Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
TORK, BEYGİRGÜCÜ, RPM VE HIZLANMA ÜZERİNE TEMEL BİLGİLER (13. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
1 Misafir - 1 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orijinalden alıntı: Aybars Mert
quote:
Orijinalden alıntı: trapspeed
quote:
Orijinalden alıntı: Aybars Mert
quote:
Orijinalden alıntı: tralles
Ne tork ne turbo, beygir gücü! Bu topiği baştan sona okursanız tork konusunda kafanızda soru işareti kalmayacağıonı düşünüyorum.
quote:
Orijinalden alıntı: Aybars Mert
Bir belgeselde izlemiştim, adam süpersport arabalar hakkında program yapıyordu.
Tork için şu ifadeyi kullanmıştı, teknik bilgilerle kafanızı hiç bulandırmayacağım, Tork: koltuğun altında hissettiğiniz güçtür.
Şimdi düşünüyorum,
Honda Civic 1.6 125 hp 150 Nm
Audi A3 125 HP 200 Nm
Kullanırken kendisini hissettiren ve bariz fark yaratan güç Turbo mu? Tork mu?
Evet öyledir, otomobiller ve transmisyonları söz konusu olduğunda tork, bilinmesi gereksiz bir fiziksel niceliktir. Tork yerine elimizde beygir gücü eğrisi varsa başka bir şey bilmemize gerek yoktur.
İkisi de 125 hp? Sormak istediğim Civic ile A3 ün performans farkı?
Çok basite indirgersek. Beygir gücü = Tork x RPM oranları gibi düşünebiliriz. Yani beygir gücü eşit olan 2 motor alalım birinin torku diğerinden yüksekse yüksek torklu olan daha düşük devirlerde bu torku verir. A3 ile civic eşit beygir gücüne sahipler, fakat A3 daha fazla torka sahip buda demek oluyor ki yüksek torkunu civicten daha az devirlerde verebiliyor... Teoride ağırlıkları eşit ise alt devirlerde A3 daha fazla performans gösterebilir, totalde beygir güçleri eşit olduğu için birbirine yakındır diye düşünüyorum tabii ki gerçek hayatta aerodinamik,aktarma,denge vs gibi bir çok etken daha var.
İşte duymak istediğim buydu. Arkadaşın dediği gibi topiği baştan sona okumadım ama yapılan yorumlarda genel olarak Tork'un pek bir katkısı yokmuş gibi bir hava var sanki.
-
tralles hocam merhabalar
Bende bu işin yıllardır içindeyim, sizinle aynı fikirde olmadıgım yada farklı düşündüğüm bir kaç husus var,
1.si yüksek suratte ivmelenme top speed devrindeki torkun bir miktar önemli olduğunu düşünüyorum örneğin civic vti motoru 1.6 160 hp yüksek devirlerde ideala yakın bir güç grafiği var clio rs te 2.0 172 hp gucunu gene yuksek devırlerde veren ama vti gibi peak yapmayan bi yapıya sahip, 2 araçta modifiye edlidi vti daha yüksek güce sahip olmasına rağmen clio rs geçebiliyor son süratte aerodinamik etkenlerı devre dışı bırakıyorum şanzıman oranlarınıda,+ hacimli araçlar güç dağılımı daha kullanılabılır yuksek devırlerı basarılı oldugu ıçin top speedte başarılılılar, bunu neye bağlıyorsunuz?
birde uzun yolda yakıt tüketimi amaçlı n/a ama 6 sı uzun torku 2500d lerde dusuk biçimde seyereden bi araçmı avantajlıdır, yoksa torku o devırlerde daha iyi turbo bi araçmı daha avantajlıdır acaba? yani gazın altında ıdeal bı tork olması bana göre tuketım acısından avantaj getırıyor, yokuslardada max tork devrıne yakın seyretmek daha avantajlı gibi gelıyor bana..
-
İlk sorunuzdan pek bir şey anlamadım açıkçası. İkisi de modifiye diyorsunuz ama modifiye edilmiş güçlerini vermemişsiniz. Kaldı ki bu modifiye araçlar aynı dyno'da mı ölçüldüler belli değil. İkincisi top speed için en önemli unsuru yani aerodinamik verimliliği asla bir kenara bırakamayız. Başarılı bir aerodinami son hız ölçümlerinde %5-10 civarında son hızı artırır. Öte yandan torkun son hız ile hiç bir ilgisi yoktur. Son hız tamamen beygir gücünden gelir. (Pd = Fd x V =1/2PV^3xACd)
İkinci soruyu ise anladım, cevabı da görece kolay. Sabit bir hızla yol alacaksanız, yani hızlanıp yavaşlamayacaksanız, maksimum tork devrinde gitmenize gerek yoktur, o hızı koruyabildiğiniz en alçak gaz pedalı pozisyonu size en yüksek yakıt tasarrufunu sunar. Ama sürekli sollayacaksanız, sürekli yokuşlu inişli bir yoldaysanız, motorun devrini maksimum tork devrine yakın bir devirde tutmak avantajlı olabilir. Bu ancak ölçümle veya yol şartlarının birebir simüle edilmesiyle anlaşılabilecek bir durum...
Edit: İmla
quote:
Orijinalden alıntı: M3CSL
tralles hocam merhabalar
Bende bu işin yıllardır içindeyim, sizinle aynı fikirde olmadıgım yada farklı düşündüğüm bir kaç husus var,
1.si yüksek suratte ivmelenme top speed devrindeki torkun bir miktar önemli olduğunu düşünüyorum örneğin civic vti motoru 1.6 160 hp yüksek devirlerde ideala yakın bir güç grafiği var clio rs te 2.0 172 hp gucunu gene yuksek devırlerde veren ama vti gibi peak yapmayan bi yapıya sahip, 2 araçta modifiye edlidi vti daha yüksek güce sahip olmasına rağmen clio rs geçebiliyor son süratte aerodinamik etkenlerı devre dışı bırakıyorum şanzıman oranlarınıda,+ hacimli araçlar güç dağılımı daha kullanılabılır yuksek devırlerı basarılı oldugu ıçin top speedte başarılılılar, bunu neye bağlıyorsunuz?
birde uzun yolda yakıt tüketimi amaçlı n/a ama 6 sı uzun torku 2500d lerde dusuk biçimde seyereden bi araçmı avantajlıdır, yoksa torku o devırlerde daha iyi turbo bi araçmı daha avantajlıdır acaba? yani gazın altında ıdeal bı tork olması bana göre tuketım acısından avantaj getırıyor, yokuslardada max tork devrıne yakın seyretmek daha avantajlı gibi gelıyor bana..
