bunları da temizlemesidir. Buradan şu sonucu çıkartabiliriz: Arabanız yeniyse ve mineral bazlı yağ kullanıyorsanız temizleme amaçlı yağı uyguladıktan sonra sentetik yağa iç rahatlığıyla geçebilirsiniz. Hatta 5W-40 gibi bir viskozite aralığı seçip mecbur kalmadıkça bunu bile değiştirmemek en iyisi. Çünkü bunun değişmesi kesinlikle yağın kalınlığının da değişmesi anlamına gelir. Ancak ve ancak arabanız çok fazla km. yaptıysa bir miktar daha kalın yağa geçin. Yukarıdaki örnekte kalın bir mineral yağdan çok ince bir sentetik yağa geçiş sonrası da kaçırma oluşmuş olabilir. Çünkü 250.000 km. yapmış bir motorda aşınma çok fazla olacağından belki de suç ince yağ seçiminde.

    Yağ Katkıları Yararlı mı?
    Günümüzde hepsi de birbirinden mükemmel olduğunu iddia eden bir çok yağ katkısı satışa sunulmuştur. Özellikle televizyonda gece yarısı reklam kuşaklarını istila eden bu ürünler gerçekten işe yarıyor mu?Şimdi şunu düşünelim: Shell, Mobil gibi araştırma ve geliştirmeye yılda milyonlarca dolar bütçe ayıran ve hatta dünyanın en iyi kimyagerlerini istihdam eden dev şirketler bu sihirli formülleri bulamıyorlar da yağ katkısı üreten firmalar mı sadece bu sihirli formüllere sahip?Aynı şey otomobil üreticisi firmalar için de geçerli. Eğer bu mucize katkılar gerçekten motor gücünü arttırıyor, ya da en azından yakıt tüketimini azaltıyorsa neden otomobil üreticisi firmalar her otomobil başına bir kutu da bu katkılardan eklemiyorlar?Üçüncü olarak, bu mucize yağ katkılarından hiç biri tanınmış yağ üreticilerinin markasını taşımamaktadır. Sonuç olarak, yağ üreticisi firmalar en iyi karışımı elde edebilmek için zaten her yıl milyonlarca dolar harcamaktadır. Dolayısıyla yaptıkları bu harcamanın sonucunu diğer ufak firmalardan daha iyi aldıklarına emin olabilirsiniz. Ayrıca zaten kaliteli bir yağ, üretim aşamasında 10’a yakın katkı ile zenginleştirilmektedir. Bunların neler olduğunu ve görevlerini makaleyi daha fazla uzatmamak için yazmıyorum. Ancak deterjanlar, pas önleyiciler, aşınma azaltıcılar, antifriz vs. örnek verilebilir. Yani, kullanmakta olduğumuz yağın içerisinde bir bakıma yağ katkıları zaten fazlasıyla vardır. Öyle ise ne olduğunu bilmediğimiz katkılara neden para ödeyelim? Üstelik motora bırakın yararlı olmayı, zarar verme ihtimalleri varken.. Bu zarar iki türlü olabilir: Birincisi zaten yağın içerisinde olan bir maddeyi içeren katkı ekliyor ve bu maddenin oranını aşırı derecede arttırıyorsunuzdur, ikincisi de yağın içinde hiç olmayan bir maddeyi ekliyorsunuzdur, bunun da sonuçları iyi olmayabilir. İsterseniz piyasadaki yağ katkılarının içinde genel olarak en çok bulabileceğiniz iki maddeyi inceleyelim:

    TeflonKimi yağ katkıları başlangıçta işe yarıyor gibi görünse de, Teflon gibi partiküller içeren katkılar zamanla yağ filtresini tıkayabilirler. Yağ filtresinin tıkandığını gösteren bir uyarı ışığı da olmadığına göre... PTFE’yi keşfederek Teflon’un patentini elinde bulunduran DuPont şirketi bile “Teflon içten yanmalı motorlarda yağ katkısı olarak kullanılmaya uygun değildir” açıklamasını yapmıştır. Tabi bu açıklamayı yağ firmalarından aldığı yüklü rüşvet karşılığında yapmadıysa... Biz, gerçeği açıkladığını varsayalım.

    Çinko
    Diğer bir çeşit yağ katkısı ise çinko içerenlerdir. Çinko genelde tüm motor yağlarında motordaki aşınmaya karşı koruyucu madde olarak bulunmakta ve motorda metal-metale temas eden yüzeylerde koruma görevi görmektedir. Normalde sık karşılaşılmayacak bir durum olan metal-metale sürtünme anında koruyucu görev görmesi için bilinen tüm markaların yağları zaten çinko içermektedir. O halde neden daha fazlasını ekleyelim? Motor yağına eklenen daha fazla çinko daha iyi koruma sağlamayacak, sadece metal-metale temas aşırı derecede fazlaysa korumanın süresini uzatacaktır. Yağınıza daha fazla çinko içerikli yağ katkısı eklemek silindir valflerinde kalıntı oluşturmaktan ve bujilerinizde ateşleme sorununa sebep vermekten başka bir işe yaramayacaktır, inanın.<

    Motor Yağı ile Yakıt Sarfiyatı Arasındaki İlişki Nedir??
    Bir yağın viskozitesi yağın kendi içsel sürtünmesiyle bağlantılıdır. Bir yağın viskozitesi ne kadar yüksekse, yani kalınlığı ne kadar fazlaysa, sürtünme o kadar fazla olacaktır. 20W-50 yağ yerine 0W-30 viskoziteli bir yağ kullandığınızda sürtünme daha az olacaktır. Ancak yukarıda da bahsettiğimiz gibi, yağ seçiminde asıl etken sizin sürtünmeyi nasıl istediğiniz değil, bulunduğunuz iklim şartları olmalıdır. Gereksiz yere çok ince yağ kullanmayın. Aklınıza benim aklıma gelen şey geldi mi acaba merak ettim? Eğer bir yağ ne kadar ince ise sürtünme o kadar az ise?... ve eğer drag yarışına katılacaksanız? Yağınız kalın ise ayvayı yediniz.

    Koyu Renk (Kirli) Yağlar Motordaki Olası Problemlerin Habercisi mi?
    Kirli, yahut koyu renkli yağ kesinlikle motordaki olası problemlerin habercisi değildir. Aksine iyi bir işarettir. Kirli yağ, yağın görevini yerine getirdiğinin kanıtıdır: Motor veya her ne ise, artıkları toplayıp motorun belirli kesimlerinde takrar toplanmamak üzere onları kendi içinde biriktiriyor demektir. Zaten yağınızı ve yağ ile birlikte filtrenizi de değiştiriyorsanız sorun yok demektir.



    Motor Yağı Seviyesi Kontrolü

    Doğru bir okuma için öncelikle otomobilinizi düz bir zeminde parkedip en az 5dk. olmak üzere yağın süzülmesini bekleyin. Yağ çubuğunu çıkarıp bir bez ya da kağıt mendil ile silin. Yağ çubuğunu yerine yerleştirip birkaç saniye bekleyin. Yağ seviyesini okumak üzere tekrar çıkardığınızda büyük bir ihtimalle MIN ve MAX seviyeleri arasında, genellikle de MIN seviyesine yakın olacaktır. Her seferinde çok fazla olmamak sureti ile ve yine her defa kontrol etmek sureti ile MAX seviyesine yaklaşıncaya kadar yağ ekleyin. Kesinlikle MAX seviyesini geçmeyin. 1600 cc. hacimli bir motorda genellikle 1 lt.’lik yağın yarısı yeterli olacaktır. Belki biraz fazlası.. Ancak kutunun dibinde çok az dahi kalmış olsa, “bunu taşıyacağıma ekleyeyim, MAX seviyesini biraz geçiversin, ne olacak?” mantığıyla kalan yağı da eklemeyin. Motorun performansına göre birkaç hafta, en geç bir ay sonra zaten elinizde kalan yağ miktarı kadar eksilme olacaktır. Daha sonra ekleyin, en iyisi... Çubuğu yerine yerleştirdikten sonra motor yağ kapağını kapatmayı unutmayın. Periyodik yağ seviye kontrolleri her 2000 km.’de bir yapılabilir. Ancak en iyisi herkesin kendi istatistiğini tutması. Yağ eksiltme; motor performansı, motorun üzerindeki km. ve bakımıyla alakalı olduğu kadar aynı model ve yaşa sahip otomobillerde sürücülerin kullanım tarzından kaynaklanan farklılıklar olması da doğaldır. Bu sebeple isterseniz ilk birkaç sefer ortalama bir km. belirleyin, ve kontrollerinizi kendinize özel aralıklarla yapın.

