Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Se®k@n -- 18 Nisan 2006; 1:28:12 > |
Hızlı 
Bildirim
Bir Diesel, Nasıl Daha Az YakaR... (4. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Çok faydalı bi topiç olmuş... -
krank milinin kırılacağı durumlar genelde biyel rulman yatağındaki boşluklar, biyel koluna gelen gereksiz ve ani yükler bu yükler kimi zaman motorun çalışmasındaki düzensizliklede ifade edilebilir. krankdaki
oluşabilecek metal yorulmaları metalin metalografik yapısı uygun olmayışı döküm hataları yağın içindeki pisliğin sürekli durumda aşındırcı etkisi ve her durum için oluşabilecek malzemenin üst düzeyde ısınmış olması ...
fakat bunların hepsinin yoplandığı an yüksek devirdir. düşük devirde en fazla vuruntuyu rölantide yapmış olsa bile bu değer biyel koluyla iletilen gücü fazla olmayacağından yinede,krank kırılması en bariz yüksek devirlerde gözlemlenir.
kırıldığını çok gördüm çokta incelettim.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
yüksek devirde kullanma konusunu anladım da düşük devir neden krank kırar bu konu bana yanlışmış gibi geliyor konuyu biraz açar mısın.krank ancak yüksek devir ve aşınma ile kırılır diye biliyoruz ,acaba başka teknik bir konu var bilmediğimiz.
quote:
Orjinalden alıntı: ADAC
Dizel motorlar devir sever arkadaşlar, bildiğinizin tam tersine benzinliler devirden hoşlanmaz 150 şer bin km den 3 dizel kullanmış ve servisleri soruları ile sıkan birisi olarak söylüyorum yukarıda arkadaşın dediği gibi arasını bulmak çok önemli fazla devirde sadece fazla mazot yakarsın fabrika redline koymuş gözümüzün önüne redline dibine dayamadıkça ve bunu alışkanlık yapmadıkça hiç birşey olmazz. ancak düşük devirde benzinli motorlardaki gibi vites değiştirmek alışkanlık olursa egr valfinden tut da turbo sensörleri gibi yükte hafif pahada oldukça ağır parçaları eline alırsın . Araç kitapçığında maksimum torku sağladığı devir değerini tuttur mutlaka , sana tavsiye edeceğim şeyden aracına hiç bir zarar gelmez kendi gözünle göreceksin 1 gün arabanı devirsiz kullan ertesi gün arabanın çekiş kaybını hissedeceksin ikinci gün yukarıda dediğim gibi kullan aracın nasıl atak ve istekli olduğunu göreceksin.... Tekrar ediyorum Diesel araçlar devirsiz kullanılmaz devirsiz dizel araç kullanımı pek çok arızanın yanında kurum sorunu yaratır. bu motorlar niye ağırdır çünkü benzinlilerden daha fazla basınç oluştuğundan ağır metaryellerden dökülürler düşük devir krank ı da zorlar kırmaya kadar gider pistonlardaki yağlama sistemi de diesellerde farklıdır.saygılarımla
-
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
,krank kırılması en bariz yüksek devirlerde gözlemlenir.
kırıldığını çok gördüm çokta incelettim.
bu izlenimlerini de paylaşabilirmisin?
hangi modeller,nerelerden kırılma,neden kırılma,kaç km de kırılma,üzerine yapılan testler(incelettim kelimesinden geldi bu soru)
gibi gibi gibi... -
quote:
Orjinalden alıntı: set
Çok faydalı bi topiç olmuş...
bu tarz topikler zaman zaman oluyor..
ve buralardaki bilgiler devamının gelmemesiyle veya saçmasapan topikler yüzünden kayboluyor..
buna çözüm aramayı düşünüyorum..
insanlar bu gibi bilgilerden hep faydalanabilmeli..
bazı kişiler emek harcıyor,zamanını veriyor,birşeyler yazıyor,tamam burası zaten forum ama reyting alan lüzumsuz şeylerin arkasında kalması da sıkıntı verici..
