Nedir Bu CVT şanzuman
137 Cevap53428 Görüntüleme9 Favori
Bu konudaki kullanıcılar: hiç
  Sistem Belirtin Yazdır
Sayfa: [1] 3      >>
Arama Terimi: Yazarı:
Konu içi arama ayarları
Sadece Arananın bulduğu yerler
Arama terimleri En önemli Üst minimum sıralama: /1000

Arama tercihlerinizi belirlediyseniz yukarıdaki kutuya arama terimini yazıp "Konu içi ara" butonuna tıklayınız.
Giriş
Mesaj


 
1112 Mesaj
5 Kasım 2011; 18:36:22 

Honda Jazz'da Subaru'da çok sözü geçiyor.Aslı astarı nedir bu cvt'nin?


_____________________________



1810 Mesaj
5 Kasım 2011; 18:55:18 

Biraz uzun olacak ama şu bilgilere ulaştım:

CVT (Continuously Variable Transmission),
Türkçe’ye “sürekli değişken iletim” yada sürekli değişken hareket iletimi” olarak çevrilmektedir. Bazı yabancı kaynaklarda bu şanzıman sistemine “Twist and Go” (Çevir ve Git) denilmektedir. Elektronik olanı ise ECVT şeklinde kısaltılmıştır.

Bildiğimiz gibi scooterlar kısaca CVT denilen şanzıman sistemine sahiptir. Maksi scooterlar diğer motosikletlere göre ebatları daha büyük olmasına ve bir çok avantaja sahip olmalarına rağmen bazı motosiklet kullanıcıları tarafından sırf CVT şanzımana sahip oldukları için küçümsenirler. Biz Motosiklet kullanıcıları olarak CVT şanzımana burun bükerken otomobil üreticileri çoktan CVT şanzımanın avantajlarının farkına vardı ve yeni modellerini CVT şanzımanlı olarak üretmeye başladı bile. Çünkü CVT şanzımanın hem 5 ileri düz vitesli hem de 4 ileri otomatik vitesli şanzıman sistemlerine göre birçok avantajı bulunmaktadır. Gürültüsüz olması, az yakıt sarfiyatı ve sarsıntısız vites değişimi bunlardan bazılarıdır. . CVT teknolojisinin sunduğu avantajlar tanındıkça VDT, Ford, Nissan, Volvo, Honda, Subaru, Fiat, Fuji Heavy Ind. Ltd., Audi, BMW gibi firmaların bu konuyla ilgili yatırımları da artmıştır.

Audi A6, Nissan Murano SUV, Nissan Micra, Honda Civic, Honda City, Toyota Prius, Fiat Albea, Subaru G3X, Subaru HM-01, Avrupa Ford Fiesta 1.3 lt. ve Ford Escort 1.6 lt. gibi araçlar CVT şanzımanlı otomobillere örnek olarak gösterilebilir.

CVT’ nin eksiksiz bir başarısı, küçük bir otomobil olan Nissan Micra’ dır. Dünya genelinde, Micra’ ların yaklaşık % 30’ u CVT ile sipariş edilmektedir. Ayrıca Micra’ da sağlanan başarıdan sonra Nissan hem büyük hem de küçük otomobiller için CVT’ yi geliştirmektedir.

Muhtemelen bu kademesiz transmisyonların yeni yeni uygulanmasına ait en etkileyici örnek, Renault V10 motoru ile 800 HP gücündeki CVT tahrikli Canon-Williams Formula 1 yarış arabasıdır. Williams’ ın teknik müdürü Patrick Head’ in söylediğine göre “ eğer Formula 1 yarışlarında CVT, çekiş gücü kontrolü, Aktif süspansiyon vb. gibi sürücüye yardımcı elemanlar 1993 yılının ortalarındaki kural değişiklikleri olmayıp yasaklanmasaydı, bu otomobil bugün gireceği bütün yarışları büyük bir ihtimalle kazanabilirdi.”

Porsche yarış bölümü müdürü olan Max Welty, “CVT’ nin birbirinden farklı bir çok durum altında optimal kontrola izin verdiğini, bunun spor arabalar için özellikle önemli olduğunu, konfor ve sportifliğin ideal kombinasyonu için Porsche’ nin CVT tip kontrol stratejisini geliştirdiğini” söylüyor.

Otomobil devleri, hem benzinli hem de elektrikli motora sahip olan hybrid (melez) modeller üretmek için kıyasıya bir yarışa başladı. Japonya'dan sonra ABD ve AB ülkelerinde hybrid otomobillere talep 5 yılda 15 kat arttı. Pazarın 200 milyar doları bulması bekleniyor. Üstelik hybrid otomobillerde CVT veya ECVT şanzımana sahiptir.



Peki CVT Nedir?
Motorlu bir taşıtta, taşıtın motorundan tahrik aksına kadar gücü nakleden aktarma organları; hız dönüştürücü (kavrama-debriyaj), moment dönüştürücü (vites kutusu) ve moment dağıtıcıdan (diferansiyel) meydana gelir (Şekil 1).

CVT şanzımanda ise klasik vites kutusu ve debriyaj bulunmaz.

Sürekli değişken hareket iletimi yani CVT (Continuously Variable Transmission) fikrinin ortaya atılması hemen hemen ilk otomobilin icadı ile başlar. 1886’da Alman otomotiv öncülerinden Daimler ve Benz ilk benzin yakıtlı otomobillerinde V-kayışlı CVT kullanmışlardır. Bunun için, otomatik vites değiştirme üniteleri ile özellikle hareketli makara sistemi kullanılarak otomobillere takılması konusunda birçok girişimlerde bulunulmuştur.

Değişken Oranlı Şanzıman
1950'li yıllarda Hollandalı Van Doorne tarafından geliştirilen sistem, metal bir kayışın, iç yüzeyleri konik bir çift kasnak arasında çalışma prensibine dayanıyor. Aslında scooterlardaki aktarma sistemiyle aynı prensibe sahip CVT'de herhangi bir dişli olmadığı için sürekli değişken oranlı şanzıman olarak adlandırılıyor. CVT şanzımanlarda sadece bir başlangıç ve bitiş oranı bulunuyor. Motor devri ve hıza bağlı olarak aktarma oranı, bu iki oran arasında sürekli değişiyor.(Şekil 2)

Bir makine Mühendisi ise CVT şanzıman hakkında şunları söylemektedir:“Bu şanzıman bize sonsuz vites sayısını teorik olarak vermektedir. Çünkü 1950 yıllarda denenen traktörlerinde sistem gibi büyükçe koni tarzı bir parça düşünün bunun üzerinde gezen bir kayış her noktasında farklı bir çap değerine sahip olacaktır. Koninin kesitini alırsanız ve koni üzerinde ilerleseniz durum anlaşılacaktır. 2 mm sonra koninin bu noktadaki açı azalacak ve böylece devam edecektir. Bu şu demektir: Elimizde sonsuz çapta dişli bulunmaktadır ve istenilen noktaya giderek bu çap değeri yakalanabilir. O zaman da istenilen tork değeri belli noktada yakalanabilir , elektronik de devreye girince bu noktanın neresi olduğu saptanmakta ve araç devamlı değişen bir vitesli araç gibi hareket etmektedir. Minimum benzin sarfiyatını elde etmek için çok iyi bir yoldur.

