TORK, BEYGİRGÜCÜ, RPM VE HIZLANMA ÜZERİNE TEMEL BİLGİLER (16. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: rewolwer_

Bence tork demek yokuş yukarı hafif hızla çıkarken ayağını gazdan çektiğinde aracın yokuşu rölantide çıkma istegi yani stop etmek istemeyişidir. Yanlışmıyım yoksa...

quote:

Orijinalden alıntı: Utku

quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Bence tork demek yokuş yukarı hafif hızla çıkarken ayağını gazdan çektiğinde aracın yokuşu rölantide çıkma istegi yani stop etmek istemeyişidir. Yanlışmıyım yoksa...

Tralles hocam daha iyi bilir ve açıklar ama kısaca "yanlış" olduğunuzu söyleyebilirim.

quote:

Orijinalden alıntı: rewolwer_
Tralles hocamdan alıntı :

TORK

Torkun önce teknik tanımını yapalım: Tork bir nesneye etki eden kuvvetin o nesnenin ne kadar dönmesine yol açtığının ölçüsüdür. Nesne bir aks etrafında dönmektedir. Bu aksa biz pivot noktası (O), kuvvetin etki ettiği noktayla pivot noktası arasındaki mesafeye de Moment Kolu (r) diyoruz. Moment kolu aynı zamanda bir vektördür. Dolayısıyla tork, mesafe vektörüyle kuvvet vektörünün kesişme ürünüdür ve aralarındaki açının sinüsüyle orantılıdır., Formüle edersek: T = F x r = rF.Sin(Q). Tork Q açısının 90 derece olduğu noktada maksimumdur (sin = 1). Bu torkun teknik açıklaması.


Az çok motor yapısından anlayan biri olarak F kuvvetini piston olarak r uzunluğunu piston kolu O noktasını krank mili olarak ve aradaki açıyı piston kolu ile krank mili arasındaki açı olarak düşünürsek bence yazdıgım tamamen torku ifade ediyor. tabi tralles hocam daha iyi bilir bu yazdıklarım hakkında benim yaptıgım yorum hatasını açıklarsa sevinirim saygılar...

quote:

Orijinalden alıntı: Utku

quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Tralles hocamdan alıntı : TORK Torkun önce teknik tanımını yapalım: Tork bir nesneye etki eden kuvvetin o nesnenin ne kadar dönmesine yol açtığının ölçüsüdür. Nesne bir aks etrafında dönmektedir. Bu aksa biz pivot noktası (O), kuvvetin etki ettiği noktayla pivot noktası arasındaki mesafeye de Moment Kolu (r) diyoruz. Moment kolu aynı zamanda bir vektördür. Dolayısıyla tork, mesafe vektörüyle kuvvet vektörünün kesişme ürünüdür ve aralarındaki açının sinüsüyle orantılıdır., Formüle edersek: T = F x r = rF.Sin(Q). Tork Q açısının 90 derece olduğu noktada maksimumdur (sin = 1). Bu torkun teknik açıklaması. Az çok motor yapısından anlayan biri olarak F kuvvetini piston olarak r uzunluğunu piston kolu O noktasını krank mili olarak ve aradaki açıyı piston kolu ile krank mili arasındaki açı olarak düşünürsek bence yazdıgım tamamen torku ifade ediyor. tabi tralles hocam daha iyi bilir bu yazdıklarım hakkında benim yaptıgım yorum hatasını açıklarsa sevinirim saygılar...

Şimdi şöyle açıklayayım.

İki araç düşünelim, 1.sinin rolanti devri 1000, ikincisinin ise 800 d/d olsun.

-1. aracın motorunun 1000 devirdeki torku 100 nm dersek eğer bu devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur.

-2. aracın 800 devirdeki torku ise 125 nm olsun. Bu aracın da 800 devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur.

Yani iki aracın da rolanti devirlerinde ürettiği güç 14.2 beygir olarak birbirlerine eşittir. İki araç da rolanti devrinde yokuşu çıkmak için aynı kararlılıkta olacaktır.

İşin içine devir faktörü girerse eğer hiçbir şey tek başına torka bağlanamaz.

quote:

Orijinalden alıntı: rewolwer_

quote: Orijinalden alıntı: Utku quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Tralles hocamdan alıntı : TORK Torkun önce teknik tanımını yapalım: Tork bir nesneye etki eden kuvvetin o nesnenin ne kadar dönmesine yol açtığının ölçüsüdür. Nesne bir aks etrafında dönmektedir. Bu aksa biz pivot noktası (O), kuvvetin etki ettiği noktayla pivot noktası arasındaki mesafeye de Moment Kolu (r) diyoruz. Moment kolu aynı zamanda bir vektördür. Dolayısıyla tork, mesafe vektörüyle kuvvet vektörünün kesişme ürünüdür ve aralarındaki açının sinüsüyle orantılıdır., Formüle edersek: T = F x r = rF.Sin(Q). Tork Q açısının 90 derece olduğu noktada maksimumdur (sin = 1). Bu torkun teknik açıklaması. Az çok motor yapısından anlayan biri olarak F kuvvetini piston olarak r uzunluğunu piston kolu O noktasını krank mili olarak ve aradaki açıyı piston kolu ile krank mili arasındaki açı olarak düşünürsek bence yazdıgım tamamen torku ifade ediyor. tabi tralles hocam daha iyi bilir bu yazdıklarım hakkında benim yaptıgım yorum hatasını açıklarsa sevinirim saygılar... Şimdi şöyle açıklayayım. İki araç düşünelim, 1.sinin rolanti devri 1000, ikincisinin ise 800 d/d olsun. -1. aracın motorunun 1000 devirdeki torku 100 nm dersek eğer bu devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. -2. aracın 800 devirdeki torku ise 125 nm olsun. Bu aracın da 800 devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. Yani iki aracın da rolanti devirlerinde ürettiği güç 14.2 beygir olarak birbirlerine eşittir. İki araç da rolanti devrinde yokuşu çıkmak için aynı kararlılıkta olacaktır. İşin içine devir faktörü girerse eğer hiçbir şey tek başına torka bağlanamaz.

