Şimdi Ara

Nedir Bu CVT şanzıman

Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
185
Cevap
10
Favori
168.601
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
0 oy
Öne Çıkar
Sayfa: 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
Giriş
Mesaj
  • Biraz uzun olacak ama şu bilgilere ulaştım:

    CVT (Continuously Variable Transmission),
    Türkçe’ye “sürekli değişken iletim” yada sürekli değişken hareket iletimi” olarak çevrilmektedir. Bazı yabancı kaynaklarda bu şanzıman sistemine “Twist and Go” (Çevir ve Git) denilmektedir. Elektronik olanı ise ECVT şeklinde kısaltılmıştır.

    Bildiğimiz gibi scooterlar kısaca CVT denilen şanzıman sistemine sahiptir. Maksi scooterlar diğer motosikletlere göre ebatları daha büyük olmasına ve bir çok avantaja sahip olmalarına rağmen bazı motosiklet kullanıcıları tarafından sırf CVT şanzımana sahip oldukları için küçümsenirler. Biz Motosiklet kullanıcıları olarak CVT şanzımana burun bükerken otomobil üreticileri çoktan CVT şanzımanın avantajlarının farkına vardı ve yeni modellerini CVT şanzımanlı olarak üretmeye başladı bile. Çünkü CVT şanzımanın hem 5 ileri düz vitesli hem de 4 ileri otomatik vitesli şanzıman sistemlerine göre birçok avantajı bulunmaktadır. Gürültüsüz olması, az yakıt sarfiyatı ve sarsıntısız vites değişimi bunlardan bazılarıdır. . CVT teknolojisinin sunduğu avantajlar tanındıkça VDT, Ford, Nissan, Volvo, Honda, Subaru, Fiat, Fuji Heavy Ind. Ltd., Audi, BMW gibi firmaların bu konuyla ilgili yatırımları da artmıştır.

    Audi A6, Nissan Murano SUV, Nissan Micra, Honda Civic, Honda City, Toyota Prius, Fiat Albea, Subaru G3X, Subaru HM-01, Avrupa Ford Fiesta 1.3 lt. ve Ford Escort 1.6 lt. gibi araçlar CVT şanzımanlı otomobillere örnek olarak gösterilebilir.

    CVT’ nin eksiksiz bir başarısı, küçük bir otomobil olan Nissan Micra’ dır. Dünya genelinde, Micra’ ların yaklaşık % 30’ u CVT ile sipariş edilmektedir. Ayrıca Micra’ da sağlanan başarıdan sonra Nissan hem büyük hem de küçük otomobiller için CVT’ yi geliştirmektedir.

    Muhtemelen bu kademesiz transmisyonların yeni yeni uygulanmasına ait en etkileyici örnek, Renault V10 motoru ile 800 HP gücündeki CVT tahrikli Canon-Williams Formula 1 yarış arabasıdır. Williams’ ın teknik müdürü Patrick Head’ in söylediğine göre “ eğer Formula 1 yarışlarında CVT, çekiş gücü kontrolü, Aktif süspansiyon vb. gibi sürücüye yardımcı elemanlar 1993 yılının ortalarındaki kural değişiklikleri olmayıp yasaklanmasaydı, bu otomobil bugün gireceği bütün yarışları büyük bir ihtimalle kazanabilirdi.”

    Porsche yarış bölümü müdürü olan Max Welty, “CVT’ nin birbirinden farklı bir çok durum altında optimal kontrola izin verdiğini, bunun spor arabalar için özellikle önemli olduğunu, konfor ve sportifliğin ideal kombinasyonu için Porsche’ nin CVT tip kontrol stratejisini geliştirdiğini” söylüyor.

    Otomobil devleri, hem benzinli hem de elektrikli motora sahip olan hybrid (melez) modeller üretmek için kıyasıya bir yarışa başladı. Japonya'dan sonra ABD ve AB ülkelerinde hybrid otomobillere talep 5 yılda 15 kat arttı. Pazarın 200 milyar doları bulması bekleniyor. Üstelik hybrid otomobillerde CVT veya ECVT şanzımana sahiptir.