Tabiî ki ortada dişli olmayınca vites geçişlerindeki sarsıntı yaşanmayacak ve aynen elektrikli motor gibi devir artınca hızın artması gibi devamlı ve sabit tork yakalanacaktır. Bu konuda hibrit motor teknolojili araçları incelemenizi şiddetle öneririm , gelecekte bütün yeni nesil araçlar bu şekilde motorlar ile donatılacaktır. Buna Türkiye’de Avrupa Birliği meselesinden dolayı uymak zorundadır. Çünkü istenen emisyon değerleri artık klasik araçlarımızla yakalayamayacağımız kadar düşük olacaktır.”

Artık CVT’ nin zamanının geldiği anlaşılmaktadır.Bunun iki sebebi vardır:
Birincisi; en son teknoloji CVT’ lerin otomobillere uygulanmasıyla sağlanan yakıt ekonomisi ve sürüş performansı açısından bugünün karmaşık ve pahalı vites kutularını karşılaması, bunların pratik ve ekonomik olma sınırlarına yaklaşmış olmalarıdır.
İkincisi ise yakıt tüketimine (Amerika’da CAFE şartları) ve egzoz emisyonuna dair giderek daralan sınır değerlere sahip yönetmelikler otomotiv mühendisleri üzerinde bir baskı oluşturmuş ve yüksek verimli , kararlı durumda çalışan motorların sınırlı devir sayısı kuşağı içerisinde çalıştırılması ve kullanılması durumunu düşünmelerine neden olmuştur.
Taşıt hızına bakılmaksızın motor hızının kontrol edilebilmesi CVT’ lerin mükemmel olarak üstesinden gelebildiği bir durumdur. Bu da CVT ‘ yi oldukça çekici hale getirmektedir. Daha da ileri gidilirse, bu çevreyle ilgili yeni yönetmeliklerin değişik tiplerdeki güç kaynaklarını kullanan hybrid taşıtların geliştirilmeleri konusunda bir baskı oluşturacağı düşünülmektedir.



CVT Konstrüksiyonu
Modern bir CVT sistemi; temas yüzeyleri fazla derin olmayan koni şeklinde ve genişlikleri değişken bir çift kasnak arasında çalışan, çok sayıda plakadan oluşmuş çelik bir kayıştan meydana gelir. İtmeli blok V-kayışı, V-şeklindeki plakalara bağlantılı olan çelikten yapılmış, ince, düz gerilim bantlarından oluşmuştur. Yaklaşık olarak 300 adet plaka vardır ve herbiri 2 mm kalınlığa, 25 mm genişliğe ve 12 mm derinliğe sahiptir.

CVT basit olarak genişliği değişken ,V-şekilli ve arasında kompozit çelik kayışın bulunduğu bir çift kasnaktan oluşur. Her kasnak iki adet ve herbiri kısa, yarı konik yüzeyden meydana gelir. Kasnaklar mil üzerinde bulunur ve kasnakların bir yarısı mile katı bir şekilde monte edilirken diğer yarısı doğrusal bilyeli yuvalar üzerinde eksenel yönde kayma serbestliği olacak şekilde monte edilir. Değişken hız oranları birinci giriş kasnağı yardımıyla sıkı temas halinde bulunan kayışın efektif çapının arttırılması veya azaltılması sonucunda ve buna cevap olarak ikinci çıkış kasnağının çalışma çapında azalma veya genişleme yaratılarak elde edilir.

CVT Tipleri
Esas olarak 5 ana kategoriye ayrılan çok sayıda CVT çeşidi bulunmaktadır. Bunlar; sürtünmeli, çekmeli, hidrostatik, hidrokinetik ve elektrikli tipleridir. Otomotiv sektöründe çekme güçlü ve hidrokinetik CVT’ ler en çok kullanılanlarıdır. Üretimi yapılan en belirgin tipleri ise PIV zincir tahrikli, Kumm düz kauçuk kayışlı, çekme tahrikli, hidrostatik ve hidrodinamik (moment dönüştürücülü) CVT’ dir.
1.PIV Zincir Tahrikli CVT: PIV zincir tahrik sistemi iki farklı yarıçaptaki makaraları birleştiren metalik bir zincir kayıştan meydana gelir. Döndüren ve döndürülen makaralardan herbiri bir sabit döner oluklu ve bir kayar döner oluklu kasnaklardan meydana gelir. Bu tip kuruluş tarzı dönme eksenlerinin sabit kalmasına izin verir ve zincir kayış içerisinde oluşacak boşlukların önüne geçer.
2.Kumm Düz Kauçuk Kayışlı CVT: Konstrüksiyon ve çalışma prensibi bakımından PIV zincir tahrikli CVT’ ye çok benzer. Bununla birlikte göze çarpan farklı özelliği metal zincir kayışla karşılaştırıldığında kauçuk kayışın daha yüksek olan sürtünme katsayısıdır.
3.Çekme Güç Tahrikli CVT: Çekme tahriği sürtünmeli tahrikten prensip olarak tamamen farklı çalışır. Bu sistem ortam olarak elasto-hidrodinamik akışkan filmi kullanır ve böylece döner makaradan diğerine gücü iletir.
4. Hidrostatik CVT: Hidrostatik CVT sistemi, değişken stroklu hidrostatik bir pompa ve değişken stroklu hidrostatik bir motordan meydan gelir. Motor şaftı çıkış olarak alınırken pompa şaftı giriş olarak alınır. Pompa stroğunu, motor stroğunu ve sistem basıncını değiştirerek hız oranı ve çıkış momenti kontrol edilebilir.
5. Hidrodinamik CVT : Moment dönüştürücüler geçmişte hidrodinamik transmisyon olarak kullanılmışlardır. Halbuki günümüzde hız yerine çıkış momentini arttırmak için otomatik transmisyonlarda kullanılır. Sistem temel olarak bit türbin , stator, yöneltici pervane ve gücü ileten akışkandan oluşur.
Düşük motor momentlerinde hidrostatik CVT en büyük, PIV zincir CVT ise en düşük verime sahiptir. Kumm’s düz kauçuk kayış CVT tipleri arasında en verimli olanıdır.

CVT’ nin Düz ve Otomatik Transmisyonlarla Karşılaştırılması
Manuel, otomatik ve CVT (Continuously Variable Transmission) olmak üzere başlıca üç tip aktarma organı vardır.5 kademeli manuel vites kutusu küçük hacimlidir ve birkaç hareketli parçası vardır. Neticede yüksek güvenilirlik ve düşük servis ihtiyacı elde edilir.

CVT tüm motor hızlarında yüksek performans sağlar. Aynı zamanda yakıt tüketimi minimumda tutulur. Gaz pedalı konumundan , motor hızından ve momentinden gelen bilgiler mevcut seyir şartlarına göre CVT sistemini devamlı şekilde ayarlayan hidrolik kontrol sistemine gönderilir. Vites çevrim oranı motor yüküne ve aracın hızına bağlı olarak devamlı değiştirilir.

CVT’ nin tabiatında mevcut olan verim, düz ve otomatik transmisyonların her ikisinin sahip olduğu verimden biraz daha daha azdır (düz %85, otomatik %82, CVT %80 civarlarında). Bununla beraber CVT tarafından hız oranı sürekli olarak değiştirildiğinden motorun en uygun devir sayısı aralığında çalışmasına müsaade edilir ve böylece bir uçtan diğer uca olan aktarma organlarının verimi yükseltilir. Bu sürekli olarak vites değişimi uygulanan şehir içi ve otoban trafiğindeki seyir şartlarında yakıt tüketiminin azaltılmasında önemli bir rol oynar. İlave olarak CVT’ nin çevrim oranı aralığı daha geniş olduğundan daha düşük hızlarda çalıştırılan motorda daha az gürültü meydana gelir.