Çok güzel bilgiler vermişsin ama sanırım demek istediğimi anlatamıyorum. Ben yola iletilen beygir gücünden yada motor devrinden bahsetmiyorum. Örnek vermiş olduğun iki aracı ele alalım ve bu araçları stop ettikleri devirin altına düşürmeye çalışalım.
1. araç diyelimki 900 devirin altına düştügü zaman stop ediyor 2 araçta 700 devirin altına düştügü zaman stop ediyor.Bu iki aracı 5 vitese atarak kaldırmaya çalışalım 1 aracın torku düşük oldugu için devrini her ne kadar tamamlamak istesede boğulacak ve fazla direnemeden daha çabuk stop edecektir. Diğer aracında torku daha yüksek olduğu için motor periyodunu tamamlamak için diğer araca nazaran daha geç stop edecektir. Burdaki 5. vitese atma olayını sadece anlaşılması için verdim. Ayrıca yazdıklarım tamamen benim şahsi düşüncelerim sakın yanlış anlaşılmasın.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: evomit

tralles hocam size bir soruda ben yöneltebilirmiyim izninizle ....şu an ortalığıı kasıp kavuran..mühendislik harikası nissan gtr r35 bu otomobil ...dünyada ilki yaratarak birbirnden bağımsız dört çeker haline getirilmiş bu araç peki hocam bu TORK olarak 4 lastiğe eşit şekilde nasıl dağıtabiliyorlar bunu ...bunuki inanımaz bir hıza ulaşıyor...nasıl milyon dolarlık araçları ezip bitirebiliyor ?

quote:

Orijinalden alıntı: rewolwer_

quote: Orijinalden alıntı: Utku quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Tralles hocamdan alıntı : TORK Torkun önce teknik tanımını yapalım: Tork bir nesneye etki eden kuvvetin o nesnenin ne kadar dönmesine yol açtığının ölçüsüdür. Nesne bir aks etrafında dönmektedir. Bu aksa biz pivot noktası (O), kuvvetin etki ettiği noktayla pivot noktası arasındaki mesafeye de Moment Kolu (r) diyoruz. Moment kolu aynı zamanda bir vektördür. Dolayısıyla tork, mesafe vektörüyle kuvvet vektörünün kesişme ürünüdür ve aralarındaki açının sinüsüyle orantılıdır., Formüle edersek: T = F x r = rF.Sin(Q). Tork Q açısının 90 derece olduğu noktada maksimumdur (sin = 1). Bu torkun teknik açıklaması. Az çok motor yapısından anlayan biri olarak F kuvvetini piston olarak r uzunluğunu piston kolu O noktasını krank mili olarak ve aradaki açıyı piston kolu ile krank mili arasındaki açı olarak düşünürsek bence yazdıgım tamamen torku ifade ediyor. tabi tralles hocam daha iyi bilir bu yazdıklarım hakkında benim yaptıgım yorum hatasını açıklarsa sevinirim saygılar... Şimdi şöyle açıklayayım. İki araç düşünelim, 1.sinin rolanti devri 1000, ikincisinin ise 800 d/d olsun. -1. aracın motorunun 1000 devirdeki torku 100 nm dersek eğer bu devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. -2. aracın 800 devirdeki torku ise 125 nm olsun. Bu aracın da 800 devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. Yani iki aracın da rolanti devirlerinde ürettiği güç 14.2 beygir olarak birbirlerine eşittir. İki araç da rolanti devrinde yokuşu çıkmak için aynı kararlılıkta olacaktır. İşin içine devir faktörü girerse eğer hiçbir şey tek başına torka bağlanamaz.