    Peki CVT Nedir?
    Motorlu bir taşıtta, taşıtın motorundan tahrik aksına kadar gücü nakleden aktarma organları; hız dönüştürücü (kavrama-debriyaj), moment dönüştürücü (vites kutusu) ve moment dağıtıcıdan (diferansiyel) meydana gelir (Şekil 1).

    CVT şanzımanda ise klasik vites kutusu ve debriyaj bulunmaz.

    Sürekli değişken hareket iletimi yani CVT (Continuously Variable Transmission) fikrinin ortaya atılması hemen hemen ilk otomobilin icadı ile başlar. 1886’da Alman otomotiv öncülerinden Daimler ve Benz ilk benzin yakıtlı otomobillerinde V-kayışlı CVT kullanmışlardır. Bunun için, otomatik vites değiştirme üniteleri ile özellikle hareketli makara sistemi kullanılarak otomobillere takılması konusunda birçok girişimlerde bulunulmuştur.

    Değişken Oranlı Şanzıman
    1950'li yıllarda Hollandalı Van Doorne tarafından geliştirilen sistem, metal bir kayışın, iç yüzeyleri konik bir çift kasnak arasında çalışma prensibine dayanıyor. Aslında scooterlardaki aktarma sistemiyle aynı prensibe sahip CVT'de herhangi bir dişli olmadığı için sürekli değişken oranlı şanzıman olarak adlandırılıyor. CVT şanzımanlarda sadece bir başlangıç ve bitiş oranı bulunuyor. Motor devri ve hıza bağlı olarak aktarma oranı, bu iki oran arasında sürekli değişiyor.(Şekil 2)

    Bir makine Mühendisi ise CVT şanzıman hakkında şunları söylemektedir:“Bu şanzıman bize sonsuz vites sayısını teorik olarak vermektedir. Çünkü 1950 yıllarda denenen traktörlerinde sistem gibi büyükçe koni tarzı bir parça düşünün bunun üzerinde gezen bir kayış her noktasında farklı bir çap değerine sahip olacaktır. Koninin kesitini alırsanız ve koni üzerinde ilerleseniz durum anlaşılacaktır. 2 mm sonra koninin bu noktadaki açı azalacak ve böylece devam edecektir. Bu şu demektir: Elimizde sonsuz çapta dişli bulunmaktadır ve istenilen noktaya giderek bu çap değeri yakalanabilir. O zaman da istenilen tork değeri belli noktada yakalanabilir , elektronik de devreye girince bu noktanın neresi olduğu saptanmakta ve araç devamlı değişen bir vitesli araç gibi hareket etmektedir. Minimum benzin sarfiyatını elde etmek için çok iyi bir yoldur.

    Tabiî ki ortada dişli olmayınca vites geçişlerindeki sarsıntı yaşanmayacak ve aynen elektrikli motor gibi devir artınca hızın artması gibi devamlı ve sabit tork yakalanacaktır. Bu konuda hibrit motor teknolojili araçları incelemenizi şiddetle öneririm , gelecekte bütün yeni nesil araçlar bu şekilde motorlar ile donatılacaktır. Buna Türkiye’de Avrupa Birliği meselesinden dolayı uymak zorundadır. Çünkü istenen emisyon değerleri artık klasik araçlarımızla yakalayamayacağımız kadar düşük olacaktır.”