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi OnurD7 -- 20 Ekim 2012; 14:37:30 >


_____________________________



 
388 Mesaj
5 Kasım 2011; 19:14:36 

Audi Multitronic

Multitronic®, manuel bir şanzımanın dinamizmini ve ekonomikliğini otomatik bir şanzımanın rahatlığı ile birleştiren, kademesiz değişken bir şanzımandır. Kademesiz değişken vites oranları ve uyarlamalı eşlem kumandası sayesinde multitronic her zaman motorun en uygun devir aralığından yararlanır.

Multitronic ile sağlanan düzgün ve güçlü hızlanma alışılagelmiş bir otomatik şanzımana göre önemli bir avantajdır ve motor sürekli olarak en iyi çalışma noktasının yakınında çalıştığından yakıt tüketimi genellikle bir manuel şanzımanla sağlanandan daha düşüktür.

Gücü ileten çelik bağlantı plakalarına sahip zincir, bir varyatör oluşturan iki değişken konik kasnak çifti arasında bir yağ banyosu içinde çalışır. 1000’den fazla bağlantı plakasından ve 75 çift pimden oluşan bağlantı plakalı zincir 330 newton metreye kadar olan torkları iletebilir. Konik kasnakların birbirine yaklaştırılması veya birbirinden uzaklaştırılması bağlantı plakalı zincirin, konik kasnak çiftlerinin daha içinde veya daha dışında çalışmasına sebep olur. Bu, vites oranının sürekli olarak her sürüş durumu için en iyi oran elde edilecek şekilde ayarlanmasını sağlar.

Konik yüzeylerin ayarlanması, çeşitli kumanda karakteristiklerine göre hidrolik olarak yapılır. Bir hidrolik tork sensörü bağlantı plakalı zincirin daima doğru şekilde gerdirilmiş olmasını ve torkun kaydırma olmaksızın aktarılmasını sağlar.

Çok plakalı hidrolik kavrama elektronik kumanda sayesinde daha iyi bir seyir konforu ve ataklık sağlar ve yakıt tüketiminin azaltılmasına da yardımcı olur. Sürücü, örneğin kırmızı ışıkta beklerken fren yaptığında elektronik sistem motor ile şanzımanı birbirinden ayırarak aracın ileri doğru kayma eğilimini azaltır.

Sürücüden, motordan ve araçtan kaynaklanan tüm kumanda parametreleri şanzıman gövdesindeki elektronik ve hidrolik kontrol ünitesi tarafından kaydedilir. Bu şekilde dinamik vites kumanda programı (DCP) gaz pedalının konumundan ve hareketinden sürücünün sportif veya yakıt tasarruf eden bir sürüş tarzı benimsediğini algılar. Tiptronic şanzımanla olduğu gibi multitronic şanzımanla da manuel vites değişimleri yapılabilir ve şanzıman versiyonuna bağlı olarak azami 8 vites mevcuttur.


_____________________________



2726 Mesaj
5 Kasım 2011; 19:27:22 

Arkadaşlar güzel açıklamışlar,

Motor devrini sabit tutup öyle hızlanabilen hoş bir şanzıman diye ekleyeyim sadece.


_____________________________

Ubi dubium ibi libertas
-
http://resim.donanimhaber.com/upfiles/82469/FF8A583369094CFE944A6F3BB86D3C97.jpg


 
388 Mesaj
5 Kasım 2011; 19:35:02 

A4'te kullandım, Q5 ile de yolculuk yaptım, kesintiz güç keyifli, 0-200 arası koltuğa yapışık kalıyorsunuz, hiç boşluk yok, sürekli ivmelenme, ayrıca normal kullanımda da çok ekonomik, düz yolda ilerlerken 60 ile 7 viteste gidiyor, biraz gaza dokununca 3 inip ordan devam ediyor,(D konumunda vites aralığı yok, o anda manuele çekince görülüyor) ilk kullananlar ve özellikle benim gibi motor sesi dinleme huyu olanlara başta biraz tuhaf geliyor, araba ivmeleniyor ama devir sabit






< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cemilkoc -- 5 Kasım 2011; 19:37:43 >


_____________________________



5727 Mesaj
5 Kasım 2011; 20:42:12 

Video herşeyi açıklıyor, HONDA bu şanzımanı normal otomatiklerdeki vites geçişlerinde devir düşmesinden kaynaklanan yakıt sarfiyatını minimize etmek için geliştirdiğini açıklıyor. Artı konforda cabası. Yani CVT normal otomatiklere göre daha az yakar ve daha konforlu bir hızlanma sağlar diyebiliriz.


_____________________________

Old Honda's newer die, they just get faster.

Green Mamba Returns / My Honda CRX Delsol Project & Redesign || Click For Details...


 
2789 Mesaj
5 Kasım 2011; 22:47:56 

çeşit olsun:

DAF Variomatic, 1960'lar


 
591 Mesaj
5 Kasım 2011; 23:07:19 

hiç kullanmadım ama araba biraz bağırtılı çalışıyor gibi geldi(vidoyu izledim) 100km/h hızdada 4000 d/d 200km/h 4000d/d=çok motor sesi.


_____________________________



2726 Mesaj
5 Kasım 2011; 23:12:20 

gaza az basınca bu kadar bağırmıyor, bu sefer devri atıyorum mümkün olduğunca 2000'de tutuyor..


_____________________________

Ubi dubium ibi libertas
-
http://resim.donanimhaber.com/upfiles/82469/FF8A583369094CFE944A6F3BB86D3C97.jpg


5727 Mesaj
6 Kasım 2011; 12:06:08 

quote:

Orijinalden alıntı: attila24

hiç kullanmadım ama araba biraz bağırtılı çalışıyor gibi geldi(vidoyu izledim) 100km/h hızdada 4000 d/d 200km/h 4000d/d=çok motor sesi.

Videodaki arkadaş hızlanmak amacıyla abanmışta ondan, videodaki bizi ilgilendiren husus vites geçişlerinde devir saatinin kımıldamaması, hangi devirde olursanız olun yavaş hızlansanızda vites geçişlerinde devir oynamaz CVT şanzımanda.


_____________________________

Old Honda's newer die, they just get faster.

Green Mamba Returns / My Honda CRX Delsol Project & Redesign || Click For Details...


 
983 Mesaj
6 Kasım 2011; 12:44:10 

quote:

Orijinalden alıntı: attila24

hiç kullanmadım ama araba biraz bağırtılı çalışıyor gibi geldi(vidoyu izledim) 100km/h hızdada 4000 d/d 200km/h 4000d/d=çok motor sesi.

eğer 100km/h dakalmak isterseniz gaza tepkiniz değişecek ve devir saati motor durumuna göre 1700-2000devir arası bir seviyeye gelecektir.


_____________________________

2012 (FB7) Civic Elegance A/T


 
591 Mesaj
6 Kasım 2011; 13:13:43 

açıklama için sağolun arkadaşlar hoş bir sisteme benziyor.


_____________________________



2237 Mesaj
6 Kasım 2011; 14:33:53 

Teoride çok fazla avantajı olmasına rağmen pratikte çok fazla soruna sahip bir ünite.