Çok güzel bilgiler vermişsin ama sanırım demek istediğimi anlatamıyorum. Ben yola iletilen beygir gücünden yada motor devrinden bahsetmiyorum. Örnek vermiş olduğun iki aracı ele alalım ve bu araçları stop ettikleri devirin altına düşürmeye çalışalım.
1. araç diyelimki 900 devirin altına düştügü zaman stop ediyor 2 araçta 700 devirin altına düştügü zaman stop ediyor.Bu iki aracı 5 vitese atarak kaldırmaya çalışalım 1 aracın torku düşük oldugu için devrini her ne kadar tamamlamak istesede boğulacak ve fazla direnemeden daha çabuk stop edecektir. Diğer aracında torku daha yüksek olduğu için motor periyodunu tamamlamak için diğer araca nazaran daha geç stop edecektir. Burdaki 5. vitese atma olayını sadece anlaşılması için verdim. Ayrıca yazdıklarım tamamen benim şahsi düşüncelerim sakın yanlış anlaşılmasın.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ quote: Orijinalden alıntı: Utku quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Tralles hocamdan alıntı : TORK Torkun önce teknik tanımını yapalım: Tork bir nesneye etki eden kuvvetin o nesnenin ne kadar dönmesine yol açtığının ölçüsüdür. Nesne bir aks etrafında dönmektedir. Bu aksa biz pivot noktası (O), kuvvetin etki ettiği noktayla pivot noktası arasındaki mesafeye de Moment Kolu (r) diyoruz. Moment kolu aynı zamanda bir vektördür. Dolayısıyla tork, mesafe vektörüyle kuvvet vektörünün kesişme ürünüdür ve aralarındaki açının sinüsüyle orantılıdır., Formüle edersek: T = F x r = rF.Sin(Q). Tork Q açısının 90 derece olduğu noktada maksimumdur (sin = 1). Bu torkun teknik açıklaması. Az çok motor yapısından anlayan biri olarak F kuvvetini piston olarak r uzunluğunu piston kolu O noktasını krank mili olarak ve aradaki açıyı piston kolu ile krank mili arasındaki açı olarak düşünürsek bence yazdıgım tamamen torku ifade ediyor. tabi tralles hocam daha iyi bilir bu yazdıklarım hakkında benim yaptıgım yorum hatasını açıklarsa sevinirim saygılar... Şimdi şöyle açıklayayım. İki araç düşünelim, 1.sinin rolanti devri 1000, ikincisinin ise 800 d/d olsun. -1. aracın motorunun 1000 devirdeki torku 100 nm dersek eğer bu devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. -2. aracın 800 devirdeki torku ise 125 nm olsun. Bu aracın da 800 devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. Yani iki aracın da rolanti devirlerinde ürettiği güç 14.2 beygir olarak birbirlerine eşittir. İki araç da rolanti devrinde yokuşu çıkmak için aynı kararlılıkta olacaktır. İşin içine devir faktörü girerse eğer hiçbir şey tek başına torka bağlanamaz. Çok güzel bilgiler vermişsin ama sanırım demek istediğimi anlatamıyorum. Ben yola iletilen beygir gücünden yada motor devrinden bahsetmiyorum. Örnek vermiş olduğun iki aracı ele alalım ve bu araçları stop ettikleri devirin altına düşürmeye çalışalım. 1. araç diyelimki 900 devirin altına düştügü zaman stop ediyor 2 araçta 700 devirin altına düştügü zaman stop ediyor.Bu iki aracı 5 vitese atarak kaldırmaya çalışalım 1 aracın torku düşük oldugu için devrini her ne kadar tamamlamak istesede boğulacak ve fazla direnemeden daha çabuk stop edecektir. Diğer aracında torku daha yüksek olduğu için motor periyodunu tamamlamak için diğer araca nazaran daha geç stop edecektir. Burdaki 5. vitese atma olayını sadece anlaşılması için verdim. Ayrıca yazdıklarım tamamen benim şahsi düşüncelerim sakın yanlış anlaşılmasın.

Motor şaftını doğrudan tekere bağlamadığınız sürece böyle bir karşılaştırma yapamazsınız. Arada transmisyon var, arada tekerlek çapları var.

Ben söylediklerinden şunu anlıyorum. Hangi motor rölanti devrindeyken stop etmeye daha çok direniyorsa, o motorda (o devirde?) daha çok tork vardır. Bu doğru olmayan bir çıkarım. Tüm motorlar rölanti devrinde eşittir. Rölanti devri, motorun dahili yükünü kaldırabildiği en düşük devirdir. Rölanti devrinde motor ancak kendi dahili atalet ve sürtünmesini yenebilecek kadar güce sahiptir, rölanti devrinde rezerv güç yoktur. Her motorun dahili yükü eşit değildir ama her motor rölantide denge durumundadır. Örnek verelim.

A motorunun dahili yükü 100 olsun. Motor rölanti devrinde 101 birimlik tork üretmeli ki, dönmeye devam edebilsin. Peki net kazanç ne ? 101-100 = 1

B motorunun dahili yükü ise 150 birim olsun. Bu motor da rölantide dönmeye devam edebilmek için 150 birimlik tork üretmek zorundadır. Kazanç? 151 - 150 = 1 (veya 0 da diyebilirdik...)

Yani her 2 motorda da rölanti devrinde net kazanç yoktur. Pratikte motor rölanti devrindeyken dahili yükün ancak çok çok az üzerinde bir güç üretir ve bu ekstra güç hemen hiç bir işe yaramayacak kadar küçüktür. Pek pek daha büyük bir su pompasını çevirebilir vs.

Dolayısıyla rölanti devrinde motor karşılaştırması yapmak anlamlı değildir.

Ama büyük motorun ataleti de büyük olacağından büyük motoru durdurmak için daha büyük kuvvet gerekir. Bak bu doğru. Doğru olan ikinci şey, büyük olan motorun dahili yükünün de büyük olacağıdır. Dolayısıyla büyük motor o dahili yükü yenmek için rölanti devrinde daha fazla kuvvet üretmektedir ama bu kuvveti biz kullanamayız. O kuvvet tamamen bu dahili yükü yenmeye gider.

geriye, yani bize bir şey kalmaz.

Onun için rölanti devrinde motor karşılaştırmayı unutalım.

Bir motor ne zaman yük altındadır?

1. Hızlanıyorken,
2. Yük çekiyorken,
3. Yokuş çıkarken (yük çekmekle aynı şeydir)

Hızlanıyorken (0-100) yüksek 1. ve 2. vites dişli oranları yüzünden motor fazlaca yük altında değildir. Ama vites arttıkça motora binen yük de artar.

Yük çekiyorken ya da yokuş çıkarken motor daha fazla yüke maruz kalır. Dzha fazla yüke hangi devride maruz kaldıysanız, o devirde gücünüzün fazla olması gerekir. Gücün fazla olması için devir sabit olduğuna göre ("o devirde" diyoruz), torku artırmak gerek. İşte belli bir devirde tork fazlayken, motor bize daha güçlü gelir çünkü gerçekten de o devirde daha güçlüdür. Bunun sebebi "o devirdeki" torktur.

