Bir Diesel, Nasıl Daha Az YakaR... (4. sayfa)

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

sadece kesen zarar görebilir.Sentetik yag araba için yakıt performansı dahil her şeye olumlu etkisi olur.sürütnme az olduğu için yakıttan tassarruf dahil motor için büyük bir sanstır.Ancak cok pahalı satıldığı için bu kadar para vermek istemeyenler için alternatifleri var.Ama aradaki fark önemli değil diyenler sadece tam sentetik kullansınlar.
Tek dezavantajı şu olabilecektir;
Aracınızın motor elemanları aşındığında (en az 100-150bin km hatta dizellerde 200-250bin km)çok az da olsa yağ eksiltmeye başlar ,tam sentetik yağlar genelde icedir 0w/40 gibi çok soguk havalar için biçilmiş kaftandır.Ancak havalar +40 dereceye yaklaştığında su gibi ince kıvamları olur ,eğer motorda aşınmış ise yağ eksiltme olacaktır.Birde performanslı kullanım sonucunda eksiltme yapabilir(uzun süre mesela 180-190km ile giderseniz).Ama tekrar etmekte yarar var bunlar aşırı şartlar altında geçerli olan durumlardır.Normal şartlar altında paşa paşa kullanırsınız.Kimya sanayinin son teknolohjisidir.,çekinmeden alın kullanın.

quote: Orjinalden alıntı: Se®k@n quote: Orjinalden alıntı: Muhendis06 emre arkadasin son belirttigi gorusleri desteklemekle birlikte sunlari eklemek istiyorum: 1-Krank mili motorda kirilabilecek en son parcalardan biridir. Guvenlik katsayisi cok yuksektir (7~8). 2-Krank milinin kirilmasi durumu genellikle bir motor revizyonundan sonra gorulebilir. Sebebi de genellikle sokme-takma yaparken ustanin krank miline yeterince özenli davranmamasi, parcayi yumusak bezlerle kavramamasi, muhafaza ederken hoyrat davranmasi ve boylece parcada mikroskobik yuzey çatlagi olusmasina yol açmasidir. Bu yuzey çatlagi mekanik yorulma ile ilerler ve parça çatlar. 3-Motorda pek akla gelmeyen bir kurum sebebi de ucuz olan yari sentetik motor yagi kullanilmasidir. Icinde mineral bilesim olan bu yaglar motorda kurum biriktirir. Tam sentetik ama daha pahali olan motor yaglari kurumu engelledigi gibi motor omrunu uzatir, motorunuz yipranmaz. 4-Dizel motorlar icin illa bu devirde kullanin, bu devirde vites degistirin denemz, motordan motora farklilik arzedebilir. Hocam kurum yapmaması için tam sentetik yağ kullanın demişsiniz. Ancak mesela benim dizel getz için 10w/40 lık yağ uygun, sentetik yaglar ince kalır zararlıdır diyor servisler. Yani araç üreticisi ve yağ üreticilerinin tavsiye ettiği yağ bizim araçlar için 10/40 lık yağlar. Biz şimdi tam sentetik yağ kullansak araç uzun vadede zarar görmez mi?

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

yüksek devirde kullanma konusunu anladım da düşük devir neden krank kırar bu konu bana yanlışmış gibi geliyor konuyu biraz açar mısın.krank ancak yüksek devir ve aşınma ile kırılır diye biliyoruz ,acaba başka teknik bir konu var bilmediğimiz.

quote: Orjinalden alıntı: ADAC Dizel motorlar devir sever arkadaşlar, bildiğinizin tam tersine benzinliler devirden hoşlanmaz 150 şer bin km den 3 dizel kullanmış ve servisleri soruları ile sıkan birisi olarak söylüyorum yukarıda arkadaşın dediği gibi arasını bulmak çok önemli fazla devirde sadece fazla mazot yakarsın fabrika redline koymuş gözümüzün önüne redline dibine dayamadıkça ve bunu alışkanlık yapmadıkça hiç birşey olmazz. ancak düşük devirde benzinli motorlardaki gibi vites değiştirmek alışkanlık olursa egr valfinden tut da turbo sensörleri gibi yükte hafif pahada oldukça ağır parçaları eline alırsın . Araç kitapçığında maksimum torku sağladığı devir değerini tuttur mutlaka , sana tavsiye edeceğim şeyden aracına hiç bir zarar gelmez kendi gözünle göreceksin 1 gün arabanı devirsiz kullan ertesi gün arabanın çekiş kaybını hissedeceksin ikinci gün yukarıda dediğim gibi kullan aracın nasıl atak ve istekli olduğunu göreceksin.... Tekrar ediyorum Diesel araçlar devirsiz kullanılmaz devirsiz dizel araç kullanımı pek çok arızanın yanında kurum sorunu yaratır. bu motorlar niye ağırdır çünkü benzinlilerden daha fazla basınç oluştuğundan ağır metaryellerden dökülürler düşük devir krank ı da zorlar kırmaya kadar gider pistonlardaki yağlama sistemi de diesellerde farklıdır.saygılarımla

quote:

Orjinalden alıntı: serkes1
,krank kırılması en bariz yüksek devirlerde gözlemlenir.
kırıldığını çok gördüm çokta incelettim.

quote:

Orjinalden alıntı: set

Çok faydalı bi topiç olmuş...

quote:

Orjinalden alıntı: emre.

quote: Orjinalden alıntı: serkes1 ,krank kırılması en bariz yüksek devirlerde gözlemlenir. kırıldığını çok gördüm çokta incelettim.

bu izlenimlerini de paylaşabilirmisin?

hangi modeller,nerelerden kırılma,neden kırılma,kaç km de kırılma,üzerine yapılan testler(incelettim kelimesinden geldi bu soru)
gibi gibi gibi...

quote:

Orjinalden alıntı: serkes1

yüzey kısmının iç yapıdaki testlerde martenzitik bölge istenilen değerlerde değildir burdandan şu sonuç çıkar çok yüksek bir ısıyla aniden kırılmış ve sıcak yağda soğumuş...(bilirsin)

krankların en büyük can düşmanlarından biride patlama basınçlarındaki biyele giden döndürme momentlerini aynı olmayışıdır .
zaten bu en baştaki ana sebebide teşkil eder.

quote:

Orjinalden alıntı: emre.

quote: Orjinalden alıntı: serkes1 yüzey kısmının iç yapıdaki testlerde martenzitik bölge istenilen değerlerde değildir burdandan şu sonuç çıkar çok yüksek bir ısıyla aniden kırılmış ve sıcak yağda soğumuş...(bilirsin) krankların en büyük can düşmanlarından biride patlama basınçlarındaki biyele giden döndürme momentlerini aynı olmayışıdır . zaten bu en baştaki ana sebebide teşkil eder.

nokta virgül yok anlayamadım bazı noktaları.

-krankın yüzey kısmında zaten martenzitik yapı istenmez ki,
yani "yüzey kısmının iç yapıdaki" ne demek?

-diğer nokta ise sıcak yağda kim soğutmuş kırılan krankı?
imali aşaması için söyleyeceğini sanmıyorum.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

emre bey,

krankın yüzeyinde martenzitik yapı neden istenmez bu konuyu biliyorsanız açıklar mısınız.
martensit yapı yüzeyde sert tabaka oluşturmak (rockwell sertliği)ve kararlı formadaki daha küçük hücre yapısı oluşturmak için değil miydi.Zaten krank da istenen biyel kolunın çalıştığı yüzeylerden sert aşınmaz bir yapı oluşmasıdır ki bunun için özel ısıl işlem yapılması gerektiğini hatırlıyorum .Sert ve pürüzsüz bir yüzey aşırı yüklere ve yağlama dan kaynaklanan problemleri gidermek için birebirdir.Bu yüzden değil midir ki ,krankın çalışan kısmının yüzey kalitesini artırmak için bir sürü ekstra operasyondan geçmesi gerekiyor.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

+1 yüksek devir konusunda tamamiyle hemfikirim .Ancak krankın kırılmasının en büyük nedeni yağlama hatalarıdır.Zaten bahsetmiş olduğunuz konuların birçogu yağlama hatalarının bir sonucu olarak ortaya çıkmaktadır.Fabrikasyon hatalar konumuz dışı kalıyor.Ancak kafama takılan çok teknik bir konu var.Sürtünme katsayıları genelde motorun ilk kalkışa başladıgında en yüksek değerdedir.buradaki yağlama problemleri düşük hava sıcaklığı ile birleşirse ,kalın olan yağ yüzünden acaba krank yüzeyinde problem olma olabilirmi ?
Özetle kısa süreli çalıştırılan ve motor yağı ısınmasını tamamlamamış motorlar kranka hasar verebilir gibi geliyor.Teorik olarak öyle ama pratikte işler değişebilir tabii.

quote:

Orjinalden alıntı: emre.

quote: Orjinalden alıntı: vezir +1 yüksek devir konusunda tamamiyle hemfikirim .Ancak krankın kırılmasının en büyük nedeni yağlama hatalarıdır.Zaten bahsetmiş olduğunuz konuların birçogu yağlama hatalarının bir sonucu olarak ortaya çıkmaktadır.Fabrikasyon hatalar konumuz dışı kalıyor.Ancak kafama takılan çok teknik bir konu var.Sürtünme katsayıları genelde motorun ilk kalkışa başladıgında en yüksek değerdedir.buradaki yağlama problemleri düşük hava sıcaklığı ile birleşirse ,kalın olan yağ yüzünden acaba krank yüzeyinde problem olma olabilirmi ? Özetle kısa süreli çalıştırılan ve motor yağı ısınmasını tamamlamamış motorlar kranka hasar verebilir gibi geliyor.Teorik olarak öyle ama pratikte işler değişebilir tabii.