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 25 Mayıs 2011; 19:44:14 >
-
konuyu yeni gördüm akşam
okuyayım bakiimmm
güzel konu
-
tabiki son hızda aerosal etkinliği göz ardı edemeyiz, herşeyi aynı kabul ediyorum, benim gördüğüm mesela 2.8 ltre 193hplik bmw m52b28 makinesi üst devirleri çok kuvvetli deildir, ama 5. vitesteki +220km üstündeki hızlanmalarda 200hplik civic type r dan ustundur, yok anlatamadım aerosal etken çok buyuk burada:)
demek istediğim 2.8 litre 193 hp bmw 280 tork gucunu 5500d de verıyor bmw
2.0 200hp 196 tork type r 7400d de vermesı lazım,
bmw motorunun karakterınıde bılıyorum üstdevirleri çok guclu deıl tork ve guc egrısı düşüş gösteriyor.
ama şanzımanın 5000 5500 arasında kaldıgını varsayalım, tork farkı ile bmw geçmeli bence. özelliklede yüksek süratte katlanarak artan ruzgar dırencını yenmede tork etkilidir. -
Hocam neyi ispatlamaya çalıştığınızı gerçekten anlayamıyorum. Hele bu kadar az bilgiyle nasıl bir sonuca varmamı bekliyorsunuz, hiç anlayamıyorum. İlk mesajınızda Clio RS ile VTI’yı karşılaştırmıştınız ama ortada hiç bir veri yoktu. Ben bu 2 aracın aynı dyno çıktılarını beklerken, şimdi de birden BMW m52b28 motoruna atlamışsınız ama bu kez de bu motor hangi platformda kullanılmış belli değil. Bu motor E36, E38, E39 ve E46 ksalarda kullanılmış yanılmıyorsam. Yani bu motor hangi platformda? BMW 3.28i mi, 5.28i mi, 7.28i mi yoksa Z3 mü hangisi?. Bunların hepsinin son hızları birbirinden farklı (aerodinaminin gözü körolsun!)
www.carfolio.com sitesinde 1999 BMW 3.28i’nin son hızı 206 kms görünüyor.
http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=96228
Bir başka sitede ise 235 kms sürat gördüm. Sanırım ikincisi doğru çünkü carfolio’nun sitesinden alınan verilere göre 3.28i 1450 kg ağırlığında ve 0,31 Cd katsayıya sahip. Arkadan itişli olmasını gözününe alarak bu verileri kullandığımda, 206 kms hız için 3,175 m2 ön yüzey alanı gerekiyor ki bu da carfolio’nun son hız rakamının yanlış olduğuna işaret ediyor. 235 kms son hız verisini baz alırsak 193 HP gücündeki 3,28i 199 HP gücündeki Type-R ile aynı son hıza sahip görünüyor (www.honda.com.tr).
Honda Type-R’ın hava sürtünme katsayısı (Cd) 0,32, BMW 3.28’inki ise 0,31. Aşağı yukarı aynı yüzey alanına sahip olduklarını varsayarsak, yaptığım hesaplara göre 0,1’lik bir Cd son hzı aynı kılmak için 6 HP’lik bir ekstra güç gerektiriyor ki fiili durum da aynen bu zaten.
Daha önce de yazdığım gibi torkun son hız ile doğrudan bir ilgisi yok. Son hız doğrudan beygir gücü ile alakalı bir fiziksel büyüklük:
http://www.rx7.org/Robinette/top_speed.htm
http://www.zx11.info/zx11/aero.htm
http://phors.locost7.info/phors06.htm
Bunu bu topik altında belki defalarca belirtmiş olduğumdan, topiği baştan sona okumadığınız kanaatine sahip oldum. Sizde de gördüğüm kadarıyla pek çok kişide gözlemlediğim aynı temel problem var: Beygirgücü ile torku başka başka şeyler sanıyorsunuz!..
Defalarca anlattım ama hala anlaşılmamış. O halde bir daha anlatalım:
Tork: Kabaca doğrusal kuvvetin açısal eşitidir. Ve bu anlamda torku iş yapma POTANSİYELİ olarak düşünebiliriz. Biliyorsunuz iş yapmak için tek başına kuvvet yetmiyor, bir de mesafe gerekiyor (w = f x d). Torkun iş yapabilmesi için açı değişikliğine ihtiyacı var. Aksi halde tork iş yapamaz. İşte rpm burada devreye giriyor. Rpm kısaca bu açının değiştiği hızdır/orandır. Güç ya da beygir gücü ise torkun iş yapmakta olduğu orandır ya da iş yapma hızıdır. Yani tork ve beygirgücü birbirinden ayrı şeyler değildir. Öte yandan hız zamana karşı yaplır. KM/Saat, Km/dakika veya metre/saniye gibi. Zamana karşı yapılan bir şey yine zamana karşı yapılan (HP = Tork x devir/dakika) bir İŞ ile ölçülür. Bu nedenle torkun doğrudan son hız ile ilgisi yoktur, beygirgücünün doğrudan son hız ile ilgisi vardır çünkü beygir gücü torkun zamana karşı iş yapma hızıdır. Hız bir iş olduğuna ve zamana karşı yapıldığına göre o işi yapan makinenin zamana karşı iş yapma oranını yani beygir gücünü bilmemiz gerejkir torkunu değil çünkü o iş yapma potansiyelidir, hızı değil.