    Sonuç
    Her yağ, mümkün olan en yüksek performansı vermek üzere formüle edilir. Bu sebeple, yağınız zaten kaliteli ise hiç katkı eklememek, yok kaliteli değil ise de katkıya para vermek yerine yağı daha kaliteli seçmek en iyisi. Sadece gidip otomobilinize göre raftaki en kaliteli yağı alın, ve mümkün olduğunca markadan markaya, mineralden sentetiğe, değişik viskozitelere geçmeyin. Katkıya para vermek yerine motorunuzu ilk çalıştırdığınızda kalkış öncesi 15 sn. rölantide çalışmasına izin verin. Böylelikle tek bir kutu katkı almadan motor ömrünüze belki de fazladan bir 100.000 km. ekleyebilirsiniz. Performans ihtiyacınız ne ise, ona uygun bir yağ seçin. Evet, sentik yağlar mineral yağlara oranla hatırı sayılır derecede pahalıdırlar, ancak daha uzun ömürlüdürler ve sağladıkları koruma da mineral yağlara oranla çok daha fazladır. Mümkün olan en dar viskozite aralığını seçin. Daha geniş viskozite aralığı daha fazla polimer demektir ve daha fazla polimer de motorunuz için iyi değildir. Ör: 10W-30 ve 10W-40. 10W-40, 10W-30’a göre daha fazla viskozite aralığına sahiptir. Her iki yağın da soğuk havadaki akışkanlıkları aynıdır, ancak 10W-40 viskoziteli yağa sıcak koşullarda daha performanslı olabilmesi için daha fazla polimer eklenmiştir. Bulunduğunuz iklimde yazlar aşırı sıcak değilse ve motorunuz aşırı performanslı değilse neden kullanılsın? Piyasada bulabileceğiniz en ince bazlı yağı değil, bulunduğunuz iklimin kurtardığı en ince bazlı yağı seçin. Yani, ince derken, yok yere 0W bazlı yağ seçmeyin, 15W baz kurtarıyorsa 15W baz, emin olamayıp fazla güvenemiyorsanız, 10W baz... Ör: 10W-40 ile 20W-50 aynı aralığa sahiptir, ancak 20W-50 de baz 10W-40’tan daha yüksek olduğundan (10 yerine 20) daha az polimer eklemekle de görevini yerine getirir. Her yağ değişiminde yağ filtrenizi de mutlaka değiştirin. Yağ filtresi motorun içinde dolaşan yağ içerisindeki kir ve metal parçacıklarını tutma görevini yerine getirir. Eğer yağ filtresi tıkanırsa, motordaki bir bypass valfi yağın tekrar akmasını sağlar. Tabii ki kirli yağın. Otomobilin gösterge panelinde de tıkanmış yağ filtreleri için bir uyarı ışığı olmadığına göre, en iyisi çok da pahalı olmayan bu parçayı her yağ değişiminde değiştirmektir. Kilometre az yapılmış olsa dahi en azından her sene yağ değiştirmek gerekir.

    http://www.sanalusta.com/index.asp?IID=1&news_id=37
  • madem bu kadar açıklama ile viskositeden bahsettik bunu değişimi de bilmenizin bir zararı olmaz.En azından lazım olursa bakarsınız diye bir iki link koyuyorum.

    http://www.bobistheoilguy.com/visc.html

    yağ katkılarının yağı çalışma anında ne duruma soktuğunun göstergesi için bir deney

    http://www.bobistheoilguy.com/images/lucas/lucas.htm



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 5 Mayıs 2008; 9:13:39 >
  • kullandığınız yağ bunlardan hangisi bayağı geniş aralıklı bir listesi var.


    quote:

    Orjinalden alıntı: rontes

    Arkadaşlar yağın ismini buldum kroon oil internetten araştırdım kaliteli olduğu söyleniyo zaten bayiliğini yapan yerden aldım bir de ben arabayı çok kullanmıyorum arabam 1.6 ve lpg yok benzin 3.5 ytl önceki arabamla bir yılda 9000 km yol yaptım zaten artık araba ile gezi devri bitmiştir zorunlu haller haricinde araba kapıda yatıyo.

    Kroon oil çeşitleri
  • 10 40 sentetik kullandık bakalım inşallah sorun çıkmaz
    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    kullandığınız yağ bunlardan hangisi bayağı geniş aralıklı bir listesi var.


    quote:

    Orjinalden alıntı: rontes

    Arkadaşlar yağın ismini buldum kroon oil internetten araştırdım kaliteli olduğu söyleniyo zaten bayiliğini yapan yerden aldım bir de ben arabayı çok kullanmıyorum arabam 1.6 ve lpg yok benzin 3.5 ytl önceki arabamla bir yılda 9000 km yol yaptım zaten artık araba ile gezi devri bitmiştir zorunlu haller haricinde araba kapıda yatıyo.

    Kroon oil çeşitleri
  • zannetmiyorum , incelediğim kadarıyla hollanda menşeyli bir firma ve uzmanlık anlanları tırlar (volvo, MAn)ve kamyon yağları , ekltekilink ten sizin araç hangisi önerdikleri yağ ile kullanılan bir olursa problem çıkmaz. Genelde mercedes ve üst segmant ve alman marka pazarını hedeflemişler.Ben öyle algıladım yeni bir firma sayılır.Yağ işinde tecrübe ve arge çok önemlidir.Ama avrupa menşeyli bir yağ olması dolayısıyla teoride hiçbir problem çıkmaz.Almanya hollanda nın test kuruluşları çok sıkıdır.Verdikleri testlerin hepsi yapılömadan piyasaya yağ sürmezler.tek kıl olduğum atık yağ ve tarımsal üründen yağ da yapıyorlarmış bu konunun doğruluğu daha net olarak tespit edilememiştir.

    Güle güle kullanın ,ama bir yağa çok para vermek yerine aynı markanın daha ucuz ama siz uygun yağını seçip sık değişim yapmak, işin raconudur.


    quote:

    Orjinalden alıntı: rontes

    10 40 sentetik kullandık bakalım inşallah sorun çıkmaz
    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    kullandığınız yağ bunlardan hangisi bayağı geniş aralıklı bir listesi var.


    quote:

    Orjinalden alıntı: rontes

    Arkadaşlar yağın ismini buldum kroon oil internetten araştırdım kaliteli olduğu söyleniyo zaten bayiliğini yapan yerden aldım bir de ben arabayı çok kullanmıyorum arabam 1.6 ve lpg yok benzin 3.5 ytl önceki arabamla bir yılda 9000 km yol yaptım zaten artık araba ile gezi devri bitmiştir zorunlu haller haricinde araba kapıda yatıyo.

    Kroon oil çeşitleri


  • hangi aralıktaki yağını kullnıyorsunuz merak ettim.

    http://www.castroledge.com.tr/

    özellikle 10w60 yağını kullnanların sonuçlarını merak ediyorum.


    quote:

    Orjinalden alıntı: Blue_Knight

    ben castrol edge kullanıyorum çok memnunum
  • quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    hangi aralıktaki yağını kullnıyorsunuz merak ettim.

    http://www.castroledge.com.tr/

    özellikle 10w60 yağını kullnanların sonuçlarını merak ediyorum.


    quote:

    Orjinalden alıntı: Blue_Knight

    ben castrol edge kullanıyorum çok memnunum




    1.6 focusta denemiştik 4 ve 5. viteslerde sınıra yaklaştıkça araç daha rahat devirlendi sanki, biraz psikolojik de olabilir ama günlük kullanım için fiyatları hala uçuk seviyede şu an.




    Yıllardır Mobil-1 kullanıyorum bende şimdiye kadar hiç sorunum olmadı kalitesi tartışılmaz ender yağlardan biridir.Castrol reklamında da taş attıkları referans yağ %99 Mobil1 gibi geldi bana.
  • sn. vezir
    önceki mesajıma verdiğiniz cevap için teşekkür ederim.
    benim araç lpg'li. enjeksiyonlu ve sıralı sistem bir lpg kiti var. karbüratörlü ve LPG'li, 20w50 gibi yağ kullanan araçlar için üretilmiş özel yağlar var.. lpg kuru yakıt olduğu için , motorun daha iyi yağlanmasını sağlıyormuş..

    genelde enjeksiyonlu araçların kullandığı 10w40 serisi yağların LPG'li araçlarda kullanımı uygun mudur? bir de sanırım opet bu açığı kapatmak için altta linkini verdiğim gibi bir yağ çıkarmış. modern LPG'li araçlar için böyle bir yağa gerek var mı? yoksa 10w40 yağların hepsi kullanıma uygun mudur? şimdiden teşekkürler..

    http://www.opet.com.tr/tur/haberler.asp?id=199



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi eranyumm -- 21 Kasım 2008; 1:30:20 >
  • evet yağ teoride eksik olan bir boşluğu dolduracağa benziyor.Ancak enjeksiyonlu araç 10w40 kullanır gibi bir genelleme yanlış olur. Arabaya göre yağ seçimi yapılması uygundur. Bazen araç çok eskimiştir ve yağ eksiltir o zaman 20w50 daha uygun olabilir.
    Lpg kuru bir yakıttır demek de tam doğru bir ifade değildir.Ama içinde birçok doğrular olduğu için es geçiyoruz.İşin aslında benzin için tasarlanmış ve üretilmiş tolerans aralığı buna göre yapılmış bir piston ve gömlek var ise burada çalışan motor LPG ye geçildiğinde arkada hiç yağ olmasa kuru bir yakıttır diyebiliriz.Ancak pistonun her hareketinde yağ gömleği zaten yağlamaktadır:Birde ektradan benzinin yağlaması gibi birşey için tasarlanmamıştır.Yağ üreten firmalar tabii ki her türlü teknik boşluğu ifade edebilecek bir pazarlama tekniği güdebilirler. Ancak önemli olan bu sonucun sizin aracınıza uygun olup olmadığıdır.Burası aynen zayıflama reçetelerine benzer bir vaka halindedir.Her zayıflama reçetesi nasıl herkezi kalıcı olarak zayıflatmıyor ise kişisel reçete gerekir ise, yağ konusunda da kişsel inceayrlar yapılması aslında gerekmektedir.Ama siz piyasada en çok tutulan bir zayıflama reçetesini kullanırsanız yüzdesel olarak fayda görmeniz olasılığı fazlalaşır.Ancak buradan her araç için bu en iyi çözümdür anlamı çıkmaması gerekir.Bazı ticariler aşırı yıpranmış olabilir ama son teknoloji mercedes bile olabilir.Şimdi mercedeste asla 20w50 kullanmayız diyemeyiz. Duruma bakmak gerekir.


    sonuca gelirsek 20w50 ile 10w40 arasınmda eeğr içinde katkılar olmasa sadece soğukta çalışma durumunda bir farklılık görülebilir.Bu soğukta çalışma işi de motor ısınana kadar olan kısmı kapsamaktadır.Şahsi olarak tüm katkılara karşı olduğum için eğer araç yeni değilse 20w50 LPG li yağ uygundur.Ama araç yeni ve yıpranmamış ise ve kışları sert geçen bir yerde iseniz 10w40 LPG li de ideal bir yağ olacaktır.Bir yağın en önemli vasfı yağlama işlevini eksiksiz yapması olarak düşünüldüğünde soğuk havada 5 dakikalık dilimde en iyi yağlamayı 10w40 yapacaktır. Bilginze karar sizin artık.
    quote:

    Orjinalden alıntı: eranyumm

    sn. vezir
    önceki mesajıma verdiğiniz cevap için teşekkür ederim.
    benim araç lpg'li. enjeksiyonlu ve sıralı sistem bir lpg kiti var. karbüratörlü ve LPG'li, 20w50 gibi yağ kullanan araçlar için üretilmiş özel yağlar var.. lpg kuru yakıt olduğu için , motorun daha iyi yağlanmasını sağlıyormuş..

    genelde enjeksiyonlu araçların kullandığı 10w40 serisi yağların LPG'li araçlarda kullanımı uygun mudur? bir de sanırım opet bu açığı kapatmak için altta linkini verdiğim gibi bir yağ çıkarmış. modern LPG'li araçlar için böyle bir yağa gerek var mı? yoksa 10w40 yağların hepsi kullanıma uygun mudur? şimdiden teşekkürler..

    http://www.opet.com.tr/tur/haberler.asp?id=199



  • texaco yağını bilmiyorum ama firma dünyanın en büyük petrol şirketlerinden biridir.Mobil neyse texaco da odur .
    Chevron adını duymuşunuzdur.Dünyanın en büyük petrol çıkarma ve petrol ağı olan firmalarından biridir.Neyse konuyu en iyi bir history linki veip noktalayayım.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Texaco

    yağlar için detaylı bilgiyi bulmak için tıklayın

    http://www.texacoxpresslube.com/

    quote:

    Orjinalden alıntı: eranyumm

    sn. vezir , açıklamanız için tekrar teşekkür ederim
    zaten enjeksiyonlu araçlar için 10-40 derken genelleme yapmak niyetinde değildim.. yeni nesil enjeksiyonlu araçların birçoğunda 10-40 benzeri yağlar kullanıldığı için ve lpg'li bu araçlara yönelik lpg için özel üretilmiş bir yağ olmadığından, opetin ürettiği yağı sormak istedim..

    aslında opet'in yağının tam özelliklerini opetin sitesinde bile bulamadım. normal 10-40 yağdan ne farkı vardır gibi..
    yazdıklarınızdan anladığım kadarıyla lpg için böyle özel bir yağa gerek yok.. zaten piyasadaki genel yaklaşımda bu yönde..
    mesela benim şu an kullandığım total quartz 7000 10w40 marka yağın açıklamasında, lpg'li araçlar için uygun olduğu, gerekli yağlamayı yaptığı vs.. yazıyordu..


    bir de po maxima bu konuda daha önce konuşulmuş ama texaco havoline motor yağını arattırdım, burda konuşulmamış sanırım.. araştırdığım kadarıyla amerikan kökenli bir petrol şirketiymiş.

    Texaco Havoline 5w-40 veya 10w-40 almayı düşünüyorum, bu yağ için ne dersiniz? 5-40 olursa, diğer markaların yarı-sentetiğini alacağım fiyata, texaco'nun tam sentetik olanını almak daha mantıklı geliyor..



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 21 Kasım 2008; 17:15:57 >
  • madem Texaco düşünüyorsun ,eğer bulabilirsen kırmızını al 75000 mil gittiğini iddaa ediyorlar .Kaliteli olmalı verileri koyuyorum.

    http://www.havoline.com/products/na/motoroil_hhm.html


    https://www.cbest.chevron.com/msdsServer/controller?module=com.chevron.lubes.msds.bus.BusPDSList

    teknik verisi için HAVOLİNE HIGH MILAGE dökümanı indirmelisin.

    ama bu ürün amerikan pazarı için sanırım, sormak lazım.

    quote:

    Orjinalden alıntı: eranyumm

    söylemeyi unutmuşum, önceki msjımda texaco düşündüğümü söylemiştim ama hiçbir yerde bu yağdan yoktu. ayrıca 5w-40 yağ bulmakta zor..
    texaco'yu raftanal.com sitesinde görmüştüm, telefon ettim ancak cevap verilmeyince oraya (adresi farklı) gitmekten vazgeçtim...



    sn. vezir acaba siz olsaydınız yukarıda yazdığım markalardan hangisini alırdınız? hemen hepsinin fiyatı aynı..



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 24 Kasım 2008; 12:16:43 >
  • fiesta araca neden delvac kullandılar pek kavrayamadım.Delvac serisi genelde kamyonlar ve ağır hizmet tipi yağdır ve bu nedenle daha sık değiştirilmesi önerilir ama sizin aracınız ağır hizmeti bırakın focus dan da hafif bir alt sınıf , ilginç, burnuma pazarlama kokuları geliyor,

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Files/Mobil_Delvac_XHP_Extra_10W40.pdf

    hangi yağ konuldu bana aşagıdaki linkten işaretlerseniz daha iyi bir yorum yapabilirim.

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Products_Services/Automotive_Lubricants.asp

    quote:

    Orjinalden alıntı: zedire

    2004 dizel fiesta aracıma bakımda mobil delvac 10-30 yağ konuldu. ford dizel araçlarda mobil1 10-30 kullanılıyor. daha önce mobil1 kullandığımda 15000 km de değiştiriyordum yağını.usta mobil delvac ın 10.000 km de değişmesi gerektiğini söyledi. mobilin sitesinde hafif ve ağır ticari araçlar için öneriyor mobil delvacı ve bazı sitelerde 5000 km de değişmesi gerektiği yazıyor.

    bu yağın kalite olarak ne gibi bir farkı var. biraz kafam karıştı doğrusu.
  • Bu konuya değinmeniz iyi oldu. Benim aracımda Ford Connect ford servislerinde bizzat şahit olduğum olay connect, fiesta, focus dahil MOBİL DELVAC CT 10W-30 yağ konuluyor. Eskiden 6 ayda bir servise çağırıyorlardı yağ değişimi için şimdi 1 yıla çıkardılar km olarak 15.000 km ye kadar.
    Vezir verdiğin linkte bizim araçların yağı yok

    http://www.mobil.com/Turkey-Turkish/Lubes/PDS/glxxtrcvlmomobildelvacct10w-30.pdf
    http://209.85.129.132/search?q=cache:Czj5IAe7IpsJ:www.mobil.com/Turkey-Turkish/Lubes/PDS/glxxtrcvlmomobildelvacct10w-30.pdf+mobil+delvac+ct+10w-30&hl=tr&ct=clnk&cd=1
  • quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    fiesta araca neden delvac kullandılar pek kavrayamadım.Delvac serisi genelde kamyonlar ve ağır hizmet tipi yağdır ve bu nedenle daha sık değiştirilmesi önerilir ama sizin aracınız ağır hizmeti bırakın focus dan da hafif bir alt sınıf , ilginç, burnuma pazarlama kokuları geliyor,

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Files/Mobil_Delvac_XHP_Extra_10W40.pdf

    hangi yağ konuldu bana aşagıdaki linkten işaretlerseniz daha iyi bir yorum yapabilirim.

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Products_Services/Automotive_Lubricants.asp

    quote:

    Orjinalden alıntı: zedire

    2004 dizel fiesta aracıma bakımda mobil delvac 10-30 yağ konuldu. ford dizel araçlarda mobil1 10-30 kullanılıyor. daha önce mobil1 kullandığımda 15000 km de değiştiriyordum yağını.usta mobil delvac ın 10.000 km de değişmesi gerektiğini söyledi. mobilin sitesinde hafif ve ağır ticari araçlar için öneriyor mobil delvacı ve bazı sitelerde 5000 km de değişmesi gerektiği yazıyor.

    bu yağın kalite olarak ne gibi bir farkı var. biraz kafam karıştı doğrusu.




    sn vezir verdiğiniz linkte aracıma konulan yağ yok. worldwar arkadaşın söylediği DELVAC CT 10w-30 yağ konuldu. yağı değiştirdiğim yer özel servis değişim parçalarını kendileri tedarik ediyor.
    mobil1 ile kalite olarak nasıl bir fark vardır aralarında. birazda evham yaptım belki ama havalar daha tam soğmamasına rağmen sabahları marşa daha uzun basıyorum.
    toptan yağ satışı yapan bir sitede litre fiyat 6,5 ytl civarı iken servis 4 litre için benden 50 ytl aldı. yani litresi 12,5 ytl ye geldi. el emeği hariç tabi.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Nejdet Ay -- 2 Aralık 2008; 18:28:17 >
  • sizin yağ bu değil mi ?
    http://www.mobil.com/Turkey-Turkish/Lubes/PDS/glxxtrcvlmomobildelvacct10w-30.pdf

    bu işe aracınıza uygun değildirMobil sitesinde bulamadığınız yağ binek için değil ağır vasıta yağı olduğu için.ben bu şekilde anladım.Yukkardaki linkin içeriğini dikkatle okuyunuz.

    quote:

    Orjinalden alıntı: zedire

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    fiesta araca neden delvac kullandılar pek kavrayamadım.Delvac serisi genelde kamyonlar ve ağır hizmet tipi yağdır ve bu nedenle daha sık değiştirilmesi önerilir ama sizin aracınız ağır hizmeti bırakın focus dan da hafif bir alt sınıf , ilginç, burnuma pazarlama kokuları geliyor,

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Files/Mobil_Delvac_XHP_Extra_10W40.pdf

    hangi yağ konuldu bana aşagıdaki linkten işaretlerseniz daha iyi bir yorum yapabilirim.