Çelik dişli çok çabuk aşınıyor ki honda gibi bir üreticinin aracı olan jazz bile bildin 100000km testinde 45000km de şanzımanın bozulması sonucunda garantiden komple değişime gitmiş testin sonunda yeni şanzımanda 8-10000km gidecek kadar derman kaldığı ilkindede honda mühendisleri tarfından döküm hatalarının olduğu ikincsindede aynı zayıflıkların bild ekibi tarafından ikincisindede tespit edilmesi cvt yi soru işaretlerine maruz bırakıyor ki bunu fiat yapsa başına neler geleceğini siz düşünün.

Asıl avantaj üreticiler için oluyorki ,ünite o kaadr ufakki neredeyse hiç yer kaplamıyor ve çok hafif bir ağırlığı araca bindiriyor,tasarımda kısa olması nedeniyle kısa bir burun tasarımını mümkün kılyor boylece aracın total ağırlığı düşüyor,altın noktada üreticiler için çok ucuz olması ki en fazla tercih nedeni de bu.

Görece başarılı olduğu kombinasyonlar güçlü motorlar ancak bu da çalik kayışın sınırlarını zorluyor ve audi gibi bu kombinasyonu kullanan üretcilerde sorun çıkartıp sahibine kötü sürprizler yapıyor.
Devri sabit tutup hızlamna prensibi en güçlü olduğu motor devrine gelmesi yarışlar için biçilmiş kaftan ancak yol otolarında sürekli uzun yol yapanlar dışında o kadar avantaj yaratmıyor ki sabit hızlı kullanımda hiçbir şanzımanın ulaşamayacağı oranlara ulaşarak bir nebze diğerlerine göre tutumlu oluyor buna karşın hızlanmada üst devirlerin kullanılması akustik olarak kişiyi rahatsız edecek gürültüye sebep olması kullanıcıda garip duygularda yaratıyor ancak herhangibi bir vites değişmediğinden kullanıcı son derece ses harici konforlu seyahat ediyor ki en az normal otomatikler kadar tekerleğe giden gücü kısıtlıyor.

Sonuç olarak üreticiler tarafında sonderece avantajlı yönleri olmasına rağmen belirttiğim nedenlerden dolayı tercih edeceğim bir teknoloji değil ki a4 multitronic alan iki arakadaş bile sabit hızlı sürüşlerde bile okuduğum kadarıyla makul tüketimlere ulaşamayarak araçları satmıştı ki kullanılan 1.8tfsi motorlar neredeyse güç klasmanında referans gösterilecek kadar tüketim ve performansta iyi yapımlardır.

Sozün özü şu anki dezavantajları ile cvt nin asıl yeri yarış pistleridir.Motorsporlarının istediği max. güçte motorun kalması sayesinde ideal hızlanmayı yakalamaları,ani devir atlamalarının olmaması sayesinde daha güvenilir bir motor ,ufak yapı sayesinde ağılık ve ağırlık merkezinin ideal olması,ağırlık dengesinin ortada toplanabilmesi vb.Buna karşın f1 gibi belrlenen kısa ömrü verip çöpe atılmasından dolayı da uzun km ler güvenilir yapı bekleyen yol kullanıcıları için opsiyon zorlaşıyor ki bir çok görüş yllar önce okuduğum p.head a aittir.

Otomatik şanzımanların 9 a kadar oran imkanı sunması ,40 km den itibaren tork konventörünün tamamen kilitlenmesi ,hafifletilen yapı ,daha fazla tork kaldırması vb. dan dolayı şu anki teknoloji iel cvt teknolojik gerçekten bir gelişme yaklayamazsa sadece maliyet açısından ufak araçlarda hapsolacak bir teknoloji oalark kalacak.

Rekabet çok büyük dsg ve tam otomatikler büyük yan sanayicilerce çok iyi bir seviyeye getirildi.


_____________________________

merhaba


 
3664 Mesaj
6 Kasım 2011; 15:05:22 

quote:

Orijinalden alıntı: *President*

quote:

Orijinalden alıntı: attila24

hiç kullanmadım ama araba biraz bağırtılı çalışıyor gibi geldi(vidoyu izledim) 100km/h hızdada 4000 d/d 200km/h 4000d/d=çok motor sesi.

Videodaki arkadaş hızlanmak amacıyla abanmışta ondan, videodaki bizi ilgilendiren husus vites geçişlerinde devir saatinin kımıldamaması, hangi devirde olursanız olun yavaş hızlansanızda vites geçişlerinde devir oynamaz CVT şanzımanda.

cvt şanzımanda kademeli vites yok ki vites geçişleri hissedilsin. sonsuz oran var.


_____________________________

parmağını bastığında izi ayyıldız çıkanlar


 
2941 Mesaj
6 Kasım 2011; 15:29:20 




< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi aya -- 6 Kasım 2011; 15:36:40 >


_____________________________

Yiğit harpte, dost dertte, olgun adam hiddette belli olur...


 
1 Mesaj
16 Aralık 2011; 23:25:44 

Merhabalar,
Dişli tahrikli cvt mümkün müdür yoksa sadece bir hayal mi?
Bu konuda ki düşüncelerinizi merak ediyorum.


_____________________________



 
809 Mesaj
17 Aralık 2011; 1:08:59 

kısaca anlatayım pideci motorlarında sıkça kullanılan ve sürüş zevki berbat bir şey honda hrv var teyzemde 10 km kadar kullandım çok konforlu ama dediğim gibi sürüş zevki berbat...


_____________________________

Kişi doğdu, öldü, sözü kaldı, bak! Özü gitti insanın, adı kaldı, bak!


 
983 Mesaj
17 Aralık 2011; 8:25:04 

eğer micramda (2011) sorun çıkartmazsa bundan sonra bütün araçlarımda önceliğim olacak şanzıman. güçsüz motora kesintisiz güç sağlıyor ve bu sayede araç gayet iyi ivmeleniyor. ben kullanımının zevkli olduğunu düşünüyorum.



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi dr_suphiba -- 17 Aralık 2011; 8:45:00 >


_____________________________

2012 (FB7) Civic Elegance A/T


 
1845 Mesaj
17 Aralık 2011; 9:10:28 

hrv de ben 4-5 ay kullandım, hissiz, zevksiz, narin, arıza çıkarttığı zaman diğer otomatiklere nazaran çok daha fazla para ödeyeceğiniz bir şanzıman.


_____________________________







 
809 Mesaj
17 Aralık 2011; 11:06:43 

quote:

Orijinalden alıntı: trojana

hrv de ben 4-5 ay kullandım, hissiz, zevksiz, narin, arıza çıkarttığı zaman diğer otomatiklere nazaran çok daha fazla para ödeyeceğiniz bir şanzıman.

evet direksiyonu cok hafif hatta direksiyonda boşlukmü var diyecek kadar :D


_____________________________

Kişi doğdu, öldü, sözü kaldı, bak! Özü gitti insanın, adı kaldı, bak!


 
1457 Mesaj
17 Aralık 2011; 12:19:41 

micra jazz gibi B sınıfı kucuk ve nispeten orta seviye guc ureten motor bulunan araclarda bulunmaz nimet


_____________________________



3970 Mesaj
17 Aralık 2011; 13:13:57 

çok zekice düşünülmüş bir teknoloji. vites dişli oranları diye birşey tam olarak yok. aslında sonsuz sayıda vites var denebilir.

bana göre bütün araçlar kesinlikle cvt şanzıman olmalı, gelecekte elektrikli araçlar geldiği zaman muhtemelen öyle olacaktır.

cvt'yi ilk defa williams F1 takımı kullanmaya çalıştığını okuduğumda öğrenmiştim. sanırım yıl 93-94 civarlarıymış. ve sadece bu cvt tur başına ortalama 4-5 saniyelik bir avantaj sağlıyormuş. F1 için çok muazzam bir fark.

sistem sonradan yasaklanmış, nedeni de cvt şanzımanla motor seslerinin etkileyeciliğini kaybedecek olması sonucu oluşan ticari kaygılar. tabi ki bir kılıf uydurulmuş ama neydi hatırlamıyorum.