Bu nedenle yaygın olarak otomobillerin ve hız yapan diğer araçların hız için gereken güç formülü aşağıdaki gibidir (biraz da matematik):
nP = DV = 1/2pV^3SCd ve Buradan:
Cd = n*P/SpV^3 Buradan da
V = Karekök(3) 2n*P/SpCd
P: Güç (Kw) V = Hız m/s N= şaft verimliliği Cd= hava sürtünme katsayısı Sp= Hava yoğunluğu
Burada ne görüyoruz? Son derivativde hızın gücün fonksiyonu olduğunu, dolayısıyla hız yapmak için beygir gücü gerektiğini görüyoruz...
Bunlar basit fizik bilgileri, benim fiziğim değil, herkesin (ve elbette sizin de) fiziği. Bunlar benim şahsi görüşlerim değil. O yüzden katılıp katılmamanız da önemli değil. Fiziği sizin için yeniden yazamayız maalesef...
quote:
Orijinalden alıntı: M3CSL
tabiki son hızda aerosal etkinliği göz ardı edemeyiz, herşeyi aynı kabul ediyorum, benim gördüğüm mesela 2.8 ltre 193hplik bmw m52b28 makinesi üst devirleri çok kuvvetli deildir, ama 5. vitesteki +220km üstündeki hızlanmalarda 200hplik civic type r dan ustundur, yok anlatamadım aerosal etken çok buyuk burada:)
demek istediğim 2.8 litre 193 hp bmw 280 tork gucunu 5500d de verıyor bmw
2.0 200hp 196 tork type r 7400d de vermesı lazım,
bmw motorunun karakterınıde bılıyorum üstdevirleri çok guclu deıl tork ve guc egrısı düşüş gösteriyor.
ama şanzımanın 5000 5500 arasında kaldıgını varsayalım, tork farkı ile bmw geçmeli bence. özelliklede yüksek süratte katlanarak artan ruzgar dırencını yenmede tork etkilidir.
-
elınıze saglık verdıgınız bılgıler cok yararlı -
Hocam sanırım anladım, tesekkur ederim verdiğiniz ayrıntılı bilgiler için,ben daha önceleri bir aracın performansında %90 beygır gucunun %10da torkun etkili düşünürdum, neyse orasını geçelim,
fizik bilgileri şaşmaz gerçekten fakat bizim içinde olduğumuz modifiye camiası bazı şeylere inandığımız için torkun da önemli olduğunu düşünürüz,
benim şimdi yıllardır bildiğim şeyler değişti buna alışmak zaman alıcak:)
mesela hacimli üst devirleri güçlü makine aynı guçteki turbo rakibini geçtiği gibi diğer faktörleri sbt kabul ettim,
buradada şunu düşünücez demekki yüksek devir çeviren makineler yüksek viteste daha çok yol aldığı için eğrinin altında kalan alandan daha uzun süre faydalanabılırler oysa diğer araçlar bir üst vitese geçince, etkili eğrinin altına inerler..
biraz devrık oldu cümle ama anlaşıldı sanırsam,
-
Hocam birde yakıt tüketimi üzerine konuşursak, şahsi gözlemim en az yakmak için büyük vites tabiki gaza en az basmak ama aracın çekiş gücünün olduğu devirlerde yürümek öteki türlü araç rüzgar direncini yenmek için daha çok benzıne ıhtıyac duyabılıyor, yani 3000 devir yerıne 2500 olabilir ama 2000 olamaz gibi ortalama 1.6 n/a bi araç için, denedım bunuda yakıt artıyor devir çok düşünce,/(düz yol için konuşuyorum) -
tralles hocam, beygir gücünü kabaca motorun çevirebildiği devir ile maksimum torkunun çarpılması şeklinde kabaca formüle edildiğini biliyorum. Şimdi motorun çevirdiği devir elbette önemli ama tork yani güç bence devirden daha da önemli defalarca tartışıldı konuşuldu yarış motorsikletleri var 100 Beygir ya da daha fazla 15000 civarında devir çeviriyorlar şimdi bu motorsikleti biz bir minibüse ya da otomobile uygun şanzuman ile montaj etsek aynı şekilde muadili fabrika çıkışı 100 beygir olan bir araç yada minibüs gibi gider mi? yoksa rampalarda bayılır mı? devir önemli ama bence tork çok daha önemli güç yoksa isterse 20000 devir yapsın araba yığılır bayılır kalır. -
Tufaner hocam daha bir kaç mesaj üstte yazdım, “torkla beygirgücü birbirinden farklı şeyler değildirler” diye... “Beygirgücü torkun zamana yayılmış halidir. İçinde zaman olan her türlü karşılaştırmada bu yüzden tork değil, beygirgücü kullanılır” diye... ama görüyorum ki bu basit olgu hala anlaşılamamış.
Tork ile rpm bir anlamda aynı şeydir. Tork rpm’den daha önemli değildir. Rpm de torktan daha önemli değildir. Birbirlerine hiç bir anlamda üstünlükleri yoktur. Çünkü bunlar birbirlerine dönüştürülebilir fiziksel büyüklüklerdir. (w = f x d). Daha fazla kuvvet daha az yol veya daha uzun yol daha az kuvvet aynı sonucu üretir. Hiç bir şey değişmez.
Örneğin aşağıdaki verilere bir bakalım:
Motor1: 300 NM @ 2000 rpm max. 4000 rpm
Motor2: 150 NM @ 4000 rpm max. 8000 rpm
Bu iki motoru 2:1 redüksiyon oranlı bir son dişli ile kolayca eşitlersiniz.
İstediğiniz kadar torkunuz olsun, yeterli rpm’iniz yoksa bir ayağınız kısa demektir, topallarsınız. Veya istediğiniz kadar rpm’iniz olsun, yeterli torkunuz yoksa bir ayağınız yine kısa demektir, yine topallarsınız. Hem torkunuz hem de rpm’iniz varsa bunun adı da beygir gücüdür, bu kadar basit!..