şu kadar param var ne alayım,
şu araba mı iyi bu araba mı iyi..
böyle sorulara verilen cevaplar da ona göre oluyor..
bunları da geçtim can sıkıntısından açılmış topikler var.bazıları kilitleniyor.
tabiki açalım,ben de açmak istiyorum bazen.
ama burası forumun o kısmı değil.
bazen lüzumsuz mesajlar bölümünde eğleniyorum,gerçekten lüzumsuz şeyler oluyor,komik de oluyor.
onlara tavsiye ederim..
-
tabiki çoğu işmakinası (cat komatsu hitachi..vs )ve mack, unimog, cat 773 tarzı yük taşıyan tekerleki araçlar.
bunlardaki en ana sebep ve sürekli başımıza gelen neden aşırı zorlanma ve zamanla biyel kolunun yataklarında olan boşluk
şantiye ortamında o tarz bir çalışma iş makinalarınında zamanla eskiyen parçalrının yenilenmemesi birde bakım perriyotlarının gecikmesi bu tarz bir problem sürekli yaratmakta ama oluşum esnasında sürekli raporlarda ve gerçektete öyledir yüksek devirlerde gerçekleşen bir durum bu kırılan her parça incelenmek üzere lab. ortamına alınır ve yine sürekli görülen manzara şudur krankdaki kuvvet çizgilerinin en yoğun olduğu keskin hat olan yataklardan döküm bölgesine doğru sünek bir kırılma gözlenir yüzey kısmının iç yapıdaki testlerde martenzitik bölge istenilen değerlerde değildir burdandan şu sonuç çıkar çok yüksek bir ısıyla aniden kırılmış ve sıcak yağda soğumuş...(bilirsin)
krankların en büyük can düşmanlarından biride patlama basınçlarındaki biyele giden döndürme momentlerini aynı olmayışıdır .
zaten bu en baştaki ana sebebide teşkil eder.
quote:
Orjinalden alıntı: emre.
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
,krank kırılması en bariz yüksek devirlerde gözlemlenir.
kırıldığını çok gördüm çokta incelettim.
bu izlenimlerini de paylaşabilirmisin?
hangi modeller,nerelerden kırılma,neden kırılma,kaç km de kırılma,üzerine yapılan testler(incelettim kelimesinden geldi bu soru)
gibi gibi gibi...
-
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
yüzey kısmının iç yapıdaki testlerde martenzitik bölge istenilen değerlerde değildir burdandan şu sonuç çıkar çok yüksek bir ısıyla aniden kırılmış ve sıcak yağda soğumuş...(bilirsin)
krankların en büyük can düşmanlarından biride patlama basınçlarındaki biyele giden döndürme momentlerini aynı olmayışıdır .
zaten bu en baştaki ana sebebide teşkil eder.
nokta virgül yok anlayamadım bazı noktaları.
-krankın yüzey kısmında zaten martenzitik yapı istenmez ki,
yani "yüzey kısmının iç yapıdaki" ne demek?
-diğer nokta ise sıcak yağda kim soğutmuş kırılan krankı?
imali aşaması için söyleyeceğini sanmıyorum. -
emre bey,
krankın yüzeyinde martenzitik yapı neden istenmez bu konuyu biliyorsanız açıklar mısınız.
martensit yapı yüzeyde sert tabaka oluşturmak (rockwell sertliği)ve kararlı formadaki daha küçük hücre yapısı oluşturmak için değil miydi.Zaten krank da istenen biyel kolunın çalıştığı yüzeylerden sert aşınmaz bir yapı oluşmasıdır ki bunun için özel ısıl işlem yapılması gerektiğini hatırlıyorum .Sert ve pürüzsüz bir yüzey aşırı yüklere ve yağlama dan kaynaklanan problemleri gidermek için birebirdir.Bu yüzden değil midir ki ,krankın çalışan kısmının yüzey kalitesini artırmak için bir sürü ekstra operasyondan geçmesi gerekiyor.
quote:
Orjinalden alıntı: emre.
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
yüzey kısmının iç yapıdaki testlerde martenzitik bölge istenilen değerlerde değildir burdandan şu sonuç çıkar çok yüksek bir ısıyla aniden kırılmış ve sıcak yağda soğumuş...(bilirsin)
krankların en büyük can düşmanlarından biride patlama basınçlarındaki biyele giden döndürme momentlerini aynı olmayışıdır .
zaten bu en baştaki ana sebebide teşkil eder.
nokta virgül yok anlayamadım bazı noktaları.