_____________________________



5727 Mesaj
18 Aralık 2011; 13:07:58 

quote:

Orijinalden alıntı: Eau Rouge aan Raidillon


sistem sonradan yasaklanmış, nedeni de cvt şanzımanla motor seslerinin etkileyeciliğini kaybedecek olması sonucu oluşan ticari kaygılar. tabi ki bir kılıf uydurulmuş ama neydi hatırlamıyorum.

Ama haklı değiller mi? performans tamam, yakıt ekonomisi tamam, hızlanma vs. tamam. Ama çok hissiz çok ruhsuz bir şanzıman ya. Araç sürekli hızlanıyor fakat nerde o gazlama zevki


_____________________________

Old Honda's newer die, they just get faster.

Green Mamba Returns / My Honda CRX Delsol Project & Redesign || Click For Details...


3970 Mesaj
18 Aralık 2011; 13:15:45 

quote:

Orijinalden alıntı: *President*

quote:

Orijinalden alıntı: Eau Rouge aan Raidillon


sistem sonradan yasaklanmış, nedeni de cvt şanzımanla motor seslerinin etkileyeciliğini kaybedecek olması sonucu oluşan ticari kaygılar. tabi ki bir kılıf uydurulmuş ama neydi hatırlamıyorum.

Ama haklı değiller mi? performans tamam, yakıt ekonomisi tamam, hızlanma vs. tamam. Ama çok hissiz çok ruhsuz bir şanzıman ya. Araç sürekli hızlanıyor fakat nerde o gazlama zevki

orası öyle, katılıyorum. zevki yok ediyor. ama dünya da değişiyor özellikle yakıt ekonomisine çok önem verilmeye başlandı, co2 salınımına da. ben kendi adıma destek veriyorum bu tarz şeylere, yaşadığımız dünyayı da düşünmek lazım

zaten elektrikli araçlar geldiği zaman ortada pek gazlama zevki kalmayacak, motor sesi de yok olacak. pek bi önemi kalmayacaktır yani


_____________________________



5727 Mesaj
18 Aralık 2011; 13:19:33 

Teknoloji ilerledikçe dediğin gibi bir gidişat var tabi, ama yine de garajlarda gazlamalık makinalar her zaman olacaktır, gizli saklı bir yerlerde


_____________________________

Old Honda's newer die, they just get faster.

Green Mamba Returns / My Honda CRX Delsol Project & Redesign || Click For Details...


2684 Mesaj
18 Aralık 2011; 13:31:32 

iyiymiş


_____________________________



5625 Mesaj
19 Aralık 2011; 10:07:11 




300 Mesaj
19 Aralık 2011; 11:25:12 

http://auto.howstuffworks.com/cvt5.htm

Bu linkteki animasyon CVT ve M/T arasindaki farki anlamaniz acisindan faydali olacaktir.


_____________________________

Forever Young / 1881-193∞ / NISSAN Almera 1.5 Tekna 2006
http://www.nissan-almera.tr.gg #DirenGeziParki


 
956 Mesaj
19 Aralık 2011; 11:29:53 

quote:

Orijinalden alıntı: Alphaville85

http://auto.howstuffworks.com/cvt5.htm

Bu linkteki animasyon CVT ve M/T arasindaki farki anlamaniz acisindan faydali olacaktir.

evet animasyon gayet güzel anlatmış.

teşekkürler hocam.


_____________________________

DH FOSİL GRUBU:2001-2005 ÜYELERİ


10696 Mesaj
19 Haziran 2012; 0:58:51 

quote:

Orijinalden alıntı: *President*

Teknoloji ilerledikçe dediğin gibi bir gidişat var tabi, ama yine de garajlarda gazlamalık makinalar her zaman olacaktır, gizli saklı bir yerlerde

iste en iyi cevap burda
ben muhendisim ama acikcasi bu denli basit biseyi tasarlamak aklima gelmezdi. sonsuz vites olayi harika bisey ama mecbur kalmadikca otomatik kullanmam. elektrikli cvt ler yayginlassa da bizde yanma sesini yuksek hacimli motorlardan duyabilsek :)



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Eray89 -- 19 Haziran 2012; 1:00:23 >


_____________________________

353. Dönem / Kasım 2013 / Kısa Dönem Yedek Subay

Eğitim Birliği: 2. KOR. 102. TOP.A. KH. VE KH.BL. / EDİRNE UZUNKÖPRÜ / EDİRNE
Esas Birliği: 2. KOR. 102. TOP.A. KH. VE KH.BL. / EDİRNE UZUNKÖPRÜ / EDİRNE


3492 Mesaj
19 Haziran 2012; 10:11:33 

bende var CVT'li bir araç. Benim söyleyeceklerim biraz farklı.

1) Öncelikle ihtiyaç dahilinde vites küçültme hızı klasik otomatikten iyi; ama çok çok iyi değil.

2) Benim araç 4 çeker olduğu için önemli değil; ama önden çeker bir arabada sorun olabilir: araç düşük devir-yüksek hız ve devir sabit hızlanma yapabiliyor. İkisinin kombinasyonu artı sert bir viraj önden çeker bir arabayı dağıtabilir. Aynı viraja yüksek devir giren aynı araç dağılmayabilir.

3) Ayağınızı gazdan çektiğinizde her zaman zamanında bir devir yükseltmesi yapıp aracı motor frenine sokamıyor. Bendeki CVT'de Bu uygulama eğimle alakalı. Eğim az ise motor freniniz ya hiç olmuyor, ya da çok az oluyor. Bu da 1700kg üzeri aracımda 32.000km'de (!!??) ön fren balatası bitirmek olarak dönüyor. Subaru sağolsun bir çift balataya 270TL + KDV çekip ağır kazık atıyor.

4) Bu belki yaşadığım en büyük sorun. Araç soğukken dik yokuşlarda araç geri geri gidemiyor. Asılı kalıyor. Biraz zorlarsanız koku geliyor. Zincirinizin ömründen yediğinizin kanıtı bir koku... CVT şanzımanda aracın biraz ısınmasına izin vermeniz gerekiyor. Yağlanma ve yağın ısınması önemli konular. Benim aracımda tüm dezavantajlar var. 4 çeker, şaft ve ikinci diferansiyelin yağları da soğuk olduğundan, araç da ağır olduğundan araç soğukken şanzımana iyice fazla yük biniyor. Ama bu durum olmasa bile, CVT'nin soğuğu sevmediği ve aracınız ısınana kadar kendisini kollamanız gerektiği aşikar.