Tork ve rpm özdeşliğini anlatmak ve kavramak için şimdi de gerçek veriler üzerinden yola çıkalım ve ekteki tabloda 3 motoru tork açısından kıyaslayalım. Bu üç motor hemen hemen aynı güçteler (125-126 PS). Bu yüzden bu 3 motor seçildi. Güçleri aynı olduğu için...
Şimdi ilk motorumuz Mercedes Benz CDI220 fabrika verilerine göre 1800 rpm’den itibaren volanda 300 NM tork üretiyor. Verileri aldığım Rototest 2400 rpm’de 287 NM ölçmüş. Bunu fabrikanın 300 NM verisine oranlayıp gerekli çarpan ile düzeltmeleri yaptım ve tablodaki değerler ortaya çıktı.
İkinci motorumuz Kawasaki 600 ccm ZX-6R’dan geliyor. Fabrika verilerine göre motor 126 PS gücünde ve 66,7 NM torka sahip (maksimum değerler). Bunun verisini de Motorcycle-USA’ den aldım ve yine oranlayarak fabrika verilerine düzelttim.
Üçüncü motor bir benzinli Mitsubishi Carisma S 1.8 motoru. Bu da Rototest’ten alınma ve yine fabrika oranlarına düzeltilmiş durumda (bu motorla ilgli bir kıysalama yapmadım sadece fikir versin diye koydum).
Şimdi elimizde fabrika verilerine göre düzeltilmiş bir tork tablosu var. Bu tabloya göre CDI220 ZX-6R’a nazaran tam 4.50 kat fazla tork üretiyor (maksimum tork değerleri üzerinden). Buna mukabil, ZX-6R motoru 3.333 kat fazla rpm çeviriyor. Eğer ZX-6R 4.50 kat az torka mukabil 4.50 kat fazla rpm çevirebilseydi, bu 2 motoru 4.5 kat daha büyük oranlı bir son dişli kolayca eşitlerdi. Açalım:
2400 rpm’de 300 NM tork = 2400 x 4.50 = 10800 rpm’de 66,7 (300/4,50) NM torka eşittir. Eğer Kawasaki ZX-6R maksimum torkunu 10800 rpm’de verseydi ve maksimum 20250 rpm çevirebilseydi, bu 2 motor basit bir son dişli değişikliği ile kolayca eşitlenirdi. Ama maalesef 2 motor tork/rpm oranı açısından eşit değil. Bu 2 motorun torkunu belli bir devirde eşitleyebiliriz ama rpm’lerini eşitleyemeyiz çünkü CDI220 4500 rpm çevirebiliyorken ZX-6R 4500x4,5 = 20250 rpm çeviremiyor. Çevirebilseydi bu iki motor birbirine denk olacaktı. Varsayalım ki CDI220’nin son dişli oranı 3,75:1 olsun. Şimdi bu arabadan dizel motoru söküp ZX-6R motorunu koyarsak ve diferansiyeldeki ayna mahruti oranını 3,75 x 4,50 = 16,875:1 yaparsak ne olur bir bakalım. Bu da ikinci tabloda.
Tablodan görüleceği üzere
MB CDI220 1500 rpm motor devrinde 615 NM ve 533 rpm
ZX-6R 6750 rpm motor devrinde 680 NM ve 533 rpm (+65 nm)
MB CDI220 2000 rpm motor devrinde 830 NM ve 711 rpm
ZX-6R 2000 rpm motor devrinde 786 NM ve 711 rpm (-44 nm)
MB CDI220 2500 rpm motor devrinde 832 NM ve 889 rpm
ZX-6R 11250 rpm motor devrinde 840 NM ve 889 rpm (+8 nm)
MB CDI220 3000 rpm motor devrinde 796 NM ve 1067 rpm
ZX-6R 6750 rpm motor devrinde 796 NM ve 1067 rpm (0 nm)
Tablo burdan ileriye gidemiyor (en fazla CDI220 için 3332 rpm’e kadar gidebilir çünkü ZX-6R’ın redline devri sadece 15000 rpm yani 15000/4,5 = 3332) ama gidebildiği yere kadar bakıldığında bu 2 motorun output şaftında hemen hemen aynı gücü verdikleri kolaylıkla görülecektir.
Peki ZX-6R motorunu CDI220 kasasına koyduk, ayna-mahruti oranını da 16,875:1 yaptık. Ne olur?
Basit, CDI220’nin dizel motorunun 3332 rpm’ine kadar kafa kafaya giderler ve orda ZX-6R motoru durur çünkü rpm’i bitmiştir (max. 15000 rpm). Eğer Kawasaki 15000 değil de 20250 rpm çevirebilseydi, son hızları da – eğer 4400 rpm’deli CDI 220 torku 20250 rpm’deki ZX-6R torkunun tam 4.5 katı ise – aynı olacaktı.
Burada Kawasaki ZX-6R motorunun rpm dezavantajı var. Karşılaştırıldığı motordan torku 4.5 kat düşük ama rpm’i aynı oranda yani 4.5 kat yüksek değil, sadece 3,33 kat yüksek; bu da son hızda 3,33/4,5 = 0,74 mertebesinde düşük olacağı anlamına gelir ama 3332 rpm’e kadar her 2 motor CDI220 kasasını atbaşı koştururlar. Yani 66,7 NM gücündeki ZX-6R motorunu CDI220 kasasına 4.5 kat büyük bir son dişli ile koyarsanız eski motorun 3332 rpm’ine kadar aynı hızla ivmelendirir ve orda durur çünkü rpm’i bitmiştir.
Peki bu motorları torkta eşitlemesek de rpm’de eşitlesek?..Çünkü hem torkta hem de rpm’de eşitleyemiyoruz...