    Artık CVT’ nin zamanının geldiği anlaşılmaktadır.Bunun iki sebebi vardır:
    Birincisi; en son teknoloji CVT’ lerin otomobillere uygulanmasıyla sağlanan yakıt ekonomisi ve sürüş performansı açısından bugünün karmaşık ve pahalı vites kutularını karşılaması, bunların pratik ve ekonomik olma sınırlarına yaklaşmış olmalarıdır.
    İkincisi ise yakıt tüketimine (Amerika’da CAFE şartları) ve egzoz emisyonuna dair giderek daralan sınır değerlere sahip yönetmelikler otomotiv mühendisleri üzerinde bir baskı oluşturmuş ve yüksek verimli , kararlı durumda çalışan motorların sınırlı devir sayısı kuşağı içerisinde çalıştırılması ve kullanılması durumunu düşünmelerine neden olmuştur.
    Taşıt hızına bakılmaksızın motor hızının kontrol edilebilmesi CVT’ lerin mükemmel olarak üstesinden gelebildiği bir durumdur. Bu da CVT ‘ yi oldukça çekici hale getirmektedir. Daha da ileri gidilirse, bu çevreyle ilgili yeni yönetmeliklerin değişik tiplerdeki güç kaynaklarını kullanan hybrid taşıtların geliştirilmeleri konusunda bir baskı oluşturacağı düşünülmektedir.



    CVT Konstrüksiyonu
    Modern bir CVT sistemi; temas yüzeyleri fazla derin olmayan koni şeklinde ve genişlikleri değişken bir çift kasnak arasında çalışan, çok sayıda plakadan oluşmuş çelik bir kayıştan meydana gelir. İtmeli blok V-kayışı, V-şeklindeki plakalara bağlantılı olan çelikten yapılmış, ince, düz gerilim bantlarından oluşmuştur. Yaklaşık olarak 300 adet plaka vardır ve herbiri 2 mm kalınlığa, 25 mm genişliğe ve 12 mm derinliğe sahiptir.

    CVT basit olarak genişliği değişken ,V-şekilli ve arasında kompozit çelik kayışın bulunduğu bir çift kasnaktan oluşur. Her kasnak iki adet ve herbiri kısa, yarı konik yüzeyden meydana gelir. Kasnaklar mil üzerinde bulunur ve kasnakların bir yarısı mile katı bir şekilde monte edilirken diğer yarısı doğrusal bilyeli yuvalar üzerinde eksenel yönde kayma serbestliği olacak şekilde monte edilir. Değişken hız oranları birinci giriş kasnağı yardımıyla sıkı temas halinde bulunan kayışın efektif çapının arttırılması veya azaltılması sonucunda ve buna cevap olarak ikinci çıkış kasnağının çalışma çapında azalma veya genişleme yaratılarak elde edilir.

    CVT Tipleri
    Esas olarak 5 ana kategoriye ayrılan çok sayıda CVT çeşidi bulunmaktadır. Bunlar; sürtünmeli, çekmeli, hidrostatik, hidrokinetik ve elektrikli tipleridir. Otomotiv sektöründe çekme güçlü ve hidrokinetik CVT’ ler en çok kullanılanlarıdır. Üretimi yapılan en belirgin tipleri ise PIV zincir tahrikli, Kumm düz kauçuk kayışlı, çekme tahrikli, hidrostatik ve hidrodinamik (moment dönüştürücülü) CVT’ dir.
    1.PIV Zincir Tahrikli CVT: PIV zincir tahrik sistemi iki farklı yarıçaptaki makaraları birleştiren metalik bir zincir kayıştan meydana gelir. Döndüren ve döndürülen makaralardan herbiri bir sabit döner oluklu ve bir kayar döner oluklu kasnaklardan meydana gelir. Bu tip kuruluş tarzı dönme eksenlerinin sabit kalmasına izin verir ve zincir kayış içerisinde oluşacak boşlukların önüne geçer.
    2.Kumm Düz Kauçuk Kayışlı CVT: Konstrüksiyon ve çalışma prensibi bakımından PIV zincir tahrikli CVT’ ye çok benzer. Bununla birlikte göze çarpan farklı özelliği metal zincir kayışla karşılaştırıldığında kauçuk kayışın daha yüksek olan sürtünme katsayısıdır.
    3.Çekme Güç Tahrikli CVT: Çekme tahriği sürtünmeli tahrikten prensip olarak tamamen farklı çalışır. Bu sistem ortam olarak elasto-hidrodinamik akışkan filmi kullanır ve böylece döner makaradan diğerine gücü iletir.
    4. Hidrostatik CVT: Hidrostatik CVT sistemi, değişken stroklu hidrostatik bir pompa ve değişken stroklu hidrostatik bir motordan meydan gelir. Motor şaftı çıkış olarak alınırken pompa şaftı giriş olarak alınır. Pompa stroğunu, motor stroğunu ve sistem basıncını değiştirerek hız oranı ve çıkış momenti kontrol edilebilir.
    5. Hidrodinamik CVT : Moment dönüştürücüler geçmişte hidrodinamik transmisyon olarak kullanılmışlardır. Halbuki günümüzde hız yerine çıkış momentini arttırmak için otomatik transmisyonlarda kullanılır. Sistem temel olarak bit türbin , stator, yöneltici pervane ve gücü ileten akışkandan oluşur.
    Düşük motor momentlerinde hidrostatik CVT en büyük, PIV zincir CVT ise en düşük verime sahiptir. Kumm’s düz kauçuk kayış CVT tipleri arasında en verimli olanıdır.