motor ilk çalıştırma anında esas sorun piston ile silindir cidarları arasında kalan kısımdır.
burada motorda eskiden yaş gömlek denen şimdi değişik uygulamayla yağ filmi oluşturmadan yağlayarak buraki sürtünmeden kaynaklanan aşınmadır.ilk çalıştırmada yağın kartere süzülmesi sözkonusudur.
krankta ise ,bu denli bir sürtünme oluşturacak yüzey yoktur.

yani şöyle açıklasam daha iyi olacak;

motordaki o cillop gibi silindir cidarları yüzeyindeki aşınma(aşınma deyince çok birşey anlaşılmasın,bunlar ilk etapta mikro çiziklerdir.) ,kompersyon kaybı gibi zamanla mahzurlar oluşturacakken,krank mili yataklarında bu mikro çizikler sorun oluşturmaz..

quote:

Orjinalden alıntı: serkes1

durgun haldeki her motorda krangın tamamı yağ içinde değildir.
ilk çalışma esnasında, öncesinde süzülmüş olan yağ geride bıraktığı aşındırıcı parteküllerle kranga ilk zararını verir.
zaten herşey kılcal bir çatlama ile ilerler.
vezir arkdaşımda bunu belirtmiş..
sende belirtmişsin kılcal(mikro) çizik....

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

emre ve serkes1 arkadaşlara açıklamaları için teşekkürler ,bilgilerimizi update ettik

quote:

Orjinalden alıntı: emre.

quote: Orjinalden alıntı: serkes1 durgun haldeki her motorda krangın tamamı yağ içinde değildir. ilk çalışma esnasında, öncesinde süzülmüş olan yağ geride bıraktığı aşındırıcı parteküllerle kranga ilk zararını verir. zaten herşey kılcal bir çatlama ile ilerler. vezir arkdaşımda bunu belirtmiş.. sende belirtmişsin kılcal(mikro) çizik....

aliminyumun içine başka ne için ne katıyorlar biliyormusun?

ben 2 aşınmanın farklı olduğunu söyledim.
birinde zorlamadan dolayı belki de uzun zaman sonra oluşan çatlaklar sözkonusu.
öbüründe ise yağlamadan kaynaklanan mikroçizikler sözkonusu,yani kuvvetle zorlama değil.

bu nedenle ikisini bağdaştıramayız dedim.olay yağda bitiyor.

(bu arada kılcal çatlama ile başlayıp bir anda büyümesi sözkonusu değil,çünkü amorf değil.
iç yapısında bunu engelleyici oluşum var.gerek tane sınırlarında ,gerekse tane içinde.
ama tekrarlı zorlamalar sonunda bu kılcallardan devamı gelebilir bu tamam.)

quote:

Orjinalden alıntı: serkes1

aliminyuma uygulanan özel sertleştirme ısıl işlenmi olarak aklımda kalan T7 işlemi
örneğin 7032 T7 şeklinde ısıl işlem uygulanıyor.
hatırladığım kadarıyla silisyum ve magnezyum katkıları var.

bir çok araçta aliminyum gövde kullanılıyor.
örneğin hummer 1 nerdeyse tamamen fiber ve al-si kompozit ürünüdür.

yine yanlış hatırlamıyorsam hondanın bir modelinde şanzumanda plastik türevi (kompozit)dilşli kullanılmıştı.
lider sanayi kuruluşları bu tarz uygulamalrı ve arge çalışmalarını sürekli yapmakta.
wankel motor seramik rotor mazda rx-7(8) bu motordada yeni döküm teknikleri ile rotorların ağırlıkları %14 oranında hafifletilirken
daha ince olan üç parçalı apex contalar ile sızdırmazlık ve sürtüğnme azaltılmaktadır.
(wankel motora olan hayranlığımdan dolayı konuyu uzattım)

quote:

Orjinalden alıntı: emre.

quote: Orjinalden alıntı: serkes1 aliminyuma uygulanan özel sertleştirme ısıl işlenmi olarak aklımda kalan T7 işlemi örneğin 7032 T7 şeklinde ısıl işlem uygulanıyor. hatırladığım kadarıyla silisyum ve magnezyum katkıları var. bir çok araçta aliminyum gövde kullanılıyor. örneğin hummer 1 nerdeyse tamamen fiber ve al-si kompozit ürünüdür. yine yanlış hatırlamıyorsam hondanın bir modelinde şanzumanda plastik türevi (kompozit)dilşli kullanılmıştı. lider sanayi kuruluşları bu tarz uygulamalrı ve arge çalışmalarını sürekli yapmakta. wankel motor seramik rotor mazda rx-7(8) bu motordada yeni döküm teknikleri ile rotorların ağırlıkları %14 oranında hafifletilirken daha ince olan üç parçalı apex contalar ile sızdırmazlık ve sürtünme azaltılmaktadır. (wankel motora olan hayranlığımdan dolayı konuyu uzattım)

uzat uzat faydalı oluyor..

quote:

Orjinalden alıntı: serkes1

hocam biz hep böyleyiz. dimi yaa...