Evet, zaten bir yerde yapılması gereken bu. Böyle bir durumda 15000/4500 = 3,333:1 mertebesinde son dişli oranını daha da büyütmemiz yeterli olacaktır. Bu durumda, eğer, ZX-6R’ın 15000 rpm’deki torku CDI220 motorunun 4500 rpm’deki torkuna eşit olursa son hızları da eşit olacaktır. Örneğimizde 15000 rpm’de ZX-6R’ın motoru 53,7 NM tork üretiyor. CDI220’nin motoru ise 168,8 NM tork üretiyor. 53,7 x 3,333 = 179 NM yapar. Yani ZX-6R motoru redline devrinde CDI220 motoruna (125 PS) nazaran 10 NM’lik bir tork avantajına sahip, o da kabaca 1 PS’lik beygir gücü farkına denk gelir (126 PS / 125 PS).
Tablo 1’de yani ilk tabloda ayrıca konu daha iyi anlaşılsın diye hayali 2 motor verdim. Birinin torku diğerinden 2 kat, diğerinin rpm’i birinin torkundan 2 kat fazla ama output şaftında nasıl da eşitleniyorlar görülsün diye...
Buradan da kolaylıkla görüleceği üzere rpm ile tork birbirini ikame eden fiziksel büyüklüklerdir. Biri diğerinin yerine kullanılabilir yani bir anlamda özdeştirler.
Peki öyleyse neden bir motosiklet motorunu bir araba kasasına koymuyoruz o halde? O da başka bir yazı konusu çünkü sebepleri açıklamak en az bir bu kadar daha sürer.
Tork ile beygirgücünün tamamen farklı, ilintisiz şeyler sanılmasına alıştım artık. Kuşkusuz bu bilgi eksikliğinden kaynaklanıyor. Beygir gücü torkun zamana yayılmış halidir diyelim de artık bu iki kavramı birbirinden farklı sanmaktan vazgeçelim.
Şu da özeti olsun Tork = RPM > Tork x RPM = HP
Ve ne olur buraya bir şeyler yazmadan önce şu topiği baştan sona okuyalım. Herkes için ayrı ayrı AYNI şeyleri yazmaktan inanın sıkıldım.
Edit: imla ve ekleme
quote:
Orijinalden alıntı: TUFANER
tralles hocam, beygir gücünü kabaca motorun çevirebildiği devir ile maksimum torkunun çarpılması şeklinde kabaca formüle edildiğini biliyorum. Şimdi motorun çevirdiği devir elbette önemli ama tork yani güç bence devirden daha da önemli defalarca tartışıldı konuşuldu yarış motorsikletleri var 100 Beygir ya da daha fazla 15000 civarında devir çeviriyorlar şimdi bu motorsikleti biz bir minibüse ya da otomobile uygun şanzuman ile montaj etsek aynı şekilde muadili fabrika çıkışı 100 beygir olan bir araç yada minibüs gibi gider mi? yoksa rampalarda bayılır mı? devir önemli ama bence tork çok daha önemli güç yoksa isterse 20000 devir yapsın araba yığılır bayılır kalır.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 31 Mayıs 2011; 15:00:33 >
-
Rica ederim hocam. Böyle olmayacağı, yani, %90 HP %10 tork etkilemeyeceği daha başlangıçta belli. Çünkü neye göre bu %90 ve %10 oranı çıkıyor? Niye mesela %75 ve %25 değil de %90 ve %10? Veya %95 %5 değil? Bunun mantıklı bir yanıtı yok elbette.
Örneğiniz daha çok dizel-benzinli karşılaştırmasına benziyor ki evet, bir bakıma öyledir. Siz daha fazla olan rpm'inizle bir alt viteste daha falza redüksiyon ile yol alırken rakibiniz daha az rpm yüzünden redüksiyonun yani aks torkunun daha düşük olduğu bir üst vitese geçmek zorunda kalacak. Bu da fazladan sahip olduğunuz rpm mertebesinde daha fazla güçle ivmeleneceğiniz anlamına gelebilir tabii bu durum hem dişli oranlarına hem de tork eğirlerine bağlı.
Tekrar söylüyorum, bir boş zamanızda bu topiği baştan sona okursanız kafanızdaki soruların çoğunun giderileceğine inanıyorum.
Saygılar.
quote:
Orijinalden alıntı: M3CSL
Hocam sanırım anladım, tesekkur ederim verdiğiniz ayrıntılı bilgiler için,ben daha önceleri bir aracın performansında %90 beygır gucunun %10da torkun etkili düşünürdum, neyse orasını geçelim,
fizik bilgileri şaşmaz gerçekten fakat bizim içinde olduğumuz modifiye camiası bazı şeylere inandığımız için torkun da önemli olduğunu düşünürüz,
benim şimdi yıllardır bildiğim şeyler değişti buna alışmak zaman alıcak:)
mesela hacimli üst devirleri güçlü makine aynı guçteki turbo rakibini geçtiği gibi diğer faktörleri sbt kabul ettim,
buradada şunu düşünücez demekki yüksek devir çeviren makineler yüksek viteste daha çok yol aldığı için eğrinin altında kalan alandan daha uzun süre faydalanabılırler oysa diğer araçlar bir üst vitese geçince, etkili eğrinin altına inerler..
biraz devrık oldu cümle ama anlaşıldı sanırsam,
-
insanlar her şeyi "kendi" kriterleriyle değerlendirdiği sürece aynı şeyleri daha çok yazarsınız tralles hocam..
Diyelim ki bir yerde 5'er liraya aldığınız iki küçük sandviçle doyuyorsunuz, diğer yerde ise 10 liraya satılan bir büyük sandviçle..
İnsanlar diyor ikinci yerin sandviçi daha doyurucu.. İyi de ötekinden iki tane al aynı şey işte.. Tek sandviçin büyüklüğünün ne önemi var.. isterse fındık kadar olsun sen toplam yediğine baksana kardeşim..
Bir ara da "en çok kullanılan devirde tork versin" geyiği vardı..