    CVT’ nin Düz ve Otomatik Transmisyonlarla Karşılaştırılması
    Manuel, otomatik ve CVT (Continuously Variable Transmission) olmak üzere başlıca üç tip aktarma organı vardır.5 kademeli manuel vites kutusu küçük hacimlidir ve birkaç hareketli parçası vardır. Neticede yüksek güvenilirlik ve düşük servis ihtiyacı elde edilir.

    CVT tüm motor hızlarında yüksek performans sağlar. Aynı zamanda yakıt tüketimi minimumda tutulur. Gaz pedalı konumundan , motor hızından ve momentinden gelen bilgiler mevcut seyir şartlarına göre CVT sistemini devamlı şekilde ayarlayan hidrolik kontrol sistemine gönderilir. Vites çevrim oranı motor yüküne ve aracın hızına bağlı olarak devamlı değiştirilir.

    CVT’ nin tabiatında mevcut olan verim, düz ve otomatik transmisyonların her ikisinin sahip olduğu verimden biraz daha daha azdır (düz %85, otomatik %82, CVT %80 civarlarında). Bununla beraber CVT tarafından hız oranı sürekli olarak değiştirildiğinden motorun en uygun devir sayısı aralığında çalışmasına müsaade edilir ve böylece bir uçtan diğer uca olan aktarma organlarının verimi yükseltilir. Bu sürekli olarak vites değişimi uygulanan şehir içi ve otoban trafiğindeki seyir şartlarında yakıt tüketiminin azaltılmasında önemli bir rol oynar. İlave olarak CVT’ nin çevrim oranı aralığı daha geniş olduğundan daha düşük hızlarda çalıştırılan motorda daha az gürültü meydana gelir.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi OnurD7 -- 20 Ekim 2012; 14:37:30 >




  • bende var CVT'li bir araç. Benim söyleyeceklerim biraz farklı.

    1) Öncelikle ihtiyaç dahilinde vites küçültme hızı klasik otomatikten iyi; ama çok çok iyi değil.

    2) Benim araç 4 çeker olduğu için önemli değil; ama önden çeker bir arabada sorun olabilir: araç düşük devir-yüksek hız ve devir sabit hızlanma yapabiliyor. İkisinin kombinasyonu artı sert bir viraj önden çeker bir arabayı dağıtabilir. Aynı viraja yüksek devir giren aynı araç dağılmayabilir.

    3) Ayağınızı gazdan çektiğinizde her zaman zamanında bir devir yükseltmesi yapıp aracı motor frenine sokamıyor. Bendeki CVT'de Bu uygulama eğimle alakalı. Eğim az ise motor freniniz ya hiç olmuyor, ya da çok az oluyor. Bu da 1700kg üzeri aracımda 32.000km'de (!!??) ön fren balatası bitirmek olarak dönüyor. Subaru sağolsun bir çift balataya 270TL + KDV çekip ağır kazık atıyor.