Günlük hayattaki torkla ilgili deneyimlerimiz hemen tamamen turbo-dizel ve turbo-benzinli araçlar iledir. Turbo beslemeli motorlar geleneksel olarak düşük devirlerde yüksek tork üretirler. Bu da düşük devirlerde yüksek beygir gücü demektir.

Bu arabanın torku yüksek derken aslında söylediğimiz şey (farkında olmadan) o devirdeki beygir gücünün yüksek olduğudur. Fakat bize o devirdeki HP değil, tork değeri verildiği için biz tork ile beygir gücü çok farklı 2 fenomenmiş gibi algılarız. Özünde onlar "eşdeğer" şeylerdir.

Elinizde aracınızın güç grafiği varsa, torkla ilgilenmeyin. o grafik size güçle ilgili bilmeniz gereken hemen herşeyi anlatır.

Son bir söz:

Benzinin/mazotun vs. içinde gizli olan şey kimyasal enerjidir. Motor dediğimiz alet benzindeki/mazottaki bu kimyasal enerjiyi ısı ve mekanik enerjisine çevirir. Isı enerjisi büyük ölçüde havaya karışıp uçup gider, bize kalan mekanik enerjidir. Güç dediğimiz şey de enerjinin salınım hızıdır. Dolayısıyla bizim her zaman ilgileneceğimiz fiziksel büyüklük torktan ziyade güç, yani beygir gücü olmalıdır.

Umarım sorun yanıtlanmıştır.

Saygılar.

Edit: Ekleme

quote:

Orijinalden alıntı: rewolwer_

quote: Orijinalden alıntı: tralles quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ quote: Orijinalden alıntı: Utku quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Tralles hocamdan alıntı : TORK Torkun önce teknik tanımını yapalım: Tork bir nesneye etki eden kuvvetin o nesnenin ne kadar dönmesine yol açtığının ölçüsüdür. Nesne bir aks etrafında dönmektedir. Bu aksa biz pivot noktası (O), kuvvetin etki ettiği noktayla pivot noktası arasındaki mesafeye de Moment Kolu (r) diyoruz. Moment kolu aynı zamanda bir vektördür. Dolayısıyla tork, mesafe vektörüyle kuvvet vektörünün kesişme ürünüdür ve aralarındaki açının sinüsüyle orantılıdır., Formüle edersek: T = F x r = rF.Sin(Q). Tork Q açısının 90 derece olduğu noktada maksimumdur (sin = 1). Bu torkun teknik açıklaması. Az çok motor yapısından anlayan biri olarak F kuvvetini piston olarak r uzunluğunu piston kolu O noktasını krank mili olarak ve aradaki açıyı piston kolu ile krank mili arasındaki açı olarak düşünürsek bence yazdıgım tamamen torku ifade ediyor. tabi tralles hocam daha iyi bilir bu yazdıklarım hakkında benim yaptıgım yorum hatasını açıklarsa sevinirim saygılar... Şimdi şöyle açıklayayım. İki araç düşünelim, 1.sinin rolanti devri 1000, ikincisinin ise 800 d/d olsun. -1. aracın motorunun 1000 devirdeki torku 100 nm dersek eğer bu devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. -2. aracın 800 devirdeki torku ise 125 nm olsun. Bu aracın da 800 devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. Yani iki aracın da rolanti devirlerinde ürettiği güç 14.2 beygir olarak birbirlerine eşittir. İki araç da rolanti devrinde yokuşu çıkmak için aynı kararlılıkta olacaktır. İşin içine devir faktörü girerse eğer hiçbir şey tek başına torka bağlanamaz. Çok güzel bilgiler vermişsin ama sanırım demek istediğimi anlatamıyorum. Ben yola iletilen beygir gücünden yada motor devrinden bahsetmiyorum. Örnek vermiş olduğun iki aracı ele alalım ve bu araçları stop ettikleri devirin altına düşürmeye çalışalım. 