En çok kullanılan diye bişey mi var? Sen dizelinde farklı devirde gidersin adam benzinlisinde farklı.. -
Sanırım benzer bir soru bir kaç mesaj üstte sorulmuştu. Oradaki cevabım bakidir. Sabit bir hızla yol alacaksanız ve yolunuz ip gibi dümdüzse (mesela Akhisar - Manisa yolu) ve nadiren sollayacaksanız, yapacağınız en iyi şey sabit hızınızı koruyacak mümkün olan en üst vites-en hafif pedal pozisyonu kombinasyonudur. Ama stabil olmayan bir yolsa, sık sollama yaparak ve sık sık yokuş çıkarak yol alacaksanız, aracı maksimum tork bandı civarında tutmak daha mantıklıdır, böyle bir durumda daha az yakıt harcamanız olasıdır.
quote:
Orijinalden alıntı: M3CSL
Hocam birde yakıt tüketimi üzerine konuşursak, şahsi gözlemim en az yakmak için büyük vites tabiki gaza en az basmak ama aracın çekiş gücünün olduğu devirlerde yürümek öteki türlü araç rüzgar direncini yenmek için daha çok benzıne ıhtıyac duyabılıyor, yani 3000 devir yerıne 2500 olabilir ama 2000 olamaz gibi ortalama 1.6 n/a bi araç için, denedım bunuda yakıt artıyor devir çok düşünce,/(düz yol için konuşuyorum)
-
Sorma hocam, arkadaşlar topiği baştan okusalar, aynı şeyleri anlatmak zorunda kalmayacağım ama maalesef böyle olmuyor.
Zaten takıldığımız yer hep aynı: Tork mu daha önemli, HP mi daha önemli? Oysa gerçekte böyle bir kıyaslama çok saçma. Yok böyle bir kıyaslama. Nerden çıktı bilmiyorum. Hep otomobil firmalarının spekleri yüzünden. Hepimiz spek canavarıyız ya. oraya bakıp sanki motor 2 ayrı şey üretiyormuş gibi algılıyoruz. Tork ayrı HP ayrı!.. Ne alakası varsa...
Neyse, anlatmaktan sıkıldım ama tekrar tekrar yazmaktan sıkılmayacağım.
quote:
Orijinalden alıntı: djoz
insanlar her şeyi "kendi" kriterleriyle değerlendirdiği sürece aynı şeyleri daha çok yazarsınız tralles hocam..
Diyelim ki bir yerde 5'er liraya aldığınız iki küçük sandviçle doyuyorsunuz, diğer yerde ise 10 liraya satılan bir büyük sandviçle..
İnsanlar diyor ikinci yerin sandviçi daha doyurucu.. İyi de ötekinden iki tane al aynı şey işte.. Tek sandviçin büyüklüğünün ne önemi var.. isterse fındık kadar olsun sen toplam yediğine baksana kardeşim..
Bir ara da "en çok kullanılan devirde tork versin" geyiği vardı..
En çok kullanılan diye bişey mi var? Sen dizelinde farklı devirde gidersin adam benzinlisinde farklı..
-
Tralles hocam, eline emeğine sağlık
yazılarınızı uzun zamandır takip ediyorum ve ilgiyle de okuyorum. Teorik olarak verdiğiniz örnekler gayet başarılı benim özünde anlatmak istediğimi de size örnekle açıklayım o zaman sizin verdiğiniz örneklerden
Motor1: 300 NM @ 2000 rpm max. 4000 rpm
Motor2: 150 NM @ 4000 rpm max. 8000 rpm
Bu iki motoru 2:1 redüksiyon oranlı bir son dişli ile kolayca eşitlersiniz.
doğru her iki motorda eşitlenir 1.motorun torku yüksek devri az, ikincinin torku düşük devri yüksek bunlar eşitlenmesine eşitlenirde
motorların kullanım zevki, ekonomisi ve günlük hayattaki kullanımda devir band aralığı incelendiğinde insanlar gerek ekonomi gerekse ihtiyaçlarının büyük bir kısmını 0-3000 devir bandında görüyorlar 3000 devirden sonraki devirler aracın ya son hızını test etmek, ya önünde seyir halindeki aracı sollamak..vs için kullanılıyor.
Peki o halde bu iki motordan hangisi insanların geneline hitap eder.
1.Motor 2000 devirde örneğin 100km/h hız yaparken
2-Motor 4000 devirde aynı hızı yapacaktır.
1-Motor 100km/ 8LT yakarken
2-Motor 100km/ 4LT yakar (örnekler teorik olarak hesaplandı)
motorların yakıtları çevirdikleri devir ile birebir orantılı ve ilintili iken düşük devirde yüksek tork veren motor mu iyi yoksa düşük torklu yüksek devirli motor mu iyi?
ralli yarışlarına katılanlar ve sürekli düz yolda seyir edenler için yüksek devir iyidir, torka çok fazla ihtiyaç duyulmaz ama ülkemizin yolları gibi inişi, çıkışı, yükü, ..vs bol olan bir yer için tork her zaman aracın toplam beygir gücünün önünde yer alan bir veridir benim için.
67 torku 15000 deviri çeviren motor benim için benzinliğe ortak olmaktan başka bir şey değildir. anlık yakıt tüketimine bakma imkanı olsa eminim ki 15000 devir bandında herhalde bir 30LT civarı anlık tüketim değeri gözükür.
bana ve günlük sıradan hayat yaşayan insanlara Motor1: 300 NM @ 2000 rpm max. 4000 rpm vb tipteki motorlar hem ekonomik hem kullanım zevki veren hemde yeterli performansı sağlayan motor tipleridir.
bunları karşılayan motor tipide yani düşük devir yüksek tork + ekonomi = turbo dizel motorlardır.
Hocam yanlışım yada yanlış bildiğim birşey var ise lütfen düzeltiniz. Çalışmalarında başarılar dilerim
-
quote:
Orijinalden alıntı: TUFANER
motorların kullanım zevki, ekonomisi ve günlük hayattaki kullanımda devir band aralığı incelendiğinde insanlar gerek ekonomi gerekse ihtiyaçlarının büyük bir kısmını 0-3000 devir bandında görüyorlar 3000 devirden sonraki devirler aracın ya son hızını test etmek, ya önünde seyir halindeki aracı sollamak..vs için kullanılıyor.
Peki o halde bu iki motordan hangisi insanların geneline hitap eder.