    4) Bu belki yaşadığım en büyük sorun. Araç soğukken dik yokuşlarda araç geri geri gidemiyor. Asılı kalıyor. Biraz zorlarsanız koku geliyor. Zincirinizin ömründen yediğinizin kanıtı bir koku... CVT şanzımanda aracın biraz ısınmasına izin vermeniz gerekiyor. Yağlanma ve yağın ısınması önemli konular. Benim aracımda tüm dezavantajlar var. 4 çeker, şaft ve ikinci diferansiyelin yağları da soğuk olduğundan, araç da ağır olduğundan araç soğukken şanzımana iyice fazla yük biniyor. Ama bu durum olmasa bile, CVT'nin soğuğu sevmediği ve aracınız ısınana kadar kendisini kollamanız gerektiği aşikar.




  • Valla yeni corollada CVT(MDS) var. Diğerleri ile aynı sayılır.
    Bence harika bir şanzuman.
    -Vites geçişi olmadığından, hissettirmiyor
    -Düz viteslerden daha az yakıyor
    -Kaçırma yok
    -7 vites
    - 120-140 hızlarında bile devir 2000de
    -Sorunsuz(sorun olsa bile, pahalı bir şanzuman değil zaten)

    Bence şanzumanların kralıdır. Gidin bi corolla veya auriste test edin.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi azad_van -- 13 Eylül 2015; 15:31:26 >
  • quote:

    Orijinalden alıntı: hasanmerto

    CVT şanzıman tek kelimeyle iğrenç bir şanzıman , ne sürüş zevki var ne birşey. Tek olumlu yanı vites geçişlerini pek hissetmiyorsun çünkü vites geçişi yok

    Bence cok başarılı
    Süper bir şanzıman
  • çeşit olsun:

    DAF Variomatic, 1960'lar
     Nedir Bu CVT şanzıman
  • quote:

    Orijinalden alıntı: Huseyin-ZST

    bende var CVT'li bir araç. Benim söyleyeceklerim biraz farklı.

    1) Öncelikle ihtiyaç dahilinde vites küçültme hızı klasik otomatikten iyi; ama çok çok iyi değil.

    2) Benim araç 4 çeker olduğu için önemli değil; ama önden çeker bir arabada sorun olabilir: araç düşük devir-yüksek hız ve devir sabit hızlanma yapabiliyor. İkisinin kombinasyonu artı sert bir viraj önden çeker bir arabayı dağıtabilir. Aynı viraja yüksek devir giren aynı araç dağılmayabilir.

    3) Ayağınızı gazdan çektiğinizde her zaman zamanında bir devir yükseltmesi yapıp aracı motor frenine sokamıyor. Bendeki CVT'de Bu uygulama eğimle alakalı. Eğim az ise motor freniniz ya hiç olmuyor, ya da çok az oluyor. Bu da 1700kg üzeri aracımda 32.000km'de (!!??) ön fren balatası bitirmek olarak dönüyor. Subaru sağolsun bir çift balataya 270TL + KDV çekip ağır kazık atıyor.

    4) Bu belki yaşadığım en büyük sorun. Araç soğukken dik yokuşlarda araç geri geri gidemiyor. Asılı kalıyor. Biraz zorlarsanız koku geliyor. Zincirinizin ömründen yediğinizin kanıtı bir koku... CVT şanzımanda aracın biraz ısınmasına izin vermeniz gerekiyor. Yağlanma ve yağın ısınması önemli konular. Benim aracımda tüm dezavantajlar var. 4 çeker, şaft ve ikinci diferansiyelin yağları da soğuk olduğundan, araç da ağır olduğundan araç soğukken şanzımana iyice fazla yük biniyor. Ama bu durum olmasa bile, CVT'nin soğuğu sevmediği ve aracınız ısınana kadar kendisini kollamanız gerektiği aşikar.

    Bence konudaki en önemli mesaj bu, kullanıcı deneyimi gibisi yok

    Paylaşım için teşekkürler, yazdıklarınızdan sonra daha da merak ettim şu CVT yi, bu sorunları vakit buldukça irdeleyeceğim.