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Products_Services/Automotive_Lubricants.asp

    quote:

    Orjinalden alıntı: zedire

    2004 dizel fiesta aracıma bakımda mobil delvac 10-30 yağ konuldu. ford dizel araçlarda mobil1 10-30 kullanılıyor. daha önce mobil1 kullandığımda 15000 km de değiştiriyordum yağını.usta mobil delvac ın 10.000 km de değişmesi gerektiğini söyledi. mobilin sitesinde hafif ve ağır ticari araçlar için öneriyor mobil delvacı ve bazı sitelerde 5000 km de değişmesi gerektiği yazıyor.

    bu yağın kalite olarak ne gibi bir farkı var. biraz kafam karıştı doğrusu.




    sn vezir verdiğiniz linkte aracıma konulan yağ yok. worldwar arkadaşın söylediği DELVAC CT 10w-30 yağ konuldu. yağı değiştirdiğim yer özel servis değişim parçalarını kendileri tedarik ediyor.
    mobil1 ile kalite olarak nasıl bir fark vardır aralarında. birazda evham yaptım belki ama havalar daha tam soğmamasına rağmen sabahları marşa daha uzun basıyorum.
    toptan yağ satışı yapan bir sitede litre fiyat 6,5 ytl civarı iken servis 4 litre için benden 50 ytl aldı. yani litresi 12,5 ytl ye geldi. el emeği hariç tabi.
  • evet aracıma konulan yağ bu.
    teşekür vezir hocam.
    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    sizin yağ bu değil mi ?
    http://www.mobil.com/Turkey-Turkish/Lubes/PDS/glxxtrcvlmomobildelvacct10w-30.pdf

    bu işe aracınıza uygun değildirMobil sitesinde bulamadığınız yağ binek için değil ağır vasıta yağı olduğu için.ben bu şekilde anladım.Yukkardaki linkin içeriğini dikkatle okuyunuz.

    quote:

    Orjinalden alıntı: zedire

    quote:

    Orjinalden alıntı: vezir

    fiesta araca neden delvac kullandılar pek kavrayamadım.Delvac serisi genelde kamyonlar ve ağır hizmet tipi yağdır ve bu nedenle daha sık değiştirilmesi önerilir ama sizin aracınız ağır hizmeti bırakın focus dan da hafif bir alt sınıf , ilginç, burnuma pazarlama kokuları geliyor,

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Files/Mobil_Delvac_XHP_Extra_10W40.pdf

    hangi yağ konuldu bana aşagıdaki linkten işaretlerseniz daha iyi bir yorum yapabilirim.

    http://www.mobiloil.com.tr/Turkey-Turkish/LCW/Products_Services/Automotive_Lubricants.asp

    quote:

    Orjinalden alıntı: zedire

    2004 dizel fiesta aracıma bakımda mobil delvac 10-30 yağ konuldu. ford dizel araçlarda mobil1 10-30 kullanılıyor. daha önce mobil1 kullandığımda 15000 km de değiştiriyordum yağını.usta mobil delvac ın 10.000 km de değişmesi gerektiğini söyledi. mobilin sitesinde hafif ve ağır ticari araçlar için öneriyor mobil delvacı ve bazı sitelerde 5000 km de değişmesi gerektiği yazıyor.

    bu yağın kalite olarak ne gibi bir farkı var. biraz kafam karıştı doğrusu.




    sn vezir verdiğiniz linkte aracıma konulan yağ yok. worldwar arkadaşın söylediği DELVAC CT 10w-30 yağ konuldu. yağı değiştirdiğim yer özel servis değişim parçalarını kendileri tedarik ediyor.
    mobil1 ile kalite olarak nasıl bir fark vardır aralarında. birazda evham yaptım belki ama havalar daha tam soğmamasına rağmen sabahları marşa daha uzun basıyorum.
    toptan yağ satışı yapan bir sitede litre fiyat 6,5 ytl civarı iken servis 4 litre için benden 50 ytl aldı. yani litresi 12,5 ytl ye geldi. el emeği hariç tabi.


  • http://www.trport.net/board/gunumuzde-otomotiv-motorlarinda-kullanilan-yaglar-ve-ozellikle-t4172.html

    Günümüzde otomotiv motorlarında kullanılan Yağlar ve özellikleri

    Temasta olan ve birbirine göre izafi harekette iki elemanın temas yüzeyleri arasında sürtünme ve buna bağlı olarak aşınma, sıcaklık artışı ve enerji kaybı meydana gelir.

    1. GİRİŞ

    Bu olayların etkisini azaltmak için alınması gereken tedbirlerin başında yağlama gelir. Sürtünme, aşınma ve yağlama konularını ve bu olayları inceleyen bilim dalına triboloji denir. Triboloji, birbirine sürtünen cisimlerin karşılıklı etkileşimini inceleyen bilim dalıdır. Triboloji kapsamına giren konuların başında, sürtünmenin en aza indirilmesi gelmektedir. Çünkü sürtünme, önemli oranda enerji kaybına yol açar. Tribolojik katkının başarılı olması için yağlama teknolojileri sıklıkla kullanıl-maktadır, fakat bu çok sayıda çevresel probleme neden olabilmektedir.

    Yağlamanın ana amacı sürtünmeleri azaltıp, parçaların ömrünü uzatarak motordan en fazla güç elde edilmesini sağlamaktır. Hareketi kolaylaştırmak daha fazla verim almak ve çalışan parçaların ömrünü uzatmak için, parçaların birbiriyle doğrudan doğruya sürtünmelerini önlemek gerekir. Dünya çapında yapılmış olan istatistiklere göre makina elemanlarının yaklaşık %70'inin işe yaramaz hale gelmesinin nedeni aşınmadır. Yağlama ile sistemin verimi önemsiz bir oranda artırılsa bile tasarruf edilen paranın tutarı milyarları geçmektedir. Ayrıca meydana gelen malzeme kayıpları ve onarım için harcanan zaman göz önüne alınırsa yağlamanın önemi daha iyi anlaşılır.

    Yağların temel özellikleri koruyucu ve kaydırıcı olmalarıdır. Fakat belirli süre kullanılan yağların bu özellikleri bozularak motor parçaları üzerinde aşınmalar meydana gelmekte, motorun bakım ve revizyona girme periyodu kısalmaktadır. Parça deformasyonuna bağlı olarak motor karakteristikleri de değişmektedir. Yağ ömrü tüm araçlar için genel bir süre ile belirtilmekte ve o süre sonunda değiştirilmesi tavsiye edilmektedir. Halbuki yağ ömrüne etki eden paramet-reler taşıta göre değişim göstermektedir. Bunlar aracın markası, modeli, çalışma koşulları, iklim şartları v.b. olarak sayılabilir. Dolayısıyla farklı çalışma koşullarına sahip olan araçların yağ değişim periyotları da değişmektedir. Yağlardan optimum seviyede faydalanılması ve yağ tüketiminin azaltılması için yağın analiz edilerek değiştirilmesinde fayda görülmek-te ve kullanılmış yağların analizinden motorun durumu hakkında genel bilgi edinilebilmektedir. Son yıllarda motorlar-da kullanılan yağlar geliştirilerek değiştirilme süreleri uzatılmakta, yağ viskoziteleri ve sürtünme kuvveti azaltılarak egzoz emisyonları iyileştiril-mekte ve yakıt ekonomisinde de iyileşme sağlanmaktadır.
    Hidrodinamik yağlama şartları altında düşük viskoziteli yağlar daha az direnç göstererek iç sürtünmelerin azalmasına sebep olmakta ve bu sayede yakıt ekonomisi sağlamaktadır. Ancak düşük viskoziteli yağların kullanılmasını yağ tüketimini artırırken yağ filmi kalınlığının azalmasına hatta yağ filminin yırtılmasına neden olabilmektedir.

    Düşük viskoziteli sentetik ve yarı sentetik yağların daha az uçucu olmaları nedeniyle kullanımları sırasında yağ tüketimleri azalmaktadır. Bu tür yağlarda sürtünmeyi azaltıcı katıklar kullanılarak bilhassa sınır kullanım şartlarında kaydırıcılık artırılarak metal yüzeyler korunmaktadır.

    2. Yağlamanın Tarihi Gelişimi

    Triboloji bilimi sürtünme, aşınma ve yağlama arasındaki ilişkiyi kapsar. Sürtünmenin azaltılması, aşıntının önlenmesi, hareketin kolaylaştırılması uzun yıllar insanların zihinlerini meşgul etmiştir. Bu konuların ortaya çıkması kızaklarla başlamış, tekerleklerin bulunmasıyla devam etmiştir. Bundan beş bin yıl önce Mısırlıların, arabalarının tekerleklerini yağlamak için havansal yağları kullanıyorlardı. Romalılar ise bilyalı yataklarla ilgili prensipleri biliyorlardı.

    Yağlama konusu ilk defa, teorik olarak Reynolds tarafından 1886'da ele alınmıştır. Reynolds'un çalışmaları ve yapılan deneylerle oluşturulan bağıntılar ile 1883-1884 yıllarında Beauchamp Tower tarafından yönetilen araştırmalar, bugünkü modern yağ ve yağlama mühendisliğinin temelini oluşturmuştur.

    Motorların gelişmesine paralel olarak daha iyi yağlamanın gereği ortaya çıkmış ve bu konudaki çalışmaları hızlandırmıştır. Yağın içerisinden istenmeyen kısımlar 1930'lu yıllarda rafinasyon yoluyla arıtılıp, tek dereceli yağlar imal edilmiştir. 1935'de yataklardaki korozyon problemini çözmek için yağlara korozyon önleyici katıklar eklenmiş, 1938'de deterjan katıklı yağlar, 1952'de polimerlerin kullanılmasıyla çok dereceli yağlar ve dispersant katıklar eklenmiştir. 1973'de petrol krizi sırasında fiyatların artmasıyla sentetik motor yağları ticari hale getirilmiştir. Ülkemizde rafinasyon metodu ile madeni yağ üretimi 1953'lü yıllardan sonra olmuştur. Motorların gelişmesine paralel olarak, motorlarda kullanılan yağlar ve yağlama sistemleri de geliştirilmiştir.