-krankın yüzey kısmında zaten martenzitik yapı istenmez ki,
yani "yüzey kısmının iç yapıdaki" ne demek?
-diğer nokta ise sıcak yağda kim soğutmuş kırılan krankı?
imali aşaması için söyleyeceğini sanmıyorum.
-
+1 yüksek devir konusunda tamamiyle hemfikirim .Ancak krankın kırılmasının en büyük nedeni yağlama hatalarıdır.Zaten bahsetmiş olduğunuz konuların birçogu yağlama hatalarının bir sonucu olarak ortaya çıkmaktadır.Fabrikasyon hatalar konumuz dışı kalıyor.Ancak kafama takılan çok teknik bir konu var.Sürtünme katsayıları genelde motorun ilk kalkışa başladıgında en yüksek değerdedir.buradaki yağlama problemleri düşük hava sıcaklığı ile birleşirse ,kalın olan yağ yüzünden acaba krank yüzeyinde problem olma olabilirmi ?
Özetle kısa süreli çalıştırılan ve motor yağı ısınmasını tamamlamamış motorlar kranka hasar verebilir gibi geliyor.Teorik olarak öyle ama pratikte işler değişebilir tabii.
Orjinalden alıntı: serkes1
krank milinin kırılacağı durumlar genelde biyel rulman yatağındaki boşluklar, biyel koluna gelen gereksiz ve ani yükler bu yükler kimi zaman motorun çalışmasındaki düzensizliklede ifade edilebilir. krankdaki
oluşabilecek metal yorulmaları metalin metalografik yapısı uygun olmayışı döküm hataları yağın içindeki pisliğin sürekli durumda aşındırcı etkisi ve her durum için oluşabilecek malzemenin üst düzeyde ısınmış olması ...
fakat bunların hepsinin yoplandığı an yüksek devirdir. düşük devirde en fazla vuruntuyu rölantide yapmış olsa bile bu değer biyel koluyla iletilen gücü fazla olmayacağından yinede,krank kırılması en bariz yüksek devirlerde gözlemlenir.
kırıldığını çok gördüm çokta incelettim.
Orjinalden alıntı: vezir
yüksek devirde kullanma konusunu anladım da düşük devir neden krank kırar bu konu bana yanlışmış gibi geliyor konuyu biraz açar mısın.krank ancak yüksek devir ve aşınma ile kırılır diye biliyoruz ,acaba başka teknik bir konu var bilmediğimiz.
-
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
emre bey,
krankın yüzeyinde martenzitik yapı neden istenmez bu konuyu biliyorsanız açıklar mısınız.
martensit yapı yüzeyde sert tabaka oluşturmak (rockwell sertliği)ve kararlı formadaki daha küçük hücre yapısı oluşturmak için değil miydi.Zaten krank da istenen biyel kolunın çalıştığı yüzeylerden sert aşınmaz bir yapı oluşmasıdır ki bunun için özel ısıl işlem yapılması gerektiğini hatırlıyorum .Sert ve pürüzsüz bir yüzey aşırı yüklere ve yağlama dan kaynaklanan problemleri gidermek için birebirdir.Bu yüzden değil midir ki ,krankın çalışan kısmının yüzey kalitesini artırmak için bir sürü ekstra operasyondan geçmesi gerekiyor.
martenzit çok sert bir fazdır.
sertlik arttıkça tokluk düşer,dolayısıyla kırılganlık artar.
kırılganlık arttıkça kırılmalar artar.
çözüm;
temperleme..
temperlemede su verme sıcaklıklarına çıkılmaz.malzeme istenen sertliğe göre belirlenen sıcaklıkta istenen sertliğe göre sürede bekletilir.sonra havada soğumaya bırakılır.
böylece sertlik düşerken,tokluk çok hızlı bir şekilde artar ve parçamız bir mühendislik malzemesine dönüşür.
ancak krank mili gibi hayati önem taşıyan bir parçada uyduruk bir su verme + temperleme ile işin içinden imalinde çıkılamaz.
bu nedenle sordum.
eğer ki buna benzer bir uygulama varsa,bunun ayrıntılarını merak ettim.çünkü basit uygulamayla o mil dönmez.ya da çok pahalıya döner..