  • Nissan'ın yeni Cvt şanzımanı Xtronic
  • quote:

    Orijinalden alıntı: catalyst

    Audiyi bilmem ama mitsu ve nissanlarda boyle bir degisme oldugunu hic duymadim. Zaten sanziman no-maintenance yani birak zincir degistirmeyi herhangi bir sorun olunca komple degisiyor.

    Ayrica verimlilik meselesine gelirken standart manuel sanzimandan tabiki daha verimsiz ama klasik otomatik sanzimanlardan daha verimli bir sistem.

    Subaru CVT'si de no maintenance. Başına birşey gelirse yenisini alıyorsunuz. ABD sıfır fiyatı 1500$ civarında. Kısaca komple şanzıman için çok ucuz. Memlekette Subaru distribütörü ve yetkilisine kazıklanmadan, kendin ithal edecek olursan, standart klasik şanzıman tamir maliyetine şanzıman sıfırlamak mümkün. Zira artık klasik otomatik şanzımanlarda tamir kiti ve işçiliğe ek olarak, şanzımanı açmışken bir daha uğraşmamak için şanzıman beyni, selenoidler, falan derken zaten 3000TL'lere yaklaşılıyor. Volvo'larda durum çok fena mesela... Benim tanıdık Volvo özel servisi zengin oldu şanzıman rektifiyesinden. Zira sıfırı 5000 Euro civarında idi. Onun yerine bu arabada alırım sıfırını, binerim.

    Tabi maintenance free dedikleri bu şanzıman üstün Türk ustalarının elinde çakal çukal açılıp, güvenilir biçimde ucuza tamir edilebiliyorsa sıfırını almaya da uğraşmam. Zira şanzımanı 200.000km'den önce dağıtmam gibi geliyor. 200.000km'deki araca da 3-4 bin TL para harcamak da koyar. Eğer ucuza güvenilir halledecekse, gene gavura para vereceğime, Türk sanayi ustasına para veririm.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: 07 note

    Nissan'ın yeni Cvt şanzımanı Xtronic


    Bu arada CVT sanzimanlarda hizlanma tam olarak videodaki gibi degil. Gaz pedalina ne kadar bastiginizla alakali olarak devir saatinin tamamina hakimsiniz. Gaza basarak istediginiz devire getirip o devirde hizlanabiliyorsunuz. Dipgazda 6 bine dayayip hizlanmanin keyfi bambaska




  • Toyota RAV4 tede CVT mevcut gayet rahat ve keyifli performans olarakta hic fena degil. Spor bir otomobilin keyfini vermiyor ama olaganustu bir konfor sunuyor. otomatik viteste ilk tercihim CVT olacak bundan sonra.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: cetiner19

    Konuyu biraz hortlatalım

    Cvt şanzumanın deviri sabit tuttuğunu biliyoruz
    Ama bazı videolarda audi multitronicler normal bir şekilde vites atarken devir düşürüyor
    Bazı videolardada d ve s modunda devir sabit, kulakçıklar kullanılınca devir oynuyor

    Yahu nedir bu işin sırrı

    Aynı sistem Subaru'da da var. CVT şanzımanda normalde vites oranı yoktur fakat mesela bunlar CVT olmasına rağmen "8 ileri" diye satılır.

    Sebebi ise şu; sonsuz vites oranına sahip konik silindir üzerinde belli noktalar belirlenir ve bu noktalar vites olarak adlandırılır.

    Manuel kullanımda CVT şanzıman, sürekli değişken vites oranı yerine sadece önceden belirlenen bu noktalarda güç aktarımı yapar.

    Bu da standart şanzımanlar gibi devirin oynaklığına sebep olur.




  • ugurozer U kullanıcısına yanıt
    Honda ve nissan bu konuda baya iddealı. Ama kullanıcılarıda dahil olmak üzere herkesin kafasında bir soru işareti yok değil. Çift kavramalar kadar sabıkalı değil ama tork konventörlüler kadar da alnı ak başı dik değil
  • Ailemize honda hrv ile girmis bir sanziman turu, o aractaki eski nesil cvt ile suanki aracimiz corolladaki cvt arasinda daglar kadar fark var. Ben corolladaki sistem uzerinden arti ve eksilerini yazayim, siz kararinizi verin.