    3. Motorlarda Yağlama Siste-minin Amacı

    Motorlarda kullanılan yağlama yağlarının başlıca görevleri birbiri üzerinde hareket eden motor parçalarının, doğrudan doğruya temas etmesini önleyerek, parçaların aşınmasını ve güç kaybını azaltmak ve ısınan motor parçalarının soğutulmasına yardım etmektir. Kısaca yağlamadaki temel amaç; temasta olan birbirlerine göre izafi harekette bulunan iki yüzey arasındaki sürtünme ve aşınmayı makul olan minimum seviyeye indirmektir. Bunun yanında yağlama yağının diğer görevleri, parçalar arasında oluşan pislikleri temizlemek, silindir cidarı ile piston-segman arasındaki boşlukları doldurarak sızdırmazlık sağlamak, yataklarda ve diğer hareketli motor parçalarındaki vuruntuyu yok ederek gürültü ve sesleri azaltmak ve motor parçalarının ömrünü arttırmaktır.

    Parçalar yağsız çalışacak olursa, meydana gelecek sürtünmeler nedeniyle çok kısa zamanda görevini yapamaz duruma gelirler. Sürtünme nedeni ile meydana gelen ısı, motor parçalarının mekaniksi dayanımlarını tehlikeye düşürür. Yatak malzemelerinin eriyip akmasına, parçaların kırılmasına neden olur. Piston, segman ve silindirler çabuk aşınırlar. Amaca uygun şekilde çalışan yağ ve yağlama donanımı, bütün hareketli parçaların yeterince yağlanmasını sağlayıp, parçalar arasında sıvı sürtünmesini sağlamalıdır.

    3.1. Motorlarda Yağlama Şekilleri
    3.1.1. Yakıta yağ karıştırarak

    Bisiklet, motosiklet ve zirai ilaçlama araçlarında kullanılan küçük motorlarda basitlik amacıyla 20-25 litrelik yakıta 1 litre yağ konularak yağlama sağlanmaktadır. Yakıt sarfiyatı az olduğu için yağ tüketimi fazla olmamaktadır.

    3.1.2. Çarpmalı yağlama

    Hem yağ pompası kullanmamak ve hem de yakıt ile birlikte yakmamak için küçük motorlarda uygulanan bir usuldür. Yağ seviyesi yüksek tutularak, krank mili kol muylularının yağ içine dalması veya krank kolu ile biyel başına bağlanan küçük bir kepçecik ile yağın silindir duvarlarına savrulması sağlanır. Bu tür yağlamada çalışma başlangıcında yüzeylerin yeteri kadar yağlanabilmesi için gerekli yağ tutucu ve depolayıcı boşluklar, kanallar v.b. tasarım değişiklikleri yapılmalıdır.

    3.1.3. Cebri pompalı yağlama

    Bir pistonlu veya diskli pompa yardımıyla ana yataklara silindir duvarlarına, pistonun alt yüzeyine, piston pimine, biyel yataklarına, supap kılavuzuna, külbütör mekanizmasına, iticilere, kam mili yataklarına, kam temas yüzeylerine ve ön kapaktaki hareket eden dişlilere 3-5 bar mertebesinde basınçlı yağ sevk edilmektedir. Karteri yüksek seyir rüzgarına maruz kalmayan ve büyük motor tiplerinde, yağın aşırı ısınmaması için ayrıca bir yağ soğutucusu kullanılmaktadır.

    3.2. Yağ Kirlenmesi

    Motorlarda kartere konulan yağın yağlama yeteneğini kaybetmesi, içerisinde toplanan yabancı atıkların oranına bağlıdır. Yanma odası yüzeylerinde oluşan karbon birikintileri yağa karışarak yağın sakızlaşmasına neden olur. Toz, metalik aşıntı ve yanma artıkları motor içinde terleme ile birleşerek yağ içinde köpük oluşumuna yol açmaktadır. Motor soğuk iken, yakıt silindir cidarlarında yoğunlaşır. Yakıtın zor buharlaşan bileşenleri kartere ulaşır ve yağı inceltirler.

    Yağ içerisindeki hidrokarbonlar havanın oksijeni ile birleşerek organik asitleri meydana getiriler. Organik asitler, düşük sıcaklıklarda aşındırıcı korozyonlar, yüksek sıcaklıklarda da sakızlaşma ve vernik gibi yapışkanlık oluştururlar. Ayrıca yağın çamur ve pislik gibi maddeler meydana getirmesine sebep olurlar. Oluşan çamur subap yuvalarında, karterde, yağ kanallarında, filtrelerde, süzgeçlerde ve yağ soğutucularında birçok zorluklar çıkarırlar. Özellikle diesel motorlarında hava fazlalığından dolayı şiddetli oksidasyon ve kurum oluşumu nedeniyle yağ kalınlaşır. Yanmayan yakıtın bir kısmı segmanlar arasından kartere geçerek yağın viskozitesinin değişmesine ve incelmesine sebep olur.

    Yakıtın yanması sonucu su ortaya çıkar. Su buharı egzozdan dışarı atılırken bir kısmı silindir gömleklerinin soğuk kısımlarında yoğunlaşır ve yüzeylerin yağla uygun şekilde örtülmesine mani olur. Yine su, yanma sonucu oluşan kükürt oksitleriyle birleşerek metal yüzeylerde korozyon meydana gelmesine neden olur. Ayrıca su organik asitlerin faaliyetlerini artırır ve korozyon tesirini hızlandırır. Dolayısıyla yağın bozulması çabuklaşır.

    Motorun haricinde de yabancı maddeler yağlama yağına karışabilir. Pislik ve havadaki tozlar emme sistemleri, karter havalandırma boruları ve filtrelerden sisteme girebilir. Silindirde en küçük toz zerreleri bile fazla miktarda aşınma etkisi gösterirler.

    Kirli yağların zararları;

    •Kurum parçaları; kanalları tıkar,silindir ve yatakları çizer.

    •Asitler; metal parçaları aşındırır.

    •Su; diğer pisliklerle birlikte karterde tortu teşkil ederek karterin yağ hacmini azaltır,böylece içeriye daha az miktarda konulan yağın ömrü daha kısa olur ve daha çabuk kirlenir.

    •Yağın ince veya kalın oluşu; motor yağı diesel motorlarında olduğu gibi kurumlar sebebi ile kalınlaşabilir veya benzin motorlarında olduğu gibi benzin buharının yoğunlaşması sonucu incelebilir. Yağın motora uygun olmayacak derecede incelip kalınlaşması yağlama özelliğini bozacağından bu noktaya gereken önemin verilmesi gerekir.

    3.3. Yağ Değişimi ve Yağ İlavesi

    Motorlarda yağın değiştirilmesi için kesin bir zaman olamamakla beraber bazı üretici firmaların önerilerini dikkate almak mümkündür. Ancak işletme şartlarını da göz önünde bulundurmak gerekir. Tozlu ve soğuk havalarda, sık sık durup kalkma hallerindeki çalışmalarda, kısa zaman çalışmaları ve bu periyotları doğrudan etkilemektedir. Karterdeki yağın çeşitli nedenlerden (yağ segmanın arıza yapması, silindir kapak contasının yanması, gömleklerin aşınması veya yanlış honlanması, motorun yağ yakması gibi) dolayı eksilmesi söz konusu olabilir. Bu durumda yağ ikmalinin yapılması gerekmektedir.

    İlave edilecek yağın, normal yağ seviyesini geçmemesi gerekir. Geçmesi halinde sistemde köpürme ve ısınma meydana gelir. Yine ilave edilecek yağın sisteme daha önce konulmuş yağın aynısından olmasına dikkat edilmelidir. Değişik tip yağ, katkı maddelerinin farklı olmasından dolayı birbirlerini bozabile-ceğinden uygun görülmemektedir. Şayet değişik yağ konulması gerekiyorsa, sistemin önceki yağdan arındırılmış olması gerekir. Yağ daima motor sıcakken boşaltılmalıdır. Günümüzde yağ değişim periyotlarının uzatılması için yapılan çalışmalar devam etmektedir.

    3.4. Yağ Tüketimi

    Silindir yağlanmasının ayrıca yapıldığı hallerde yağ tüketimi yağlayıcının ayarlanması ile kontrol altına alınabilir. Makinanın genel bakımı yapılacağı zaman silindir duvarları kontrol edilmelidir. Eğer kuruluk emaresi varsa, verilen yağ miktarı arttırılmalı veya daha viskoz bir yağ kullanılmadır. Yanmış yağdan kaynaklanan karbon birikintileri çok fazla ise verilen silindir yağı miktarı azaltılmalı veya daha uçucu yağ ya da daha az karbon bakiyesi kullanılmalıdır. Silindirin karterden çapma yoluyla yağlandığı hallerde yağ tüketimi, yağ sıyırıcı segmanların dizaynı ve aşınma yüzdesi durumuna göre değişir. Motor aşındıkça yağ viskozitesi arttırılmadan, daha verimli yağ segmanları konmadan veya yağ basıncı düşürülmek suretiyle sıçrayan yağ miktarı azaltılmadıkça fazla yağ tüketiminin önüne geçilemez.

    Yağ tüketimi segmanların pompalama kabiliyetinin ve dolayısıyla motor devir adedinin fonksiyonudur. Segman
    aralıklarının azlığı ve yağ segman yuvası tahliye deliklerinin büyüklüğü pompalama işlemini minimum indirir. Yağın viskozitesi normal şartlardaki çalışmalar için uygun olduğu halde yağ aşırı bir şekilde kızdırılmış olabilir. O zaman viskozitesi azalacak ve yağ tüketimi artacaktır. Onun için yağın sıcaklığı gayet yakından takip edilmeli ve bu artışa sebep olan herhangi bir durum araştırılmalıdır.

    Yağ tüketimini artıran sebepler;

    •Boğaz keçelerinden yağ kaçağı

    •Karter ve transmisyon contalarından yağ kaçağı

    •Soğutma sisteminin yetersizliği (aşırı ısı)

    •Kompresyon düşüklüğü

    •Soğutma sistemine yağ kaçağı

    •Supap kılavuzlarının aşınması

    •Supap yağ lastiklerinin olmayışı

    •İstenilen viskozitede yağ kullanılması

    Yağın mümkün olduğu kadar daima temiz durumda muhafaza edilmesi gerekir. Bunun için su, bulaşmış yakıt, eriyebilen ve erimeyen oksidasyon ürünleri, karbonlu maddeler, metaller ve pisliklerden temizlenmesi gerekir.