-
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
+1 yüksek devir konusunda tamamiyle hemfikirim .Ancak krankın kırılmasının en büyük nedeni yağlama hatalarıdır.Zaten bahsetmiş olduğunuz konuların birçogu yağlama hatalarının bir sonucu olarak ortaya çıkmaktadır.Fabrikasyon hatalar konumuz dışı kalıyor.Ancak kafama takılan çok teknik bir konu var.Sürtünme katsayıları genelde motorun ilk kalkışa başladıgında en yüksek değerdedir.buradaki yağlama problemleri düşük hava sıcaklığı ile birleşirse ,kalın olan yağ yüzünden acaba krank yüzeyinde problem olma olabilirmi ?
Özetle kısa süreli çalıştırılan ve motor yağı ısınmasını tamamlamamış motorlar kranka hasar verebilir gibi geliyor.Teorik olarak öyle ama pratikte işler değişebilir tabii.
motor ilk çalıştırma anında esas sorun piston ile silindir cidarları arasında kalan kısımdır.
burada motorda eskiden yaş gömlek denen şimdi değişik uygulamayla yağ filmi oluşturmadan yağlayarak buraki sürtünmeden kaynaklanan aşınmadır.ilk çalıştırmada yağın kartere süzülmesi sözkonusudur.
krankta ise ,bu denli bir sürtünme oluşturacak yüzey yoktur.
yani şöyle açıklasam daha iyi olacak;
motordaki o cillop gibi silindir cidarları yüzeyindeki aşınma(aşınma deyince çok birşey anlaşılmasın,bunlar ilk etapta mikro çiziklerdir.) ,kompersyon kaybı gibi zamanla mahzurlar oluşturacakken,krank mili yataklarında bu mikro çizikler sorun oluşturmaz..
-
çok basit bir anlatımla şunu söyliyim.
bir çok krank mili imalat şekli olabileceği gibi bir çok metalografik yapıya sahip ve değişik malzemelerden imal edilmiş krank milleride vardır...
özellikle, makinanın ürettiği tork değerine göre, döküm yöntemleri ve malzeme belirlenip kranklar imal edilir.
hırt motorlarda zannedersem sertleştirilmiş aliminyum kranklar kullanılıyor.
ayrıca bir krank mili kırıldığında yüzeyde görülen tanecik büyümesi(uzamasıda) de krangın ne tarz bir malzeme imal edildiğini ve
kullanılan malzemenin doğruluğu hatta sünekliği gevrekliği hakkında bilgi verir. bunu belirtmemdeki amaç şudur. senelerdir krank mili malzemesi yöntemi ve metalografik yapısı türlü argelerle yenileniyor. bir komatsu firması bile yanlız kendi argesi için , kırlan krangını kendi gelip alır ve yeni motor takar. ayrıca krangı lab. ortamlarında yorumlar ve bir üst modelinde belkide yeni bir tasarım ile piyasaya sürer.
zannedersem Komatsu D375A modelinde bu tarz bir argeye girmişti.
ayrıca vezir arkadaşımın dediği "Sürtünme katsayıları genelde motorun ilk kalkışa başladıgında en yüksek değerdedir.buradaki yağlama problemleri düşük hava sıcaklığı ile birleşirse ,kalın olan yağ yüzünden acaba krank yüzeyinde problem olma olabilirmi ?
Özetle kısa süreli çalıştırılan ve motor yağı ısınmasını tamamlamamış motorlar kranka hasar verebilir gibi geliyor." konuda şunu söyliyim biz firma olarak bir çok tespiti yan kuruluşlarımızla birlikte yapıyoruz ve en önde gelen ve kaçınılmaz durum olarak bunu belirtiyorlar. ikinci sebepse şu gözlerdeki patlama basınçlarının dengesiz davranışlarından dolayı tek biyele binen aşırı yük.(....güzel tespit
)
-
durgun haldeki her motorda krangın tamamı yağ içinde değildir.
ilk çalışma esnasında, öncesinde süzülmüş olan yağ geride bıraktığı aşındırıcı parteküllerle kranga ilk zararını verir.