    Artilar
    -ozellikle sehir icinde cok akici ve konforlu bir sistem
    -genelde uzun vites oranlarina sahip olurlar.
    -manuel kullanimda oldukca hizli ve zevkli(simdiye kadar bu konuda en iyi gordugum cvt corollada)
    -tork konvertorlu gibi yokuslarda problemsiz bir sekilde dur kalk yapabiliyorsunuz. Cift kavramalilardaki gibi surekli yarim debriyaj gitme olayi olmadigi icin oldukca guven verici.
    -ayaginizi gazdan cektiginizde hizinizi kaybetmeden uzun bir sure hareket edebiliyorsunuz(akiciligin katkilari)
    -sakin kullanirsaniz tuketim oldukca iyi.

    Eksiler
    -ilk hizlanmada oldukca agir kanli. E oto derginin yaptigi bir testte 0-60 suresi oldukca kotu ama 0-100 ve 0-120 suresi atmosferik 1.6lar icinde en iyisi. Cvtnin sabit devir mantigi bu noktada ise yariyor
    -aliskanlik istiyor. Ben genelde 2000 deviri hic gecmiyorum, 60 la giderken sehir icinde 1200-1300 devir cevirmek cok keyifli ama yeni binen birisi hemen alisamiyor.
    -eski nesilelrde sport mod ya da manuel mod olmadigi icin performansli kullanim cok keyifsiz. Performansli kullanimdan anladiginiz sollamaysa bir sey diyemem ama biraz viraj yapayim derseniz insanin tadini kaciriyor. Manuel kullanim imkani olanlar oldukca iyi ama
    -cok yuksek devir cevirme istegi. Bu da yine aractan araca degisen bir sey. Bunun sebebi sport mod eksikligi, gucsuz motor ya da uretici firmanin tercihiyle alakali. Corolla da sport modda degilken gazi sonuna kadar bassanizda 4000-5000 arasi bir degerde dolasiyor.
    -cvt problemli degil ama narin bir sistem. Isinin ehli ustalarin bakimini yapmasi lazim. Bir usta sanziman acildiginda icine bir sac teli dusse bile o zincirin devri bozulur demisti ama bizde sanziman acildiginda yapilmasi gereken temizlik genelde yapilmiyor.

    Yani once test edip oyle almanizi tavsiye ederim. Eger aradiginiz huzursa size bunu saglayabiliyor ama guclu bir motorla keyfinin daha cok ciktigini soyleyebilirim.




  • quote:

    Orijinalden alıntı: programmer_onur

    Beyler CVT'de genelde 4 veya 5 vitesten bahsediliyor ama teknolojisinin tanımında sonsuz oranlı dişli bahsedildiğinden aslında vites yok gibi anlaşılıyor. Buna açıklık getirebilir misiniz?


    Bir de O/D yani OverDrive OFF özelliğinin mantığı bana çok geçerli gelmedi. 3. Vitese kilitliyor aracı. Vites topuzunda 2 ve L konumları da var. Sizce bunlara ne gerek var? Sıkışık trafik dışında mantıklı gelmiyor.
    Sanal vites onlar, kayış-kasnak arasında elektronik olarak ayarlanmış pozisyonlar.
  • Honda Jazz'da Subaru'da çok sözü geçiyor.Aslı astarı nedir bu cvt'nin?
    < Bu mesaj bir yönetici tarafından değiştirilmiştir >



  • Audi Multitronic

    Multitronic®, manuel bir şanzımanın dinamizmini ve ekonomikliğini otomatik bir şanzımanın rahatlığı ile birleştiren, kademesiz değişken bir şanzımandır. Kademesiz değişken vites oranları ve uyarlamalı eşlem kumandası sayesinde multitronic her zaman motorun en uygun devir aralığından yararlanır.