_____________________________



10696 Mesaj
19 Haziran 2012; 10:24:56 


quote:

Orijinalden alıntı: gözler italyan hakemde


quote:

Orijinalden alıntı: Eray89

quote:

Orijinalden alıntı: *President*

Teknoloji ilerledikçe dediğin gibi bir gidişat var tabi, ama yine de garajlarda gazlamalık makinalar her zaman olacaktır, gizli saklı bir yerlerde

iste en iyi cevap burda
ben muhendisim ama acikcasi bu denli basit biseyi tasarlamak aklima gelmezdi. sonsuz vites olayi harika bisey ama mecbur kalmadikca otomatik kullanmam. elektrikli cvt ler yayginlassa da bizde yanma sesini yuksek hacimli motorlardan duyabilsek :)

Eray biraz hortlamışsın sanki.

konuya otomobil genel forumunun ilk sayfasinda denk gelmistim. demekki benden once biri hortlatmis, sonrada mesajini silmis
ama guzel konu, yeni cvt konusu acilmasindan iyidir



< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >


_____________________________

353. Dönem / Kasım 2013 / Kısa Dönem Yedek Subay

Eğitim Birliği: 2. KOR. 102. TOP.A. KH. VE KH.BL. / EDİRNE UZUNKÖPRÜ / EDİRNE
Esas Birliği: 2. KOR. 102. TOP.A. KH. VE KH.BL. / EDİRNE UZUNKÖPRÜ / EDİRNE


 
2487 Mesaj
19 Haziran 2012; 10:37:46 

cvt araç alacaksanız işin ehillerinden alın honda ya da mercedes


_____________________________



5727 Mesaj
19 Haziran 2012; 13:31:29 


quote:

Orijinalden alıntı: Huseyin-ZST

bende var CVT'li bir araç. Benim söyleyeceklerim biraz farklı.

1) Öncelikle ihtiyaç dahilinde vites küçültme hızı klasik otomatikten iyi; ama çok çok iyi değil.

2) Benim araç 4 çeker olduğu için önemli değil; ama önden çeker bir arabada sorun olabilir: araç düşük devir-yüksek hız ve devir sabit hızlanma yapabiliyor. İkisinin kombinasyonu artı sert bir viraj önden çeker bir arabayı dağıtabilir. Aynı viraja yüksek devir giren aynı araç dağılmayabilir.

3) Ayağınızı gazdan çektiğinizde her zaman zamanında bir devir yükseltmesi yapıp aracı motor frenine sokamıyor. Bendeki CVT'de Bu uygulama eğimle alakalı. Eğim az ise motor freniniz ya hiç olmuyor, ya da çok az oluyor. Bu da 1700kg üzeri aracımda 32.000km'de (!!??) ön fren balatası bitirmek olarak dönüyor. Subaru sağolsun bir çift balataya 270TL + KDV çekip ağır kazık atıyor.

4) Bu belki yaşadığım en büyük sorun. Araç soğukken dik yokuşlarda araç geri geri gidemiyor. Asılı kalıyor. Biraz zorlarsanız koku geliyor. Zincirinizin ömründen yediğinizin kanıtı bir koku... CVT şanzımanda aracın biraz ısınmasına izin vermeniz gerekiyor. Yağlanma ve yağın ısınması önemli konular. Benim aracımda tüm dezavantajlar var. 4 çeker, şaft ve ikinci diferansiyelin yağları da soğuk olduğundan, araç da ağır olduğundan araç soğukken şanzımana iyice fazla yük biniyor. Ama bu durum olmasa bile, CVT'nin soğuğu sevmediği ve aracınız ısınana kadar kendisini kollamanız gerektiği aşikar.

Bence konudaki en önemli mesaj bu, kullanıcı deneyimi gibisi yok

Paylaşım için teşekkürler, yazdıklarınızdan sonra daha da merak ettim şu CVT yi, bu sorunları vakit buldukça irdeleyeceğim.



< Bu ileti tablet sürüm kullanılarak atıldı >


_____________________________

Old Honda's newer die, they just get faster.

Green Mamba Returns / My Honda CRX Delsol Project & Redesign || Click For Details...


 
334 Mesaj
19 Haziran 2012; 13:55:52 

Konu tekrar canlanmışken aklıma takılanları sorayım:

1. Örneğin CVT şanzumanlı araçlarda nasıl direksiyon arkası mandalla vites artırıp azaltılabiliyor? Eğer bir dişli oranı yoksa nasıl şanzuman aralığını 6-7-8'e bölebiliyor?

2. Ben klasik manuel şanzumanla 4.viteste 2000 devirde 70 km/h hızla gidiyorum, 5.vites 2000 devirde ise 90 km/h hızla gidiyorum. CVT'lerde ise devir devamlı yükseliyor, yüksek hız düşük devir olayını nasıl ayarlıyorum?


_____________________________



3492 Mesaj
19 Haziran 2012; 14:49:46 

quote:

Orijinalden alıntı: mustafag26

Konu tekrar canlanmışken aklıma takılanları sorayım:

1. Örneğin CVT şanzumanlı araçlarda nasıl direksiyon arkası mandalla vites artırıp azaltılabiliyor? Eğer bir dişli oranı yoksa nasıl şanzuman aralığını 6-7-8'e bölebiliyor?

2. Ben klasik manuel şanzumanla 4.viteste 2000 devirde 70 km/h hızla gidiyorum, 5.vites 2000 devirde ise 90 km/h hızla gidiyorum. CVT'lerde ise devir devamlı yükseliyor, yüksek hız düşük devir olayını nasıl ayarlıyorum?

CVT şanzımanını bisiklet vitesi gibi düşünün. Ama o kadar çok çark ekleyin ki bisiklet pedalını sabit hızla çevirirken vites arttıra arttıra hızınızı arttırın. Özetle CVT vites bu. Aracın maksimum vites oranı ve minimum vites oranı belli, bu ikisinin arasında belki 100 kademe var (tamamen sıkıyorum). 100 vitesli araba gibi düşünebilirsiniz.

Bu durum dışında hiçbirşey değişmiyor. Klasik şanzımanda da gaza çok basıyorsanız araç düşük vites yüksek devir tercih ediyor. CVT viteste de gaza çok basıyorsanız düşük vites yüksek devir tercih ediyor. Kullanımda klasik otomatik vitesten hiçbir farkı olmuyor. Ana fark: Sadece ufak ufak hızlanacak şekilde gaza bastığınızda 2000 devir sabit giderken sürekli vites dişli oranları büyüyor ve hızlanıyorsunuz. Klasik otomatikte gaza bastığınızda 2000-3000 arası devir oynuyor, 3000'e gelince daha büyük dişli oranlı vitese geçiş yapıyor, devir tekrar 2000'e düşüyor...

Yani aksine CVT'lerde devir çok daha sabit. Gaza öyle bir basarsınız ki ister sabit 1500 devirde hızlanırsınız, ister sabit 5500 devirde hızlanırsınız. Bu tamamen gaza basışınız ile alakalı.


_____________________________



184 Mesaj
19 Haziran 2012; 15:01:04 

CVT'nin adı AUDİ'de Multitronic öylemi ?


_____________________________

BL1TZ #


3794 Mesaj
19 Haziran 2012; 15:22:47 

CVT sistemlerde zamanla kendini geliştiriyor ve değiştiriyor.Bİrebir örnek olarak

Eski A6 ve Eski Multitronic


Buda yeni A6 ve yeni Multitronic


Yeni A4 ü test ettiğimdede fark etmiştim.Eski multitronici sıkıcılığı yenisiyle gitmiş.Çok güzel olmuş yeni multitronicler.



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ex_silver -- 19 Haziran 2012; 15:25:07 >


_____________________________



 
334 Mesaj
19 Haziran 2012; 15:43:39 

quote:

Orijinalden alıntı: Huseyin-ZST

quote:

Orijinalden alıntı: mustafag26

Konu tekrar canlanmışken aklıma takılanları sorayım:

1. Örneğin CVT şanzumanlı araçlarda nasıl direksiyon arkası mandalla vites artırıp azaltılabiliyor? Eğer bir dişli oranı yoksa nasıl şanzuman aralığını 6-7-8'e bölebiliyor?