zaten herşey kılcal bir çatlama ile ilerler.
vezir arkdaşımda bunu belirtmiş..
quote:
Orjinalden alıntı: emre.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
+1 yüksek devir konusunda tamamiyle hemfikirim .Ancak krankın kırılmasının en büyük nedeni yağlama hatalarıdır.Zaten bahsetmiş olduğunuz konuların birçogu yağlama hatalarının bir sonucu olarak ortaya çıkmaktadır.Fabrikasyon hatalar konumuz dışı kalıyor.Ancak kafama takılan çok teknik bir konu var.Sürtünme katsayıları genelde motorun ilk kalkışa başladıgında en yüksek değerdedir.buradaki yağlama problemleri düşük hava sıcaklığı ile birleşirse ,kalın olan yağ yüzünden acaba krank yüzeyinde problem olma olabilirmi ?
Özetle kısa süreli çalıştırılan ve motor yağı ısınmasını tamamlamamış motorlar kranka hasar verebilir gibi geliyor.Teorik olarak öyle ama pratikte işler değişebilir tabii.
motor ilk çalıştırma anında esas sorun piston ile silindir cidarları arasında kalan kısımdır.
burada motorda eskiden yaş gömlek denen şimdi değişik uygulamayla yağ filmi oluşturmadan yağlayarak buraki sürtünmeden kaynaklanan aşınmadır.ilk çalıştırmada yağın kartere süzülmesi sözkonusudur.
krankta ise ,bu denli bir sürtünme oluşturacak yüzey yoktur.
yani şöyle açıklasam daha iyi olacak;
motordaki o cillop gibi silindir cidarları yüzeyindeki aşınma(aşınma deyince çok birşey anlaşılmasın,bunlar ilk etapta mikro çiziklerdir.) ,kompersyon kaybı gibi zamanla mahzurlar oluşturacakken,krank mili yataklarında bu mikro çizikler sorun oluşturmaz..
sende belirtmişsin kılcal(mikro) çizik....
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi serkes -- 19 Nisan 2006; 0:08:44 >
-
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
durgun haldeki her motorda krangın tamamı yağ içinde değildir.
ilk çalışma esnasında, öncesinde süzülmüş olan yağ geride bıraktığı aşındırıcı parteküllerle kranga ilk zararını verir.
zaten herşey kılcal bir çatlama ile ilerler.
vezir arkdaşımda bunu belirtmiş..
sende belirtmişsin kılcal(mikro) çizik....
aliminyumun içine başka ne için ne katıyorlar biliyormusun?
ben 2 aşınmanın farklı olduğunu söyledim.
birinde zorlamadan dolayı belki de uzun zaman sonra oluşan çatlaklar sözkonusu.
öbüründe ise yağlamadan kaynaklanan mikroçizikler sözkonusu,yani kuvvetle zorlama değil.
bu nedenle ikisini bağdaştıramayız dedim.olay yağda bitiyor.
(bu arada kılcal çatlama ile başlayıp bir anda büyümesi sözkonusu değil,çünkü amorf değil.
iç yapısında bunu engelleyici oluşum var.gerek tane sınırlarında ,gerekse tane içinde.
ama tekrarlı zorlamalar sonunda bu kılcallardan devamı gelebilir bu tamam.)
-
emre ve serkes1 arkadaşlara açıklamaları için teşekkürler ,bilgilerimizi update ettik -
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
emre ve serkes1 arkadaşlara açıklamaları için teşekkürler ,bilgilerimizi update ettik
güncelleseydik daha iyi olurdu ama neyse..
rica ederim.. -
aliminyuma uygulanan özel sertleştirme ısıl işlenmi olarak aklımda kalan T7 işlemi
örneğin 7032 T7 şeklinde ısıl işlem uygulanıyor.
hatırladığım kadarıyla silisyum ve magnezyum katkıları var.
bir çok araçta aliminyum gövde kullanılıyor.