1. araç diyelimki 900 devirin altına düştügü zaman stop ediyor 2 araçta 700 devirin altına düştügü zaman stop ediyor.Bu iki aracı 5 vitese atarak kaldırmaya çalışalım 1 aracın torku düşük oldugu için devrini her ne kadar tamamlamak istesede boğulacak ve fazla direnemeden daha çabuk stop edecektir. Diğer aracında torku daha yüksek olduğu için motor periyodunu tamamlamak için diğer araca nazaran daha geç stop edecektir. Burdaki 5. vitese atma olayını sadece anlaşılması için verdim. Ayrıca yazdıklarım tamamen benim şahsi düşüncelerim sakın yanlış anlaşılmasın. Motor şaftını doğrudan tekere bağlamadığınız sürece böyle bir karşılaştırma yapamazsınız. Arada transmisyon var, arada tekerlek çapları var. Ben söylediklerinden şunu anlıyorum. Hangi motor rölanti devrindeyken stop etmeye daha çok direniyorsa, o motorda (o devirde?) daha çok tork vardır. Bu doğru olmayan bir çıkarım. Tüm motorlar rölanti devrinde eşittir. Rölanti devri, motorun dahili yükünü kaldırabildiği en düşük devirdir. Rölanti devrinde motor ancak kendi dahili atalet ve sürtünmesini yenebilecek kadar güce sahiptir, rölanti devrinde rezerv güç yoktur. Her motorun dahili yükü eşit değildir ama her motor rölantide denge durumundadır. Örnek verelim. A motorunun dahili yükü 100 olsun. Motor rölanti devrinde 101 birimlik tork üretmeli ki, dönmeye devam edebilsin. Peki net kazanç ne ? 101-100 = 1 B motorunun dahili yükü ise 150 birim olsun. Bu motor da rölantide dönmeye devam edebilmek için 150 birimlik tork üretmek zorundadır. Kazanç? 151 - 150 = 1 (veya 0 da diyebilirdik...) Yani her 2 motorda da rölanti devrinde net kazanç yoktur. Pratikte motor rölanti devrindeyken dahili yükün ancak çok çok az üzerinde bir güç üretir ve bu ekstra güç hemen hiç bir işe yaramayacak kadar küçüktür. Pek pek daha büyük bir su pompasını çevirebilir vs. Dolayısıyla rölanti devrinde motor karşılaştırması yapmak anlamlı değildir. Ama büyük motorun ataleti de büyük olacağından büyük motoru durdurmak için daha büyük kuvvet gerekir. Bak bu doğru. Doğru olan ikinci şey, büyük olan motorun dahili yükünün de büyük olacağıdır. Dolayısıyla büyük motor o dahili yükü yenmek için rölanti devrinde daha fazla kuvvet üretmektedir ama bu kuvveti biz kullanamayız. O kuvvet tamamen bu dahili yükü yenmeye gider. geriye, yani bize bir şey kalmaz. Onun için rölanti devrinde motor karşılaştırmayı unutalım. Bir motor ne zaman yük altındadır? 1. Hızlanıyorken, 2. Yük çekiyorken, 3. Yokuş çıkarken (yük çekmekle aynı şeydir) Hızlanıyorken (0-100) yüksek 1. ve 2. vites dişli oranları yüzünden motor fazlaca yük altında değildir. Ama vites arttıkça motora binen yük de artar. Yük çekiyorken ya da yokuş çıkarken motor daha fazla yüke maruz kalır. Dzha fazla yüke hangi devride maruz kaldıysanız, o devirde gücünüzün fazla olması gerekir. Gücün fazla olması için devir sabit olduğuna göre ("o devirde" diyoruz), torku artırmak gerek. İşte belli bir devirde tork fazlayken, motor bize daha güçlü gelir çünkü gerçekten de o devirde daha güçlüdür. Bunun sebebi "o devirdeki" torktur. Günlük hayattaki torkla ilgili deneyimlerimiz hemen tamamen turbo-dizel ve turbo-benzinli araçlar iledir. Turbo beslemeli motorlar geleneksel olarak düşük devirlerde yüksek tork üretirler. Bu da düşük devirlerde yüksek beygir gücü demektir. Bu arabanın torku yüksek derken aslında söylediğimiz şey (farkında olmadan) o devirdeki beygir gücünün yüksek olduğudur. Fakat bize o devirdeki HP değil, tork değeri verildiği için biz tork ile beygir gücü çok farklı 2 fenomenmiş gibi algılarız. Özünde onlar "eşdeğer" şeylerdir. Elinizde aracınızın güç grafiği varsa, torkla ilgilenmeyin. o grafik size güçle ilgili bilmeniz gereken hemen herşeyi anlatır. Son bir söz: Benzinin/mazotun vs. içinde gizli olan şey kimyasal enerjidir. Motor dediğimiz alet benzindeki/mazottaki bu kimyasal enerjiyi ısı ve mekanik enerjisine çevirir. Isı enerjisi büyük ölçüde havaya karışıp uçup gider, bize kalan mekanik enerjidir. Güç dediğimiz şey de enerjinin salınım hızıdır. Dolayısıyla bizim her zaman ilgileneceğimiz fiziksel büyüklük torktan ziyade güç, yani beygir gücü olmalıdır. Umarım sorun yanıtlanmıştır. Saygılar. Edit: Ekleme