Mesajınızın bu kısmı bana bir tanıdığımın tavrını hatırlattı..
Dizel araç, devir 2000'de yokuş çıkıyoruz.. "bak basmadan çıkıyor" diyor..
Hayır arkadaşım motor düşük devirde olabilir ama sen basıyorsun, ben 3500 devirde ne kadar basmış oluyorsam sen de 2000de o kadar basmış oluyorsun.. 10.000 devir çeviren motosikletin 5.000 basmasıyla aynı şey senin yaptığın..
mesajınıza dönecek olursak açıkçası ben bahsettiğiniz 3000 devri sık sık geçiyorum.. diğer benzinli araç kullanıcıları da ayaklarını korkak alıştırmayıp geçerlerse araçlarının dizel emsallerinden daha güçsüz olmadığını görecekler..
Lakin benzin fiyatları buna engel oluyor..
Yakıt ekonomisi konusunda ne deseniz haklısınız.. Dizel motorları halkın gözünde güçlü yapan yegane etmen bu bence.. Yani korkmadan basabilmek..
-
Hocam teşekkürler. Yazdıklarında katıldığım ve katılmadığım hususlar var. Katıldığım husus şu: Ecnebilerin “tractable power” dedikleri bir mevhum var. Burada kasıt özellikle operasyon bandı içinde yüksek beygir gücü üreten motor. Operasyon bandı ne demek? Aracın kullanıldığı devir. Kuşkusuz bu devir aracın kullanım amacına göre değişiklik gösteriyor. Bir yarış aracı için operasyon bandı tüm rpm bandının son 1/3’lük kısmı iken, trafikte kullandığımız normal bir araçta 90 kms seyir hızını veri alırsak, kabaca rölanti ile vites değiştirdiğimiz devir arasındaki rpm bandına karşılık gelmektedir. Günlük hayatta “tractable power” kavramı düşük ve orta devirlerde yüksek güç, üst devirlerde de makul güç üreten motor anlamına geliyor bu yüzden...
Sizinle öncelikle anlaşmamız gereken husus şu: Düşük devirde yüksek tork, aynı zamanda düşük devirde yüksek beyigr gücü demektir. İnsanları sürekli yanıltan husus burası. Nerde düşük devirde yüksek tork görüyorsanız, orda bilinki düşük devirde yüksek beygir gücü vardır. Ben torkla uğraşmam, tork yanıltıcıdır. 300 NM bir otomobil için cazip görünürken aynı tork bir traktörü deli gibi ivmelendirmez. Oysa beygirgücü bize daha fazlasını anlatır. 1000 rpm’deki 300 NM tork ile 2000 rpm’deki 300 NM torkun farkını bu verilere bakarak anlayamazsınız ama bunun 1000 rpm’de 42 HP, 2000 rpm’de 84 HP olduğunu bilirseniz, veriler anlam kazanır. Bu nedenle torkla uğraşmaya gerek yoktur, beygirgücünü (ama tüm rpm bandı boyunca beygir gücünü yani güç grafiğini) bilin yeter.
Ben şuna katılırım: Günlük kullanım için gücünü düşük devirde veren bir motor, gücünü yüksek devirde veren bir motordan daha kullanışlıdır (daha iyidir demiyorum çünkü bu, o motorla ne yapmak istediğinize bağlı olarak değişir). Dolayısıyla dizel motorun güç karakteristiğini günlük kullanıma ve olağan trafik şartlarına daha uygun bulurum. Bu konuda hemfikiriz. Ama bunun adını koyalım: Tork değil, düşük devirde yüksek beygir gücü.
Diğer hususa ise pek katılamıyorum. Motorların yakıt tüketimleri içlerine aldıkları hava miktarı ile doğru orantılıdır, yalnızca rpm’in fazla olması, yapılan bir karşılaştırmada tek başına yakıt tüketiminin fazla olacağı anlamına gelmez. Evet, Kawasaki ZX-6R 15000 rpm çevirebiliyor ama sadece 600 ccm hacminde!. CDI220 motoru ise 2200 ccm hacminde ve üstelik aşırı beslemeli. ZX-6R motoru ise doğal emişli. Yani aralarında 15000/4500 = 3,33 kat rpm farkı var ama aynı zamanda 2200/600 = 3,67 kat hacim farkı var ve bu hesaba aşırı beslemenin pompaladığı hava miktarı dahil değil. Şimde gel hangi motor ne kadar yakıt tüketir birlikte hesaplayalım.
Önce ön kabuller:
1 lite benzin: 8600-8850 BTU
1 BHP = 2,545 BTU/saat
Nominal VE: %95 Max. VE: %100
Efektif TE: 0,26-0,28
Buradan tipik bir motor %100 VE ile 0,135 l/dakika/100 HP yapar.
1 Litre benzin: ~726 gr.ve 1 lt. mazot 850 gr. olduğuna göre TE’yi ortalama 0,27 alırsak 0,135/0,27 = 0,5 lt./dak/100 HP sonucuna ulaşırız.
Stoikometrik oran: 14,7:1 Lamda =1
Tam güçte ve yük altında AFR: 12,2:1
Bu da şu demek: 14,7 kg havayı 1 kg benzinle eşleştirerek yakıyoruz.
Havanın yoğunluğu:
1275 gr./m3 0 C’de
1169 gr./m3 25 C’de
1079 gr./m3 50 C’de
Bir de BSFC: 0,45 olsun (ortalama bir değerdir, çoğu motor bunun civarında dolaşır)
Şimdi 600 ccm’lik 4 silindirli doğal-emişli Kawasaki ZX-6R motorumuzun 15000 rpm’deki yakıt tüketimini hesaplayabiliriz:
Her 720 krank derecesinde 1 ateşleme olduğu için: 15000 / 2 x 0,6 x 0,95 = 4275 litre/dakika.
Buradan: 1169 x 4275 /1000 = 4,9975 kg/dakika motorumuzun 15000 rpm’deki hava emiş oranı. Şimdi motorun 15000 rpm’de tam güçte olduğunu varsayalım: 4,9975 /12,2 =0,410 gr. Benzin eder. Bu da 0,410/726 = 0,565 litre/dakika benzin tüketimi demektir.