örneğin hummer 1 nerdeyse tamamen fiber ve al-si kompozit ürünüdür.
yine yanlış hatırlamıyorsam hondanın bir modelinde şanzumanda plastik türevi (kompozit)dilşli kullanılmıştı.
lider sanayi kuruluşları bu tarz uygulamalrı ve arge çalışmalarını sürekli yapmakta.
wankel motor seramik rotor mazda rx-7(8) bu motordada yeni döküm teknikleri ile rotorların ağırlıkları %14 oranında hafifletilirken
daha ince olan üç parçalı apex contalar ile sızdırmazlık ve sürtüğnme azaltılmaktadır.
(wankel motora olan hayranlığımdan dolayı konuyu uzattım
)
quote:
Orjinalden alıntı: emre.
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
durgun haldeki her motorda krangın tamamı yağ içinde değildir.
ilk çalışma esnasında, öncesinde süzülmüş olan yağ geride bıraktığı aşındırıcı parteküllerle kranga ilk zararını verir.
zaten herşey kılcal bir çatlama ile ilerler.
vezir arkdaşımda bunu belirtmiş..
sende belirtmişsin kılcal(mikro) çizik....
aliminyumun içine başka ne için ne katıyorlar biliyormusun?
ben 2 aşınmanın farklı olduğunu söyledim.
birinde zorlamadan dolayı belki de uzun zaman sonra oluşan çatlaklar sözkonusu.
öbüründe ise yağlamadan kaynaklanan mikroçizikler sözkonusu,yani kuvvetle zorlama değil.
bu nedenle ikisini bağdaştıramayız dedim.olay yağda bitiyor.
(bu arada kılcal çatlama ile başlayıp bir anda büyümesi sözkonusu değil,çünkü amorf değil.
iç yapısında bunu engelleyici oluşum var.gerek tane sınırlarında ,gerekse tane içinde.
ama tekrarlı zorlamalar sonunda bu kılcallardan devamı gelebilir bu tamam.)
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi serkes -- 21 Nisan 2006; 18:09:11 >
-
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
aliminyuma uygulanan özel sertleştirme ısıl işlenmi olarak aklımda kalan T7 işlemi
örneğin 7032 T7 şeklinde ısıl işlem uygulanıyor.
hatırladığım kadarıyla silisyum ve magnezyum katkıları var.
bir çok araçta aliminyum gövde kullanılıyor.
örneğin hummer 1 nerdeyse tamamen fiber ve al-si kompozit ürünüdür.
yine yanlış hatırlamıyorsam hondanın bir modelinde şanzumanda plastik türevi (kompozit)dilşli kullanılmıştı.
lider sanayi kuruluşları bu tarz uygulamalrı ve arge çalışmalarını sürekli yapmakta.
wankel motor seramik rotor mazda rx-7(8) bu motordada yeni döküm teknikleri ile rotorların ağırlıkları %14 oranında hafifletilirken
daha ince olan üç parçalı apex contalar ile sızdırmazlık ve sürtüğnme azaltılmaktadır.
(wankel motora olan hayranlığımdan dolayı konuyu uzattım)
uzat uzat faydalı oluyor..
-
hocam biz hep böyleyiz. dimi yaa... 
quote:
Orjinalden alıntı: emre.
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
aliminyuma uygulanan özel sertleştirme ısıl işlenmi olarak aklımda kalan T7 işlemi
örneğin 7032 T7 şeklinde ısıl işlem uygulanıyor.
hatırladığım kadarıyla silisyum ve magnezyum katkıları var.
bir çok araçta aliminyum gövde kullanılıyor.
örneğin hummer 1 nerdeyse tamamen fiber ve al-si kompozit ürünüdür.
yine yanlış hatırlamıyorsam hondanın bir modelinde şanzumanda plastik türevi (kompozit)dilşli kullanılmıştı.
lider sanayi kuruluşları bu tarz uygulamalrı ve arge çalışmalarını sürekli yapmakta.
wankel motor seramik rotor mazda rx-7(8) bu motordada yeni döküm teknikleri ile rotorların ağırlıkları %14 oranında hafifletilirken
daha ince olan üç parçalı apex contalar ile sızdırmazlık ve sürtünme azaltılmaktadır.
(wankel motora olan hayranlığımdan dolayı konuyu uzattım)
uzat uzat faydalı oluyor..
-
quote:
Orjinalden alıntı: serkes1
hocam biz hep böyleyiz. dimi yaa...
böyle olmaya da devam
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