çok teşekkür ederim hocam verdiğiniz bilgiler için utku kardeşimede teşekkür ederim ayrıca

son bir sorum daha olacak

arada transmisyon ve tekerlek çapları var demişsiniz ; aynı model aynı kasa, tekerlekleri aynı çap, şanzımanı aynı, sadece ve sadece motoru farklı olan iki aracı

karşılaştırırsak :Rölanti de güçlü olan aracın devri düşükmüdür her zaman bana pek mantıklı gelmedi açıkçası kusura bakmayın biraz zor ikna olan bi insanım

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ quote: Orijinalden alıntı: tralles quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ quote: Orijinalden alıntı: Utku quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Tralles hocamdan alıntı : TORK Torkun önce teknik tanımını yapalım: Tork bir nesneye etki eden kuvvetin o nesnenin ne kadar dönmesine yol açtığının ölçüsüdür. Nesne bir aks etrafında dönmektedir. Bu aksa biz pivot noktası (O), kuvvetin etki ettiği noktayla pivot noktası arasındaki mesafeye de Moment Kolu (r) diyoruz. Moment kolu aynı zamanda bir vektördür. Dolayısıyla tork, mesafe vektörüyle kuvvet vektörünün kesişme ürünüdür ve aralarındaki açının sinüsüyle orantılıdır., Formüle edersek: T = F x r = rF.Sin(Q). Tork Q açısının 90 derece olduğu noktada maksimumdur (sin = 1). Bu torkun teknik açıklaması. Az çok motor yapısından anlayan biri olarak F kuvvetini piston olarak r uzunluğunu piston kolu O noktasını krank mili olarak ve aradaki açıyı piston kolu ile krank mili arasındaki açı olarak düşünürsek bence yazdıgım tamamen torku ifade ediyor. tabi tralles hocam daha iyi bilir bu yazdıklarım hakkında benim yaptıgım yorum hatasını açıklarsa sevinirim saygılar... Şimdi şöyle açıklayayım. İki araç düşünelim, 1.sinin rolanti devri 1000, ikincisinin ise 800 d/d olsun. -1. aracın motorunun 1000 devirdeki torku 100 nm dersek eğer bu devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. -2. aracın 800 devirdeki torku ise 125 nm olsun. Bu aracın da 800 devirde ürettiği beygir gücü 14.2 olur. Yani iki aracın da rolanti devirlerinde ürettiği güç 14.2 beygir olarak birbirlerine eşittir. İki araç da rolanti devrinde yokuşu çıkmak için aynı kararlılıkta olacaktır. İşin içine devir faktörü girerse eğer hiçbir şey tek başına torka bağlanamaz. Çok güzel bilgiler vermişsin ama sanırım demek istediğimi anlatamıyorum. Ben yola iletilen beygir gücünden yada motor devrinden bahsetmiyorum. Örnek vermiş olduğun iki aracı ele alalım ve bu araçları stop ettikleri devirin altına düşürmeye çalışalım. 1. araç diyelimki 900 devirin altına düştügü zaman stop ediyor 2 araçta 700 devirin altına düştügü zaman stop ediyor.Bu iki aracı 5 vitese atarak kaldırmaya çalışalım 1 aracın torku düşük oldugu için devrini her ne kadar tamamlamak istesede boğulacak ve fazla direnemeden daha çabuk stop edecektir. Diğer aracında torku daha yüksek olduğu için motor periyodunu tamamlamak için diğer araca nazaran daha geç stop edecektir. Burdaki 5. vitese atma olayını sadece anlaşılması için verdim. Ayrıca yazdıklarım tamamen benim şahsi düşüncelerim sakın yanlış anlaşılmasın. Motor şaftını doğrudan tekere bağlamadığınız sürece böyle bir karşılaştırma yapamazsınız. Arada transmisyon var, arada tekerlek çapları var. Ben söylediklerinden şunu anlıyorum. Hangi motor rölanti devrindeyken stop etmeye daha çok direniyorsa, o motorda (o devirde?) daha çok tork vardır. Bu doğru olmayan bir çıkarım. Tüm motorlar rölanti devrinde eşittir. Rölanti devri, motorun dahili yükünü kaldırabildiği en düşük devirdir. Rölanti devrinde motor ancak kendi dahili atalet ve sürtünmesini yenebilecek kadar güce sahiptir, rölanti devrinde rezerv güç yoktur. Her motorun dahili yükü eşit değildir ama her motor rölantide denge durumundadır. Örnek verelim. A motorunun dahili yükü 100 olsun. Motor rölanti devrinde 101 birimlik tork üretmeli ki, dönmeye devam edebilsin. Peki net kazanç ne ? 101-100 = 1 B motorunun dahili yükü ise 150 birim olsun. Bu motor da rölantide dönmeye devam edebilmek için 150 birimlik tork üretmek zorundadır. Kazanç? 151 - 150 = 1 (veya 0 da diyebilirdik...) Yani her 2 motorda da rölanti devrinde net kazanç yoktur. Pratikte motor rölanti devrindeyken dahili yükün ancak çok çok az üzerinde bir güç üretir ve bu ekstra güç hemen hiç bir işe yaramayacak kadar küçüktür. Pek pek daha büyük bir su pompasını çevirebilir vs. Dolayısıyla rölanti devrinde motor karşılaştırması yapmak anlamlı değildir. Ama büyük motorun ataleti de büyük olacağından büyük motoru durdurmak için daha büyük kuvvet gerekir. Bak bu doğru. Doğru olan ikinci şey, büyük olan motorun dahili yükünün de büyük olacağıdır. Dolayısıyla büyük motor o dahili yükü yenmek için rölanti devrinde daha fazla kuvvet üretmektedir ama bu kuvveti biz kullanamayız. O kuvvet tamamen bu dahili yükü yenmeye gider. geriye, yani bize bir şey kalmaz. Onun için rölanti devrinde motor karşılaştırmayı unutalım. Bir motor ne zaman yük altındadır? 1. Hızlanıyorken, 2. Yük çekiyorken, 3. Yokuş çıkarken (yük çekmekle aynı şeydir) Hızlanıyorken (0-100) yüksek 1. ve 2. vites dişli oranları yüzünden motor fazlaca yük altında değildir. Ama vites arttıkça motora binen yük de artar. Yük çekiyorken ya da yokuş çıkarken motor daha fazla yüke maruz kalır. Dzha fazla yüke hangi devride maruz kaldıysanız, o devirde gücünüzün fazla olması gerekir. Gücün fazla olması için devir sabit olduğuna göre ("o devirde" diyoruz), torku artırmak gerek. İşte belli bir devirde tork fazlayken, motor bize daha güçlü gelir çünkü gerçekten de o devirde daha güçlüdür. Bunun sebebi "o devirdeki" torktur. Günlük hayattaki torkla ilgili deneyimlerimiz hemen tamamen turbo-dizel ve turbo-benzinli araçlar iledir. Turbo beslemeli motorlar geleneksel olarak düşük devirlerde yüksek tork üretirler. Bu da düşük devirlerde yüksek beygir gücü demektir. Bu arabanın torku yüksek derken aslında söylediğimiz şey (farkında olmadan) o devirdeki beygir gücünün yüksek olduğudur. Fakat bize o devirdeki HP değil, tork değeri verildiği için biz tork ile beygir gücü çok farklı 2 fenomenmiş gibi algılarız. Özünde onlar "eşdeğer" şeylerdir. Elinizde aracınızın güç grafiği varsa, torkla ilgilenmeyin. o grafik size güçle ilgili bilmeniz gereken hemen herşeyi anlatır. Son bir söz: Benzinin/mazotun vs. içinde gizli olan şey kimyasal enerjidir. Motor dediğimiz alet benzindeki/mazottaki bu kimyasal enerjiyi ısı ve mekanik enerjisine çevirir. Isı enerjisi büyük ölçüde havaya karışıp uçup gider, bize kalan mekanik enerjidir. Güç dediğimiz şey de enerjinin salınım hızıdır. Dolayısıyla bizim her zaman ilgileneceğimiz fiziksel büyüklük torktan ziyade güç, yani beygir gücü olmalıdır. Umarım sorun yanıtlanmıştır. Saygılar. Edit: Ekleme çok teşekkür ederim hocam verdiğiniz bilgiler için utku kardeşimede teşekkür ederim ayrıca son bir sorum daha olacak arada transmisyon ve tekerlek çapları var demişsiniz ; aynı model aynı kasa, tekerlekleri aynı çap, şanzımanı aynı, sadece ve sadece motoru farklı olan iki aracı karşılaştırırsak :Rölanti de güçlü olan aracın devri düşükmüdür her zaman bana pek mantıklı gelmedi açıkçası kusura bakmayın biraz zor ikna olan bi insanım