    3.5. Yağlama Teorisi

    Bütün madenler ne kadar hassas işlenirse işlensinler, mikroskop altında incelendiği zaman, yüzeylerinde pürüzlerin olduğu görülür. İki maden parçasını üst üste koyduğumuz zaman temas eden yüzeyler birbirini tutarlar. Her iki parçanın birbiri ile temas eden zahiri teman yüzeyine S hakiki temas eden yüzeyine S1 denirse; S/S1=1/10 000 kadardır. Yani bu iki yüzey ancak birkaç noktada birbiriyle temas etmektedir. Durum böyle olunca, bu noktalara isabet eden ağırlık da fevkalade çok olmaktadır. Kuru olarak sürtünen yüzeylerden biri hareket ettirilecek olursa, temas eden noktalarda sıcaklık artışı ve aşınmalar meydana gelecektir.

    3.6. Motorlarda Sürtünme

    Motorun hareketli parçaları arasında kayma sürtünmesi meydana gelir. Sürtünme yağlama yağı aracılığıyla azaltılır. Birbiri üzerine kayan parçalar arasında bir yağ filmi meydana getire-bilmek için bir boşluğun mevcut bulunması zorunluluğu vardır. Bu hareketli parçalar;

    •Piston-Silindir yüzeyi

    •Piston-Piston pimi-Biyel kolu yatakları

    •Biyel kol yatağı-Krank mili

    •Kam mili-Kam mili yatağı

    •Kam-İtici

    •Supap-Supap kılavuzu olarak sıralanabilir.

    3.7. Aşınma

    Motor elemanlarındaki aşınma neden-lerinin en belli başlısı birbirine göre hareketli yüzeyler üzerinde oluşan sürtünmedir. En güzel anlamda sürtünme, birbirine göre hareket halinde olan veya harekete zorlanan iki yüzeyin harekete karşı zıt yönde gösterdiği dirençtir.

    Aşınmaları artıran temel faktörler; basınç, kayma hızı, sürtünme katsayısı, yüzey yapısı elastiklik modülü, malzeme dayanımı ve yorulma direnci ile korozif ortamın olmasıdır. Belirtilen bu temel faktörlerin etkisiyle ortaya çıkan aşınma, oluşum tarzına göre aşağıdaki şekilde grup-landırılır.

    3.7.1. Adhezyon aşınması

    Adhezyon aşınması yüzey pürüzlülüğünün yanında yüzeylerin oksit, gaz, rutubet ve yağlayıcı maddelerden arınmışlığına da bağlıdır. Belirtilen maddelerin yüzeyler arasında mevcudiyeti adhezyon aşınmasını azaltır.

    3.7.2 Abrazyon aşınması

    Hareket halindeki yüzeylerden sert olanın yumuşak yüzeyden küçük parçacıkları koparması (kesme veya kazıma yoluyla) veya yüzeylerden arsında bulunan sert bir maddenin sürtünme esnasında yüzeylerden biri veya her iki yüzey üzerinden parçacık koparması abrazyon aşınması olarak tanımlanır.
    Sürtünen malzeme çiftinin yüzey sertlikleri arasındaki fark ve sert malzemenin yüzey pürüzlülüğü ne kadar artarsa abrazyon aşınması da ona bağlı olarak fazlalaşır.

    3.7.3. Korozyon aşınması

    İstenmediği halde kimyasal veya elektro kimyasal etki sonucu yüzey üzerinde başlayan malzeme değişimi korozyon olarak tanımlanabilir. Burada metallerin çoğu, korozyon etkisiyle kararlı hallerinden değişmeye zorlanır. Korozyona etki eden faktörler;

    1- Korozyona maruz kalan malzeme özellikleri:

    •Kimyasal bileşimi

    •Malzeme yapısı (homojen, heterojen, tane büyüklüğü, kristal tipi v.s.)

    •Malzemenin maruz kaldığı plastik deformasyon (haddeleme, çekme, bükme)

    •Yüzey işleme durumu (kaba, hassas, döküm yüzeyi, hadde yüzeyi)

    •Farklı malzeme çiftlerinin birbiriyle bağlanması

    2- Korozif ortamla ilgili faktörler:

    •Havanın içindeki veya gaz ortamdaki bağıl nem, katı partikül, toz, SO2, NaCl

    •Sıvı ortamdaki karbonik asit bileşenleri, tuz bileşenleri, organik bileşenler, sıvı ortamın Ph değeri

    •Katı maddeler için Ph değeri, su ve tuz bileşen miktarları ve içerdiği sülfat ve oksijen miktarı.

    3- Reaksiyon şartları ile ilgili faktörler: Sıcaklık, basınç, akış hızı, titreşim, elektrik akımı, ultraviole ışın seviyeleri.

    Motordaki korozyon aşınmasının en etkin olduğu kısımlar silindir cidarı, egzoz supabı ve Cu-Pb alaşımlı yataklar. Motordaki korozyon aşınmasını doğurun esas etkenler ise, yanma sonucunda ortaya çıkan asitler ve motor yağının oksidasyonu sonucu oluşan değişik yapıdaki yağ asitleridir. Özellikle yakıtın bünyesindeki kükürt oranının artması sonucu yanma gazların-daki kükürt oksitlerinin H2SO4 oluşumu fazlalaştırması silindir cidarındaki ve egzoz valfindeki korozyonu etkinleştirir.

    3.7.4 Kavitasyon

    Hareket halindeki sıvının cidarla temas eden her hangi bir bölgesindeki basınç, mevcut sıcaklık şartlarına uyan buharlaşma basıncının altına düşerse o bölgede gaz keseciği oluşur. Çevre basıncının etkisiyle bir süre sonra patlamaya maruz kalan keseciğin bulunduğu bölgede ortaya çıkan yüksek basınçlar malzeme yüzeyinde oyukçuklar şeklinde aşınmalar oluşturur. Motorda kavitasyon aşınmasına su sirkülasyon pompası kanatlarında ve motor silindir gömleğinin iç cidarlarında rastlanır.

    3.7.5. Yorulma aşınması

    Aşırı zorlanmaya maruz parça yüzey-lerindeki pürüzlerin dibinden zamanla gelişen çatlakların sebep olduğu kopmalar sonucu ortaya çıkar. Yüzey gerilmelerin azaltılması yorulma aşınmasının oluşu-munu kısmen engeller.
    Dönen parçaların oluşturduğu yüksek gerilim değişmesinden dolayı partiküllerin kopması şeklinde tanımlanan yorulma aşınması, yüksek gerilime dayanıklı malzemelerde (çelik-bakır alaşımları, alüminyum alaşımları) haddeleme veya kaymalı yuvarlanma hareketlerinde görülür. Düşük gerilimli gevrek malze-meler üzerinde, yuvarlanma ve kaymalı yuvarlanma hareketlerinde çatlaklar, yüzey üzerinde gerilimin maksimum olduğu yerde oluşur. Yüzey çatlakları kayma yönüne dik oluşur. Yorulma aşınmasının partikülleri adhesif yorulma parçalarından daha büyüktür. Çapları 100/1000 mikron arasındadır.

    Bu tip bozulmaların çaresi, yüzeyin metalürjisi kadar yağlayıcının seçimine de bağlıdır. Yorulmaya dayanıklı metaller ve yüzey ısıl işlemleri (temperleme, sementasyon, nitridasyon) temasların direncinin arttırır. Sadece yağlayıcıya da etki ederek de durum düzeltilebilir. Yağlayıcının kimyasal özellikleri de yüzeysel hataların meydana gelmesine büyük etki, gösterir. Aynı çeşit mineral yağları yorulma ömrünü ve viskoziteyi artırır. Polialkalin glikoller de aynı tavrı gösterirler. Folitenileter bu durumda kullanılan en iyi yağlayıcıdır.

    3.7.6. Motorlarda aşınmaya etken faktörler

    Motorlarda sürtünen, korozyon ve kavitasyona maruz kalan yüzeylerin üzerinde aşınmalar meydana gelir. Özellikle silindir ve segman yüzeyleri, yüksek basınç ve sıcaklık şartlarında çalıştığından, aşınma yönünden en dikkat çekici kısımlardır. Aşınmalar, elemanların görev özelliğine göre belirli bir düzeyin üstüne çıkarsa, gerektiği gibi görevlerini yapamama veya hiç görev yapmamalarına sebep olur. En az düzeyde aşınma olmasını sağlayarak, motorun ömrünü uzatabilmek için motorlardaki aşınmalarda hangi faktörlerin etken olduğu bilinmelidir. Genel olarak bu faktörleri aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür.

    1-Motorun konstrüktif özelliklere (devir sayısı, H/D strok/çap oranı, strok hacmi, soğutma şekli v.s.)

    2-Motor işletme şartları

    •İşletme şekli (kısa aralarla, uzun süreli, sürekli)

    •Cidar sıcaklıkları

    •Fren yükü

    •Soğutma suyu ve yağlama sıcaklıkları

    •Diesel motorlarda oluşan is miktarı

    •Ayrıca benzin motorlarında karışımın zenginlik derecesi

    3-Yağ filtre sistemi

    4-Yağlama yağının özellikleri (viskozite değişimi, içerdiği katıklar, oksidasyon süresi v.s.)