2. Ben klasik manuel şanzumanla 4.viteste 2000 devirde 70 km/h hızla gidiyorum, 5.vites 2000 devirde ise 90 km/h hızla gidiyorum. CVT'lerde ise devir devamlı yükseliyor, yüksek hız düşük devir olayını nasıl ayarlıyorum?

CVT şanzımanını bisiklet vitesi gibi düşünün. Ama o kadar çok çark ekleyin ki bisiklet pedalını sabit hızla çevirirken vites arttıra arttıra hızınızı arttırın. Özetle CVT vites bu. Aracın maksimum vites oranı ve minimum vites oranı belli, bu ikisinin arasında belki 100 kademe var (tamamen sıkıyorum). 100 vitesli araba gibi düşünebilirsiniz.

Bu durum dışında hiçbirşey değişmiyor. Klasik şanzımanda da gaza çok basıyorsanız araç düşük vites yüksek devir tercih ediyor. CVT viteste de gaza çok basıyorsanız düşük vites yüksek devir tercih ediyor. Kullanımda klasik otomatik vitesten hiçbir farkı olmuyor. Ana fark: Sadece ufak ufak hızlanacak şekilde gaza bastığınızda 2000 devir sabit giderken sürekli vites dişli oranları büyüyor ve hızlanıyorsunuz. Klasik otomatikte gaza bastığınızda 2000-3000 arası devir oynuyor, 3000'e gelince daha büyük dişli oranlı vitese geçiş yapıyor, devir tekrar 2000'e düşüyor...

Yani aksine CVT'lerde devir çok daha sabit. Gaza öyle bir basarsınız ki ister sabit 1500 devirde hızlanırsınız, ister sabit 5500 devirde hızlanırsınız. Bu tamamen gaza basışınız ile alakalı.

Teşekkürler hocam, gayet güzel açıklamışsın çok net şekilde anladım.


_____________________________



 
334 Mesaj
19 Haziran 2012; 15:49:00 

quote:

Orijinalden alıntı: ex_silver

CVT sistemlerde zamanla kendini geliştiriyor ve değiştiriyor.Bİrebir örnek olarak

Eski A6 ve Eski Multitronic


Buda yeni A6 ve yeni Multitronic


Yeni A4 ü test ettiğimdede fark etmiştim.Eski multitronici sıkıcılığı yenisiyle gitmiş.Çok güzel olmuş yeni multitronicler.

2. videoda devirde normal vitesteki gibi değişimler oluyor cvt'de böyle birşey olmaması gerekmez miydi? Ya da nasıl bir değişiklik yapılmış da böyle bir tablo ortaya çıkmış?


_____________________________



4309 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:08:16 

Yorumlardan birinde 2. videodaki A6'nın s modunda bunu yaptığını D modunda devrin eski 2.5 tdi daki gibi sonda sabit kaldığını söylüyor hocam.


_____________________________

Türkiye'de hiçbir başarı cezasız kalmaz.
TR PSN: evomania123
LG Optimus G E975 / LG 50PM6900


3794 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:11:04 

quote:

Orijinalden alıntı: mustafag26

quote:

Orijinalden alıntı: ex_silver

CVT sistemlerde zamanla kendini geliştiriyor ve değiştiriyor.Bİrebir örnek olarak

Eski A6 ve Eski Multitronic


Buda yeni A6 ve yeni Multitronic


Yeni A4 ü test ettiğimdede fark etmiştim.Eski multitronici sıkıcılığı yenisiyle gitmiş.Çok güzel olmuş yeni multitronicler.

2. videoda devirde normal vitesteki gibi değişimler oluyor cvt'de böyle birşey olmaması gerekmez miydi? Ya da nasıl bir değişiklik yapılmış da böyle bir tablo ortaya çıkmış?

Yeni multitronicler tam otomatik sanzimandaki gibi vites degisimlerinide sagliyor.Teknoloji gelisiyor



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ex_silver -- 19 Haziran 2012; 16:12:12 >


_____________________________



 
9185 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:14:19 

Çok keyifsiz bir teknoloji. Gazı korukleyince tın edip sport modda vites düşürüp arabanın bağırtısını dinlemedikten sonra ne anladım ben?


_____________________________



3794 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:20:18 

Cvt sistemler basarisi daha cok teoride kalan gelismeye ihtiyaci olan sistemler.Pratikte teorideki beklentileri tam anlamiyla karsilamiyor.

Audideki yeni multitronic bunun kaniti.Eskisine gore ciddi gelistirilmis

En basitinden motor freninden yararlanamiyorsunuz ve bu balatalarinizin daha erken bitmesine neden olabiliyor

Yada optimum tork devir bandinda arac hizlanmasina ragmen performansi beklenenden dusuk kalabiliyor



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ex_silver -- 19 Haziran 2012; 16:26:02 >


_____________________________



1810 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:28:02 

quote:

Orijinalden alıntı: ex_silver

Cvt sistemler basarisi daha cok teoride kalan gelismeye ihtiyaci olan sistemler.Pratikte teoridekj beklentileri tam anlamiyla karsilamiyor.

Audideki yeni multitronic bunun kaniti.Eskisine gore ciddi gelistirilmis

En basitinden motor freninden yararlananiyorsunuz ve bu balatalarinizin daha erken bitmesine neden olabiliyor

Yada optimum tork devir bandinda arac hizlanmasina ragmen performansi beklenenden dusuk kalabiliyor

Bendeki CVT'de S ve L modları var açıklamalarında S maksimum motor freni yapmak için ve sıkışık trafikte kullanmak için yazıyor. L modu ise torku düzenliyor yokuş çıkarken faydası oluyor o moddayken de minimum motor freni yapar diyor.

Ayrıca manuel moda alındığında araç 7 ileri moduna geçiyor ordan da motor freni yapılır heralde hiç denemedim henüz.

Ama performans konusunda haklısınız CVT performanstan çalıyor ama konfora ve ekonomiye etkisi fazla.

Bu arada bir arkadaşla tartışmıştım CVT konusunda sabit vites sayısı yok demiştim inanmamıştı o zaman neden 300 yapmıyor dedi vites değişmiyorsa. Cevabını merak ediyorum bende.


_____________________________



3492 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:29:49 

quote:

Orijinalden alıntı: emryrgc

Çok keyifsiz bir teknoloji. Gazı korukleyince tın edip sport modda vites düşürüp arabanın bağırtısını dinlemedikten sonra ne anladım ben?

Normal otomatikten bir farkı yok o açıdan. Aracı manuele çekip vites küçültüp büyültebiliyorsunuz. Daha yumuşak ve daha hızlı vites atıyor. Benim Legacy manuele çekince 6 vites oluyor. Standart otomatik bir arabadan farkı yok.

Otomatikte iken, gaza köklerseniz iki vitese tekabül edecek kadar vites düşürüyor, yarım basarsanız bir vitese denk gelecek kadar düşürüyor. Kısaca performans kullanımında standart otomatikten bir farkı yok.


_____________________________



3492 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:33:40 

quote:

Orijinalden alıntı: OnurD7

Bu arada bir arkadaşla tartışmıştım CVT konusunda sabit vites sayısı yok demiştim inanmamıştı o zaman neden 300 yapmıyor dedi vites değişmiyorsa. Cevabını merak ediyorum bende.

CVT'de ilk ve son dişli oranı belli. Yani atıyorum araç son dişlide 2000 devirde 100km'yi görüyor. sonra yavaş yavaş devir artıyor. Son dişlidesiniz artık. Bu mantıkla son dişlide 4000 devirde 200km yapar.