Hayır, rölantide güçlü olan aracın devrinin ilke olarak biraz daha yüksek olması beklenir.

Bir motor kendini döndürür, bunun için bir güce ihtiyacı vardır.

Bir de yardımcı ekipmanlarını döndürür: Alternatör, devri-daim, turbo veya superşarjör, klima vs. Ayrıca bunlar için de bir miktar daha güç üretmeye ihtiyacı vardır.

Alternatöre yük bindiğinde, mesela farları ve müzik sistemini ve/veya havalndırmayı açtığınızda, rölanti devri artan güç ihtiyacını karşılamak üzere otomatik olarak bir miktar yükselir.

Aynı şey rölantide klima açıldığında da olur. Olmadığı haller genellikle motorun rölanti devrinin zaten default olarak fabrika tarafından biraz yüksek ayarlandığı hallerdir.

Şimdi, neye göre bir motor rölantide daha güçlüdür diyeceğiz?

Daha önce ne demiştik, rölanti devri bir aracı hareket ettiremeyecek kadar düşük güç üretilen bir devirdir. Rölanti devrinde ilave güç ya hiç yoktur, ya da çok azdır. Yani rölanti devrinde "fazladan" iş yapabileceğimiz anlamlı bir ilave güçten söz edemeyiz. Bu nedenle rölantide daha güçlü motor demek teoride mümkün olduğu halde pratikte anlamsızdır.

Bir motorun rölanti devri onun gücüne göre değil, rpm tavanına, volan büyüklüğüne ve dahili yükünü döndürebileceği minimum devre göre belirlenir. Bu da binek otomobiller için 600 - 1000 rpm arasıdır ama mesela bir F1 motorunda rölanti devri 6000 rpm'e kadar çıkabilmektedir çünkü
1. rpm tavanı çok yüksektir,
2. Volan düşük devirlerde istikrarı sağlayamayacak kadar küçüktür.
3. Yağlanma basıncı normal motorlardan daha yüksek olmak zorundadır.


Minimum rölanti devrini belirleyen bir unsur da motorun yağ basıncıdır. Bu basınç belli bir eşik değerden daha düşük olamaz. Olursa motor yetersiz yağlanmadan dolayı zarar görür. Yani teorik olarak 600 rpm'den daha düşük rölanti devirleri mümkün olsa bile, o devirlerdeki yağ basıncı yetersiz kalacağından tercih edilmez.

Rölanti üst sınırı ise yakıt tüketimi tarafından belirlenir. Ne kadar yüksek rölanti devri, o kadar fazla yakıt tüketimi ve artan motor aşınması vs.

Dolayısıyla motorlarda rölanti devri düşük yakıt tüketimi ile normal yağ basıncı arasında bir denge noktasında seçilir genel olarak.

Yani rölantide güçlü motor meselesini unutalım. Doğrudur, 6 litelik bir motor, rölantide 1 litrelik motordan daha fazla güç üretecektir ama bu gücün hemen tamamı daha büyük krank, volan, pistonlar ve biyel kolu ataleti ve sürtünmesi ile pompalama direnci tarafından emilecektir. Geriye yine bir şey kalmayacaktır.

Ve unutmayalım, 6 litrelik motor daha büyük marş motoruna, dolayısıyla daha büyük aküye, dolayısıyla daha büyük alternatöre, daha büyük devri-daim pompasına vs. sahip olacaktır ve büyüklükten dolayı fazladan üretilen güç ile büyüklük yüzünden fazladan tüketilen güç arasında doğal olarak doğru orantı vardır.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: mr_qsr

çok derinlere girilmiş bu konuda teoride iyi de, bi de pratikte tecrübeler var..

benim eski arabam 105 beygir benzinli c4 ümle, yeni 105 beygir dizel golfüm arasında sürüşte öyle böyle değil baya DAĞLAR var... o nası oluyo o

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

quote: Orijinalden alıntı: mr_qsr çok derinlere girilmiş bu konuda teoride iyi de, bi de pratikte tecrübeler var.. benim eski arabam 105 beygir benzinli c4 ümle, yeni 105 beygir dizel golfüm arasında sürüşte öyle böyle değil baya DAĞLAR var... o nası oluyo o

Hocam şöyle oluyor:

1. Ya baştan sona topiği okumamışsın.
2. Ya da okuduklarını anlamamışsın.

Baştan sona topiği okusaydın, o dizelin (senin Glof TDI) düşük devirlerdeki beygir gücünün (Citroen C4 benzinliden) çok daha yüksek olduğunu da görecek ve bu soruyu sormayacaktın.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

quote: Orijinalden alıntı: mr_qsr çok derinlere girilmiş bu konuda teoride iyi de, bi de pratikte tecrübeler var.. benim eski arabam 105 beygir benzinli c4 ümle, yeni 105 beygir dizel golfüm arasında sürüşte öyle böyle değil baya DAĞLAR var... o nası oluyo o

Hocam şöyle oluyor:

1. Ya baştan sona topiği okumamışsın.
2. Ya da okuduklarını anlamamışsın.


Baştan sona topiği okusaydın, o dizelin (senin Glof TDI) düşük devirlerdeki beygir gücünün (Citroen C4 benzinliden) çok daha yüksek olduğunu da görecek ve bu soruyu sormayacaktın.

quote:

Orijinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orijinalden alıntı: tralles quote: Orijinalden alıntı: mr_qsr çok derinlere girilmiş bu konuda teoride iyi de, bi de pratikte tecrübeler var.. benim eski arabam 105 beygir benzinli c4 ümle, yeni 105 beygir dizel golfüm arasında sürüşte öyle böyle değil baya DAĞLAR var... o nası oluyo o Hocam şöyle oluyor: 1. Ya baştan sona topiği okumamışsın. 2. Ya da okuduklarını anlamamışsın. Baştan sona topiği okusaydın, o dizelin (senin Glof TDI) düşük devirlerdeki beygir gücünün (Citroen C4 benzinliden) çok daha yüksek olduğunu da görecek ve bu soruyu sormayacaktın.

hehe tralles hocam sen cok yasa emi

quote:

Orijinalden alıntı: Utku

quote: Orijinalden alıntı: tralles quote: Orijinalden alıntı: mr_qsr çok derinlere girilmiş bu konuda teoride iyi de, bi de pratikte tecrübeler var.. benim eski arabam 105 beygir benzinli c4 ümle, yeni 105 beygir dizel golfüm arasında sürüşte öyle böyle değil baya DAĞLAR var... o nası oluyo o Hocam şöyle oluyor: 1. Ya baştan sona topiği okumamışsın. 2. Ya da okuduklarını anlamamışsın. Baştan sona topiği okusaydın, o dizelin (senin Glof TDI) düşük devirlerdeki beygir gücünün (Citroen C4 benzinliden) çok daha yüksek olduğunu da görecek ve bu soruyu sormayacaktın.

O kadar bilgi verdikten, o kadar açıklama yaptıktan sonra en zorunuza giden de bu soruyu cevaplamak olsa gerek.

quote:

Orijinalden alıntı: Utku

quote: Orijinalden alıntı: rewolwer_ Bence tork demek yokuş yukarı hafif hızla çıkarken ayağını gazdan çektiğinde aracın yokuşu rölantide çıkma istegi yani stop etmek istemeyişidir. Yanlışmıyım yoksa...

Tralles hocam daha iyi bilir ve açıklar ama kısaca "yanlış" olduğunuzu söyleyebilirim.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: makelonur

hocam polonun yenı modeli 1.2 bm yi nasıl değerlendirirsiniz?

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

quote: Orijinalden alıntı: makelonur hocam polonun yenı modeli 1.2 bm yi nasıl değerlendirirsiniz?

Hocam maalesef forumda araba değerlendirmesi yapmıyorum. Bunun daha önce açıkladığım türlü sebepleri var.

Herşeyden önce bütün yeni çıkan modelleri kullanıp test etme imkanım yok. İçine binip bir süre kullanmadan da araç değerlendirilmesi yapılmasını doğru bulmuyorum.

Ayrıca böyle bir imkanım olsa bile yine de değerlendirmeler tam objektif olamayacak, benim subjektif beğenilerim de işe müdahil olacak.

Örneğin iç malzeme kalitesi kişiden kişiye değişiyor. Kimine kaliteli gelen bir başkasına kalitesiz gelebiliyor. Örneğin bazılarına ergonomik kusur olarak görünen şeyler başkalarına mükemmel olarak görünebiliyor. Kimi 3 kollu direksiyondan hoşlanıyor, kimi de 4 kolludan. Kiminin yeterli bulduğu ses sistemini bazıları yerin dibine batırabiliyor, koltuklar kimine rahat gelirken kimini rahatsız ediyor vs. vs.

Hal böyleyken yapacağım araç değerlendirmesi herkesi tatmin etmeyecektir. Bu ve burda saymayacağım daha başka nedenlerle forumda raç değerlendirmesi yapmıyorum ama araç dinamiklerine ilişkin bir sorun olursa cevaplayabilirim.

Saygılar.

Alıntıları Göster

quote:

Orijinalden alıntı: M.Modeon

tralles hocam

Forumda gördüğüm en iyi konu diyebilirim.Konu her ne kadar size basit gelse de ortalamanın üstünde. Hepsini birden hızlı hızlı okuyup, anlamak için kasınca beynim durur gibi oldu.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

quote: Orijinalden alıntı: M.Modeon tralles hocam Forumda gördüğüm en iyi konu diyebilirim.Konu her ne kadar size basit gelse de ortalamanın üstünde. Hepsini birden hızlı hızlı okuyup, anlamak için kasınca beynim durur gibi oldu.

Teşekkürler hocam, umarım faydalı olmuştur.

Saygılar.

Alıntıları Göster