    5-Silindir gömleklerinin su ile temas eden yüzeylerinde ve sirkülasyon pompası kanatlarında ortaya çıkan kativasyon etkisi

    6-Elemanların malzeme özellikleri

    7-Elemanların hareket şekli ve yağlama şartları

    8-Yakıt içerisindeki kükürt miktarı

    9-Emme havası ile birlikte ortamdan silindire giren veya karter yağına karışan aşındırıcı partikül miktarı

    Motor elemanlarında aşınmaya eden çok sayıda faktörün etkinliği her bir elemanda farklı olduğu gibi, belli bir elemanda değişik faktörlerin sebep olduğu aşınma miktarları da farklıdır. Elemanların boyutu, kayma hızı, maruz kaldığı basınç ve sıcaklık, yağlama şekli, malzeme cinsi gibi aşınmayı belirleyen temel faktörler her elemanda farklı olduğundan, fonksi-yonlarını yerine getiremeyecek düzeyde aşınmaya maruz kalma süreleri de değişik olur. Bu durum göz önüne alındığında, motorlarda aşınma miktarının en yoğun olduğu ve aşınmalar sonucu ortaya çıkan mahsurların en belirgin şekilde hissedildiği kısımlar, silindir ve segman yüzeyleri olmaktadır. Silindir cidarı ile segman yüzeyleri arasındaki harekette hidro-dinamik yağlamayı bozucu (yüksek basınç, yüksek sıcaklık, AÖN ve ÜÖN dolayındaki düşük kayma hızları, yanma gazlarının ve yağlama yağının oluşturduğu korozif ortam gibi) şartların mevcudiyeti aşınmaları hızlandırmaktadır. Silindir ve segmanların aşınma sonucu yenilenmeleri, diğer motor elemanlarına göre nispeten daha pahalı olduğu gibi, uzun işçilik süresi de gerektirir. Bazı hallerde motorun kullanılma amacına bağlı olarak yenileme nedeniyle motorun çalıştırılması sonucu ortaya çıkan ekonomik kayıp, yenileme masraflarının da çok üstünde olabilir. Bu nedenlerle, daha verimli çalışma için aşınma sürelerinin uzatılması zorunludur.

    4. Motor Yağlarının Sınıflan-dırılması

    Yağlar kullanıldıkları yerlere göre genel olarak taşıt yağları ve endüstri yağları olarak iki ana grupta toplanabilir.
    Otomobil, kamyon, traktör ve benzeri taşıtların motor yağlarının doğru seçim-indeki ve kullanımındaki önem, motor ve araç yapımcılarının devamlı ortaya koydukları yenilikler ve bu yeniliklere uygun düşecek yağlar üzerindeki titiz ısrarlar, taşıt yağları seçiminde kolaylık ve doğruluk sağlayacak bazı pratik sınıflamaların ortaya konulması zorunlu kılınmıştır. Taşıt yağlarını ise iki grupta inceleyebiliriz

    1- Viskozite Sınıflandırması (SAE)

    2- Motor Yağlama Servis Sınıflandırması (API)

    Madeni yağların sınıflandırılması SAE numaralama sistemine göre yapılır. Buruda numaralar belirli sıcaklıkta, Saybolt Üniversal Saniye (SUS) cinsinden viskozite değerini ifade eder. Kış yağ numaraları 0 °F'da (5W, 10W, 20W), yaz yağ numaraları da 210 °F'da (20, 30, 40, 50) gibi numaralar verilerek tespit edilir. Yağlar TSE tarafından, TS-E-SA (CA) v.b. sembol grubunda gösterilmektedir. TS sembolü Türk Standartları, E sembolü TS 4590 standardında İçten Yanmalı Motorları, S sembolü benzinli motor yağlarını, C sembolü diesel motor yağlarını, A,B,C,D,E,F harfleri yağın performans seviyesini belirtmektedir. Motor yağlarının üretiminde uluslararası standartları ve şartnameleri belirleyen kurumlar, OEM (Original Equipment Manufactures), API (American Petroleum Industry), SAE (Society of Automotive Engineers), CCMC (Commite of Commen Market Automobile Constructors)'dır. Gelişen teknolojiye paralel olarak motor yağlarında günümüz ihtiyaçlarına göre kalitenin değiştirilmesi ve yükseltilmesi amacı ile mevcut CCMC üyeleri ACEA (Association of European Automotive Manufacturers) çatısı altında toplamıştır.
    Motor yağları hizmet şartlarına göre üç bölüme ayrılmıştır.

    1-Hafif hizmet (Regular Type)

    2-Orta hizmet (Premium Type)

    3-Ağır hizmet (Heavy Duty)

    4.1 Viskozite sınıflandırması

    SAE (Society of Automotive Engineers) tarafından oluşturulmuş olan viskozite sınıflaması, yağların belli viskozite aralıklarını belli numaralar ile ifade etmek esasına dayanmaktadır. Bu sınıflamada motor yağları ile dişli kutusu yağları ayrı gruplandırılmış olup, motor yağlarına 0W-60W ve dişli kutusu yağlarına 70W-250 numaraları verilmiştir. Viskozite sınıflamasına göre yağlar Çizelge 1'de verilmiştir.

    4.2 Motor yağları servis sınıflaması

    Piyasalarda motor tiplerinin ve motor yağı cinslerinin çok çeşitli olması motor yağlarının seçiminde kolaylık ve doğruluk sağlayacak özel bir servis sınıflamasına ihtiyaç göstermektedir. Bu konuda eski API sınıflaması 1972 yılına kadar kullanılmış ancak bundan sonra API / ASTM / SAE müşterek bir sınıflandırma oluşturmuştur. Bu sınıflandırmaya göre motorlar benzinli ve diesel olarak ayrılmaktadır.

    4.2.1. Benzin Motoru Yağları

    Eski API sınıflamasında (ML,MM,MS) olarak üç sınıfa ayırmak yerine yeni sınıflaması benzin motoru yağların için "S" serisi olarak ve yeni gelişmelere daima açık bir sınıflama koymuştur. Bu serinin ilk sınıfı (SA) olup , diğer sınıflar için (S) harfi sabit tutularak ve ikinci harfler alfabetik sıra ile değiştirilerek yeni sınıflar oluşturulur. Benzinli motorlarda kullanılan yağlardan bazıları Çizelge 2'de verilmiştir.

    4.2.2. Diesel Motoru Yağları

    Diesel motor yağlarının yeni API / ASTM / SAE servis sınıflamasına göre ayrımında da sistem benzin motor yağlarında olduğu gibidir. Ancak burada "C" harfi diesel motor yağını sınıflamasının sembolü kabul edilmiştir (Çizelge 3.).


    5. Yağ Özelliklerini Geliştiren Katıklar

    5.1. Madeni Yağlarda Kullanılan Katıklar

    Genel olarak , başlangıçta yağda bulunmayan veya belli bir miktarda bulunan, yağlara istenen bazı özellikleri kazandırmak, mevcut özelliklerini geliştirmek, istenmeyen bazı özelliklerini yok etmek veya minimuma indirmek amacıyla ilave edilen maddelere katık denir. Ham petrolün temizlenmesi ve işlenmesinden elde yağlar motorun çalışma şartlarına uygun yağlama özelliklerini karşılayamaz. Bu amaçla yağlara kimyasal maddelerim ilavesiyle yağlar geliştirilmekte ve özel çalışma şartları için gereken özellikler yağa kazandırılmaktadır. Katıkların bir kısmı yağların kimyasal yapısı, bir kısmı da fiziksel yapısı üzerinde etkili olurlar.

    5.1.1. Oksidasyon önleyici katıklar

    Yağlar kullanıldıkları yerlerde sık sık havayla temas ederler. Bu şartlar altında yağ ister sentetik, ister madensel olsun bir seri kompleks oksidasyon reaksiyonuna girerler. Yağın oksitlenmesi sonucu yağın viskozitesi artar, asidik artıklar ve karbonlu maddeler oluşur. Bu katıklar, yağdaki hidrokarbonlar ile havadaki oksijenin reaksiyonunu durdurarak asitlerin ve tortuların meydana gelmesini önler. Aşınma sonucu oluşan ve katalizör görevi yapan metal parçacıkların ve diğer madeni kısımların yüzeylerini kapsayarak bu metaller ile yağ arasındaki kimyasal reaksiyonlara engel olurlar. Anti oksidasyon bileşikler olarak, sülfür, fosfor ve nitrojen gibi bileşikleri içeren organik aminesler, sülfitler, hidroksi sülfitler, fenoller gibi maddelerle birlikte çinko, kalay ve baryum gibi bileşiklerde kullanılır. Bu bileşikler içerisine alabileceği oksijen miktarını azaltarak, asit oluşumunu önler.

    5.1.2. Korozyon önleyici katıklar

    Alaşımlı yatakları ve metalik yüzeyleri kimyasal etkilere karşı korur. İçten yanmalı motorlarda yakıt içerisinde çözünmüş olan kükürt bileşikleri de motorlarda korozyonu hızlandıran nedenlerdendir. Kükürt miktarı % 5'i bulan bu ürün çelik girgin sayılır. Anti korozif bileşikler, aktifsülfür, fosfor veya nitrojen içeren organik bileşikler, organik sülfütler, metal tuzları, fosforik asit ve sülfütlenmiş mumlar, bazik silikatlar, nitritler ve molekül ağırlıkları düşük bazik aminler, hidroksil amin gibi bileşiklerden meydana gelmiştir.

    5.1.3. Deterjan katıklar

    Deterjan katıklar, yüksek sıcaklıkta çalışan Makinalarda oluşan birikintileri azaltır veya oluşumunu engeller. Deterjan katıkların başlıca fonksiyonları, asidik maddeleri nötrleştirmek, madeni yağda oluşan çözünmez tip partikülleri birbiriyle birleşerek kitle oluşumunu engellemek ve dıştan gelen yabancı maddeleri madeni yağ yapısı içinde tutarak, motor aksamı üzerinde birikmelerini önlemektir. Deterjan katıklarda kullanılan bileşikler, magnezyum, baryum ve kalay gibi metalleri içeren yüksek molekül ağırlıklı sabunlardır.

    5.1.4. Dispersan katıklar

    Bu katıklar, küçük parçalar halindeki erimeyen maddeleri yağ bünyesinde askıda tutarak tortu oluşmasını engeller. İyi dispanser yağ kullanıldıkça renkleri siyahlaşır. Yağ değiştirme periyodunu uzatır. Dispersan katıklarda bulunan bileşikler, naftenatlar ve sülfanatlar gibi metollo organik bileşikler, kalsiyum, kobalt ve stransyum tuzlarıdır. Organik dispersanların asidik maddeleri nötrleştirme özellikleri yoktur.