CVT'de ilk dişli ve son dişli arasında çok fazla dişli var. Kısaca sonsuz vites tabii ki değil. Bir min ve max'ı var. bu ikisi arasındaki kademe sayısı çok fazla. Böyle düşünün.


_____________________________



1810 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:35:07 

quote:

Orijinalden alıntı: Huseyin-ZST

quote:

Orijinalden alıntı: OnurD7

Bu arada bir arkadaşla tartışmıştım CVT konusunda sabit vites sayısı yok demiştim inanmamıştı o zaman neden 300 yapmıyor dedi vites değişmiyorsa. Cevabını merak ediyorum bende.

CVT'de ilk ve son dişli oranı belli. Yani atıyorum araç son dişlide 2000 devirde 100km'yi görüyor. sonra yavaş yavaş devir artıyor. Son dişlidesiniz artık. Bu mantıkla son dişlide 4000 devirde 200km yapar.

CVT'de ilk dişli ve son dişli arasında çok fazla dişli var. Kısaca sonsuz vites tabii ki değil. Bir min ve max'ı var. bu ikisi arasındaki kademe sayısı çok fazla. Böyle düşünün.

Anladım sağolun


_____________________________



3492 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:40:35 

quote:

Orijinalden alıntı: ex_silver

Cvt sistemler basarisi daha cok teoride kalan gelismeye ihtiyaci olan sistemler.Pratikte teorideki beklentileri tam anlamiyla karsilamiyor.

Audideki yeni multitronic bunun kaniti.Eskisine gore ciddi gelistirilmis

En basitinden motor freninden yararlanamiyorsunuz ve bu balatalarinizin daha erken bitmesine neden olabiliyor

Yada optimum tork devir bandinda arac hizlanmasina ragmen performansi beklenenden dusuk kalabiliyor

Bu kesinlikle doğru. Legacy'de motor freni çok iyi yapıyor. Yokuşta neredeyse hiç frene basmam gerekmiyor. Ama bunu eğim sensörü ile halletmişler. Düz yolda ayağımı frenden çektiğimde kompresyon sıfır. Düz yolda frenle duruyorsunuz. O da 35.000km'de ön balata bitiriyor.

Bence CVT'nin performanstan yana bir sıkıntısı pek yok. Çok bir avantajı da yok. Dezavantajı da yok. Bana göre CVT'nin ana sıkıntısı tork sınırlaması. CVT yapısı gereği yüksek tork kaldıramıyor. Subaru'da aracı modifiye etsem, 20 beygir 30 tork alsam CVT sınırına dayanıyorum. ej20 motorundan turbosuz fazladan 20 beygir 30 tork almak kolay değil. Turbo taksam ürküttüğüm kurbağa 20 beygir, 30 torka değmez... Ve an itibari ile ömrü belirsiz.


_____________________________



3794 Mesaj
19 Haziran 2012; 16:42:12 


quote:

Orijinalden alıntı: OnurD7

quote:

Orijinalden alıntı: ex_silver

Cvt sistemler basarisi daha cok teoride kalan gelismeye ihtiyaci olan sistemler.Pratikte teoridekj beklentileri tam anlamiyla karsilamiyor.

Audideki yeni multitronic bunun kaniti.Eskisine gore ciddi gelistirilmis

En basitinden motor freninden yararlananiyorsunuz ve bu balatalarinizin daha erken bitmesine neden olabiliyor

Yada optimum tork devir bandinda arac hizlanmasina ragmen performansi beklenenden dusuk kalabiliyor

Bendeki CVT'de S ve L modları var açıklamalarında S maksimum motor freni yapmak için ve sıkışık trafikte kullanmak için yazıyor. L modu ise torku düzenliyor yokuş çıkarken faydası oluyor o moddayken de minimum motor freni yapar diyor.

Ayrıca manuel moda alındığında araç 7 ileri moduna geçiyor ordan da motor freni yapılır heralde hiç denemedim henüz.

Ama performans konusunda haklısınız CVT performanstan çalıyor ama konfora ve ekonomiye etkisi fazla.

Bu arada bir arkadaşla tartışmıştım CVT konusunda sabit vites sayısı yok demiştim inanmamıştı o zaman neden 300 yapmıyor dedi vites değişmiyorsa. Cevabını merak ediyorum bende.

o arkadasa demedinizmi 300 yapmasi icin guc lazim diye.

Bugun her aracin sanziman oranlarini 300 yapacak sekilde ayarlarsiniz fakat hicbir ise yaramaz o motor ve aeoronun gidecegi hiz bellidir



< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >


_____________________________



1810 Mesaj
19 Haziran 2012; 19:16:13 

quote:

Orijinalden alıntı: ex_silver


quote:

Orijinalden alıntı: OnurD7

quote:

Orijinalden alıntı: ex_silver

Cvt sistemler basarisi daha cok teoride kalan gelismeye ihtiyaci olan sistemler.Pratikte teoridekj beklentileri tam anlamiyla karsilamiyor.

Audideki yeni multitronic bunun kaniti.Eskisine gore ciddi gelistirilmis

En basitinden motor freninden yararlananiyorsunuz ve bu balatalarinizin daha erken bitmesine neden olabiliyor

Yada optimum tork devir bandinda arac hizlanmasina ragmen performansi beklenenden dusuk kalabiliyor

Bendeki CVT'de S ve L modları var açıklamalarında S maksimum motor freni yapmak için ve sıkışık trafikte kullanmak için yazıyor. L modu ise torku düzenliyor yokuş çıkarken faydası oluyor o moddayken de minimum motor freni yapar diyor.

Ayrıca manuel moda alındığında araç 7 ileri moduna geçiyor ordan da motor freni yapılır heralde hiç denemedim henüz.

Ama performans konusunda haklısınız CVT performanstan çalıyor ama konfora ve ekonomiye etkisi fazla.

Bu arada bir arkadaşla tartışmıştım CVT konusunda sabit vites sayısı yok demiştim inanmamıştı o zaman neden 300 yapmıyor dedi vites değişmiyorsa. Cevabını merak ediyorum bende.

o arkadasa demedinizmi 300 yapmasi icin guc lazim diye.

Bugun her aracin sanziman oranlarini 300 yapacak sekilde ayarlarsiniz fakat hicbir ise yaramaz o motor ve aeoronun gidecegi hiz bellidir

Dedim zaten 83 hp araba 300 nasıl yapcak falan güç lazım diye ama arkadaş eski kafalı biraz


_____________________________



 
51 Mesaj
30 Temmuz 2012; 7:23:06 

http://www.youtube.com/watch?v=UmMXFhHNPY4

Arkadaşlar bu videoda galiba adam D'den S'ye alıyor. O yüzden mi araç tek vitesmiş gibi gidiyor. Çünkü ben bu kasa honda jazz kullandım ve biraz bastım da ama böyle sabit devirde hızlanmadı normal vites atarak hızladı. Yani bunun sebebi S'ye atması mı?



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi xaudio -- 30 Temmuz 2012; 7:25:15 >


_____________________________



3484 Mesaj
1 Ağustos 2012; 2:56:00 

M/T akar


_____________________________


Egemenlik kayıtsız şartsız milletindir Ne mutlu Türküm diyene
Fanatizimle araç almak, daha sonra araçla ilgili yaşayacağınız sorunlar nedeniyle sizi aracınızdan soğutacaktır.


5000 Mesaj
1 Ağustos 2012; 3:05:54