    Multitronic ile sağlanan düzgün ve güçlü hızlanma alışılagelmiş bir otomatik şanzımana göre önemli bir avantajdır ve motor sürekli olarak en iyi çalışma noktasının yakınında çalıştığından yakıt tüketimi genellikle bir manuel şanzımanla sağlanandan daha düşüktür.

    Gücü ileten çelik bağlantı plakalarına sahip zincir, bir varyatör oluşturan iki değişken konik kasnak çifti arasında bir yağ banyosu içinde çalışır. 1000’den fazla bağlantı plakasından ve 75 çift pimden oluşan bağlantı plakalı zincir 330 newton metreye kadar olan torkları iletebilir. Konik kasnakların birbirine yaklaştırılması veya birbirinden uzaklaştırılması bağlantı plakalı zincirin, konik kasnak çiftlerinin daha içinde veya daha dışında çalışmasına sebep olur. Bu, vites oranının sürekli olarak her sürüş durumu için en iyi oran elde edilecek şekilde ayarlanmasını sağlar.

    Konik yüzeylerin ayarlanması, çeşitli kumanda karakteristiklerine göre hidrolik olarak yapılır. Bir hidrolik tork sensörü bağlantı plakalı zincirin daima doğru şekilde gerdirilmiş olmasını ve torkun kaydırma olmaksızın aktarılmasını sağlar.

    Çok plakalı hidrolik kavrama elektronik kumanda sayesinde daha iyi bir seyir konforu ve ataklık sağlar ve yakıt tüketiminin azaltılmasına da yardımcı olur. Sürücü, örneğin kırmızı ışıkta beklerken fren yaptığında elektronik sistem motor ile şanzımanı birbirinden ayırarak aracın ileri doğru kayma eğilimini azaltır.

    Sürücüden, motordan ve araçtan kaynaklanan tüm kumanda parametreleri şanzıman gövdesindeki elektronik ve hidrolik kontrol ünitesi tarafından kaydedilir. Bu şekilde dinamik vites kumanda programı (DCP) gaz pedalının konumundan ve hareketinden sürücünün sportif veya yakıt tasarruf eden bir sürüş tarzı benimsediğini algılar. Tiptronic şanzımanla olduğu gibi multitronic şanzımanla da manuel vites değişimleri yapılabilir ve şanzıman versiyonuna bağlı olarak azami 8 vites mevcuttur.




  • Arkadaşlar güzel açıklamışlar,

    Motor devrini sabit tutup öyle hızlanabilen hoş bir şanzıman diye ekleyeyim sadece.
  • A4'te kullandım, Q5 ile de yolculuk yaptım, kesintiz güç keyifli, 0-200 arası koltuğa yapışık kalıyorsunuz, hiç boşluk yok, sürekli ivmelenme, ayrıca normal kullanımda da çok ekonomik, düz yolda ilerlerken 60 ile 7 viteste gidiyor, biraz gaza dokununca 3 inip ordan devam ediyor,(D konumunda vites aralığı yok, o anda manuele çekince görülüyor) ilk kullananlar ve özellikle benim gibi motor sesi dinleme huyu olanlara başta biraz tuhaf geliyor, araba ivmeleniyor ama devir sabit






    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cemilkoc -- 5 Kasım 2011; 19:37:43 >




  • Video herşeyi açıklıyor, HONDA bu şanzımanı normal otomatiklerdeki vites geçişlerinde devir düşmesinden kaynaklanan yakıt sarfiyatını minimize etmek için geliştirdiğini açıklıyor. Artı konforda cabası. Yani CVT normal otomatiklere göre daha az yakar ve daha konforlu bir hızlanma sağlar diyebiliriz.
  • hiç kullanmadım ama araba biraz bağırtılı çalışıyor gibi geldi(vidoyu izledim) 100km/h hızdada 4000 d/d 200km/h 4000d/d=çok motor sesi.
  • 
Sayfa: 12345
Sayfaya Git
Git
sonraki
- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.