    5.1.5. Pas önleyici

    Rutubet ve suyun pas yapmasını önlemek amacıyla yağa eklenen maddelerdir. Yakıtın yanması sonucu ortaya çıkan su buharı ve korozif asitlerin Makina yüzeylerine zarar vermesini, yağa kazandırdıkları yapışkanlık sayesinde yüzeylere ıslanma özelliği kazandırıp önlemiş olurlar. Bu katıklar, aminesler, hayvansal yağlar ve bazı hayvansal yağ asitleri ile sülfanat gibi bileşikleri içerirler.

    5.1.6. Aşırı basınç (EP) katıkları

    Bu katıklar, yağ filminin mukavemeti ve yük taşıma kapasitesini artırırlar. EP katıkları relatif hareket eden yüzeylerde metalin metale temasını engellemek amacıyla yağlara ilave edilen kimyasal maddelerdir. EP katıkları relatif olarak hareket eden yüzeyle reaksiyona girer ve metal yüzeyler üzerinde ince bir film oluştururlar. Bu film katı bir yağ gibi hareket ederek metalin metale temasını engel olur. Metal yüzeylerde oluşan tabaka termal sertleşme olarak da değerlendirilir. Aşırı basınç katıkları genellikle kükürt, klor, sülfürlenmiş domuz yağı, fosforlu bileşikler, kurşun naftanat gibi kurşun sabunlarını içerirler.

    5.1.7. Donma noktası düşücüler

    Soğukta çalışan yağlar için oldukça önemlidir. Yağın düşük sıcaklık etkisiyle akıcılığının kaybolmaması istenir. Donma noktası düşürücüler olarak, klorlanmış mum ile fenollerin bir araya getirilmesinden elde edilen yüksek molekül ağırlıklı metakrilat polimerleri kullanılır.

    5.1.8. Akma noktası düşürücüler

    Hidrokarbonlar düşük sıcaklıklarda katılaşırlar. Belirli şartlarda yağda katılaşmanın görüldüğü sıcaklık akma noktası olarak tanımlanır. Akma düşürücüler polimerik maddelerdir. Yağlayıcının diğer özelliklerini değiştirmeksizin wax kristallerinin oluşumunu geliştirerek, kristal yapının şeklini değiştirerek etkili olurlar. Motorun soğuk havalarda kolayca ilk harekete geçebilmesi ve yağlamanın düşük sıcaklıklarda yeterli olması için gereklidir.

    5.1.9. Köpük önleyiciler

    Yağın sistemde tazyik altında süratle dolaşırken havadan kolayca ayrılması ve köpürmemesi için kullanılan katıklardır.Taşıt hareket halinde iken yağın çalkalanarak köpürmesini karterde bulunan bölmeler kısmen önleyebilir. Yağ köpükleri sisteme girecek olursa yeterli basınç sağlanamayacağından yağlama donanımı görevini yapamaz. Köpük önleyici katıklar, silikon bileşikler olup köpüğün söndürülmesini ve yağdan ayrılmasını sağlar.

    5.1.10. Viskozite indeksi (VI) geliştiriciler

    Viskozite indeksi geliştirici katıklar ısı değişiminin yağ viskozitesi üzerindeki etkisini azaltan katıklardır. Bu katıklar sayesinde ısı etkisinde viskozite değişimi azaldığı için soğuk ve sıcak çalışmalarda daha uygun yağlar kullanılmış olur.

    Viskozite indeksi geliştiriciler, yağda eriyebilen organik polimerlerdir. Bunlar polimerize edilmiş olefinler veya izoolefinler, butil polimerler, selüloz esterleri, hidrojen kauçuk gibi bileşiklerden oluşurlar. Viskozite indeksi katıkların oluşturduğu moleküler yapı, yüksek sıcaklıklarda yağın genişlemesini ve çok fazla akıcı hale gelmesini önler. Düşük sıcaklıklarda ise (-18 °C) viskozite indeksi geliştiriciler yağın viskozitesini çok az etkilerler. İlk hareketi kolaylaştırır. Yağ marş esnasında en uzak noktaya kolay ve çabuk ulaştığından aşınmalar önlenir. Yüksek sıcaklıklarda ve aşırı yüklerde dahi yağ incelmez.

    5.1.11. Emülsiyon yapan katıklar

    Makinalarda su sızması, oksitlenmeye dolayısıyla paslanmaya sebep olur. Bu su zerrelerini kendi bünyesi içinde tutup, paslanmaya engel olan maddelere emülsiyon katıkları denir. Bunlar suyun doğrudan doğruya metal ile temasına engel olur.

    5.1.12. Metal passivatörler

    Birçok maden hava, yağ ve diğer maddelerle kimyasal reaksiyona girerler. Maden yüzeyini örtecek bir madde konursa bu etki önlenir. Bu amaçla yağlara ilave edilen katıklara passivatör denir.

    5.2. Özel Katıklar

    Yağların karakteristik özelliklerini daha da güçlendirmek ve yağlama yağına yeni nitelikler kazandırmak amacıyla, yağlama yağına sonradan ilave edilen yağ katıklarıdır. Özel katıkların motorlara etkisi tartışılan bir konudur. Her geçen gün geliştirilen yeni kimyasal bileşikler, yağlama yağının etkilerinin artırılması açısından çeşitli test metotlarıyla denenmekte ve sonuçları değerlen-dirilmektedir.

    5.2.1. Sıvı metaller

    Madeni yağlar içerisinde kurşunun türevleri (kurşun naftanat, kurşun sabunu) aşırı basınç (EP) katıkları olarak kullanılmaktadır. Ancak ergime noktasının düşük olması (327 °C) nedeniyle yağlarda kullanım alanı sınırlı kalmıştır. Kurşunun yağlama yağındaki kullanım alanını genişletmek ve daha fonksiyonel hale getirmek için kurşunu daha sert, genleşebilen, yüksek ergime noktasına sahip bir madenle karıştırmak ve süspanse etmek gerekmektedir. Bakır ve gümüş karışımı istenen özelliklere sahip metallerdir. Sıvı halde birleşir ve karışırlar.

    Fakat sertleşme sırasında ayrı ayrı köşelerde toplanırlar. Bu amaçla kurşun, bakır gümüş karışımı içerisinde hapsedilerek homojen bir şekilde dağıtıl-mış ve sabitleştirilmiştir. Bakı-Gümüş-Kurşun madenlerinin tam bir karışımından oluşan sıvı metal süspansiyonu meydana getirilmiştir. Bu metalik süspansiyon yağlama yağı içerisine konularak yağlama karakteristiklerine yeni bir boyut getirmekte ve sürtünen kısımlarda metal bir film tabakası oluşturmaktadır. Bakır ve gümüş yüksek ergime noktasına sahip olduklarından (Bakır 1083 °C, Gümüş 960 °C) motorlarda aşırı sıcaklık yükselme-lerinde segman tutması ve yatak sarması gibi arızalar meydana gelmeyecektir. Ayrıca kurşunun kaydırıcılık özelliğinden sürtünme katsayısı azalacağından, sıcaklık düşecek ve motorlarda aşırı ısınma önlenip çıkış gücünde iyileşme görülebilecektir.

    5.2.2. Teflonlar

    Teflonlar dev moleküllere sahip, uzun zincir yapısındaki polimerlerdir. Bu molekül yapısı, tekrarlanan birçok benzer veya farklı üniteden meydana gelmiştir. Değişik yapıda ve türde çeşitli teflon polimerleri bulunmaktadır. bunlardan P.F.A. teflonu, tetra flora etilen ve perflora (Propyl vinyl ethel) bileşiminden oluşmuş bir kopolimerdir. Yüksek ergime derecesi (310-300 °C), kolay uygulanabilirliği, gerilme ve kırılmalara dirençli olması bazı özelliklerindendir. Aynı zamanda T.F.A. teflonu, tetraflor-etilen ve perflordan meydana gelmiş polimerlerdir. Bunun dışında TFE-HFP teflonu, PTFE teflonu, PCTFE teflonu gibi çeşitleri vardır.

    5.2.3. Kaydırıcılar

    Özel amaçları karşılamak için değişik türde materyaller kaydırıcı olarak kullanıl-maktadır.
    Grafit: Karbon esaslı olup, yağlayıcı olarak koloit grafit kullanılır. Yüzeylerin pürüzlülüklerine dolar ve üzerinde sürtünme sonucu, dümdüz ve parlak bir yüzey meydana getirir. Böylece sürtünme katsayısı azalmış olur. Grafit sıcaklığa çok dayanıklı olduğundan (2000 °C'de ergir) yatakların deforme olmasını önler.
    Molibden Disülfüt (MoS2): Yağlama yağında grafit gibi görev yapmaktadır. Ancak MoS2 partikülleri grafitinkinden daha küçük olduğundan (0,001mm) muylu ve yatak zarfındaki düzgünsüzlükleri ve çukurları daha iyi doldurur.

    MoS2 yumuşak olup özgül ağırlığı 5 gr/cm3'tür. MoS2, -180 ile + 450 °C arasındaki yağlamalarda başarı ile kullanılmaktadır. Bozulmadan 10000 kg/cm2 yüzey basınçlarına dayanmaktadır. Bunlardan başka fosforlu bileşikler, kurşun sabunları, kurşun naftanatlarda kaydırıcı olarak kullanılmakta olup ayrıca polimer esaslı, kopolimer bileşimli katıklarda piyasada çeşitli isimler altında kaydırıcı olarak satılmaktadır.
  • yukarda da vermiştim herhalde gözünüzden kaçtı .
    Orjinalden alıntı: zedire

    evet aracıma konulan yağ bu.
    teşekür vezir hocam.
    Orjinalden alıntı: vezir

    sizin yağ bu değil mi ?
    http://www.mobil.com/Turkey-Turkish/Lubes/PDS/glxxtrcvlmomobildelvacct10w-30.pdf



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 3 Aralık 2008; 13:43:49 >
  • 
Sayfa: 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.