Şimdi ne CDI 220 4500 rpm’de ne tüketiyormuş ona bakalım.
Not: dizellerle benzinlilerin optimal AFR oranları birbirine çok yakındır. Ama dizeller benzinlilere nazaran tam yükte biraz daha fakir karışımla çalışırlar çünkü dizelde detonasyon riski yoktur.
Önce basit bir hesap: 2200 /16,38 = 134,31 ci ise
Gereken VE = (9411 x Hp x BSFC) / (V (ci) x rpm)
Gereken VE = (9411 x 125 x .45 ) / (134,31 x 3700 ) = 1.065 (107 %)
Buradan çıkaracağımız sonuç eğer NA 0,95 ise ki öyle aldık, 1,065/0,95 = 1,121 ATM yani CDI220 motorumuz tahminen 1,12 barlık bir turbo boostu kullanmış. Bu rakam NA’nın 0,95 olmasına bağlı. Kawasaki için 0,95 aldığımız için bu motor için de 0,95 alıyoruz ama gerçek VE bu olmayabilir.
Şimdi hesapları bir de CDI220 için yapalım:
Her 720 krank derecesinde 1 ateşleme olduğu için: 4500 / 2 x 2,2 x 1,065 = 5272 litre/dakika.
Buradan: 1169 x 5272 /1000 = 6,163 kg/dakika motorumuzun 4500 rpm’deki hava emiş oranı. Şimdi motorun 4500 rpm’de tam güçte olduğunu ve dizellerin tam güçte stoikometrik oranda çalıştığını varsayalım: 6,163 /14,7 = 0,419 gr. benzin eder. Bu da 0,419/726 = 0,578 litre/dakika benzin tüketimi demektir.
Yani Kawasaki ZX-6R redline devrinde (15000 rpm) 0,565 litre/dakika benzin tüketiyorken;
CDI220 dizel motoru redline devrinde (4500 rpm) 0,578 litre/dakika mazot tüketiyor. Yani Mercedes Benz’in 2,2 lt. hacmindeki dizel motoru 4500 rpm’de Kawasaki ZX-6R’ın 0,6 lt. hacmindeki motorunun 15000 rpm’de tükettiğinden daha fazla yakıt tüketiyor.
Yani işler senin düşündüğün gibi değil,. Evet, yüksek rpm yüksek tüketim demektir ama aynı zamanda, yüksek hacim de yüksek tüketim demektir. Rpm’i fazla, hacmi küçük bir motor örneğimizde olduğu gibi pekala rpm’i düşük fakat hacmi büyük bir motorumuzdan tam devirde daha az tüketebilir.
Saygılar.
Edit: İmla ve düzeltme
quote:
Orijinalden alıntı: TUFANER
Tralles hocam, eline emeğine sağlık
yazılarınızı uzun zamandır takip ediyorum ve ilgiyle de okuyorum. Teorik olarak verdiğiniz örnekler gayet başarılı benim özünde anlatmak istediğimi de size örnekle açıklayım o zaman sizin verdiğiniz örneklerden
Motor1: 300 NM @ 2000 rpm max. 4000 rpm
Motor2: 150 NM @ 4000 rpm max. 8000 rpm
Bu iki motoru 2:1 redüksiyon oranlı bir son dişli ile kolayca eşitlersiniz.
doğru her iki motorda eşitlenir 1.motorun torku yüksek devri az, ikincinin torku düşük devri yüksek bunlar eşitlenmesine eşitlenirde
motorların kullanım zevki, ekonomisi ve günlük hayattaki kullanımda devir band aralığı incelendiğinde insanlar gerek ekonomi gerekse ihtiyaçlarının büyük bir kısmını 0-3000 devir bandında görüyorlar 3000 devirden sonraki devirler aracın ya son hızını test etmek, ya önünde seyir halindeki aracı sollamak..vs için kullanılıyor.
Peki o halde bu iki motordan hangisi insanların geneline hitap eder.
1.Motor 2000 devirde örneğin 100km/h hız yaparken
2-Motor 4000 devirde aynı hızı yapacaktır.
1-Motor 100km/ 8LT yakarken
2-Motor 100km/ 4LT yakar (örnekler teorik olarak hesaplandı)
motorların yakıtları çevirdikleri devir ile birebir orantılı ve ilintili iken düşük devirde yüksek tork veren motor mu iyi yoksa düşük torklu yüksek devirli motor mu iyi?
ralli yarışlarına katılanlar ve sürekli düz yolda seyir edenler için yüksek devir iyidir, torka çok fazla ihtiyaç duyulmaz ama ülkemizin yolları gibi inişi, çıkışı, yükü, ..vs bol olan bir yer için tork her zaman aracın toplam beygir gücünün önünde yer alan bir veridir benim için.
67 torku 15000 deviri çeviren motor benim için benzinliğe ortak olmaktan başka bir şey değildir. anlık yakıt tüketimine bakma imkanı olsa eminim ki 15000 devir bandında herhalde bir 30LT civarı anlık tüketim değeri gözükür.
bana ve günlük sıradan hayat yaşayan insanlara Motor1: 300 NM @ 2000 rpm max. 4000 rpm vb tipteki motorlar hem ekonomik hem kullanım zevki veren hemde yeterli performansı sağlayan motor tipleridir.
bunları karşılayan motor tipide yani düşük devir yüksek tork + ekonomi = turbo dizel motorlardır.
Hocam yanlışım yada yanlış bildiğim birşey var ise lütfen düzeltiniz. Çalışmalarında başarılar dilerim
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 2 Haziran 2011; 10:27:18 >
-
Tralles hocam,
"dizel motorun güç karakteristiğini günlük kullanıma ve olağan trafik şartlarına daha uygun bulurum." bu cümle zaten herşeyi anlatıyor. Demek ki aynı düşünüyoruz yorumlarınız içinde ayrıca teşekkürler
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
