- x
SİLİNDİR KAPAK CONTASI
23 Cevap13978 Görüntüleme
Bu konudaki kullanıcılar: hiç
  Seçkin Yorumlar Sistem Belirtin Yazdır
Sayfa: [1]
Giriş
Mesaj


 
4 Mesaj
24 Mayıs 2009; 17:21:21 
Bu mesajla ilgili şikayetinizi bu icon a tıklayarak yapabilirsiniz. Şikayet PM

SİLİNDİR KAPAK CONTASI

İçten yanmalı motorlarda gücün üretildiği silindirlerin,sökülebilir kapakları ile blok
yüzeyi arasında kullanılan conta türüdür.Bu kapakların sökülebilir olması,bu
bölümün taşıdığı görece yüksek yükler gereği sık arızalanan ve bundan dolayı da
sık sökülüp tamir edilmesi gereken departmanlardan olmasındandır.

Silindirler hareketli parçalardır ve sektörde adı gömlek olarak bilinen hareketsiz
parçaların içinde doğrusal hareket ederler.Bu bağlamda kapağın adının gömlek
kapağı olması mantık olarak daha uygunsa da alışkanlık gereği "silindir kapağı"
olarak tabir edilmektedir.

Eğer silindir kapaklarının kafa kısmı motor blokuyla veya gömleklerle yekpare
olarak yapılsaydı contaya ihtiyaç kalmayacaktı.Ama arıza durumunda tamiri de
mümkün olmayacaktı.Buradan contanın tamir edilebilirlikle sıkı bir gereklilik
bağlantısı olduğu daha iyi anlaşılabilir.

Silindir kapakları motor üzerinde bir veya daha fazla sayıda olabilir.Uygulamada:

Her silindir için bir adet.
iki silindir için bir adet
Üç silindir için bir adet
Dört silindir için bir adet
Beş silindir için bir adet
Altı silindir için bir adet olmak üzere altı çeşit piston sayısı-kapak sayısı oranı vardır.

Altı pistonlu bir motoru örnek alırsak:
altı adet kapak,üç adet kapak,iki adet kapak,bir adet kapak olmak üzere dört çeşit
kapak karşımıza çıkabilir.

Kapakların her silindir için bir adet olması üretim maliyetlerini artırmasına karşın,
yalnızca arızalanan göze ait kapağın sökülmesine ve o pistona ait contanın
değiştirilebilmesine olanak sağlayarak onarım masraflarını ve süresini düşürme
avantajı vardır.

Bundan sonraki bölümlerde silindir kapak contası;SKC, silindir kapağı ise;SK olarak
kısaltılacaktır.

SKC nın motor üzerindeki görevleri altı başlık altında özetlenebilir.

1)SIZDIRMAZLIK
Elastiki yapısı sayesinde blok ve SK arasında bulunan farklı dinamikleri
(yağ,su,kompresör basıncı ve emiş vakumunu) bulunması gereken alanlara hapsedip
birbirine karışmasını,dışarıya sızmasını,dışarıdan içeri sızmayı engellemek.

2)TERMİK SİGORTALAMA
Motorda herhangi bir nedenden dolayı oluşabilecek aşırı hararet durumlarında (örneğin;
radyatör hortumunun delinerek soğutma suyunun boşalması durumunda) deforme olarak
ateşleme bölgesine suyun sızması sonucu termodinamik çevrimi durdurarak motorun
stop etmesini sağlamak ve bu sayede görece pahalı parçalar olan piston,gömlek,motor
bloku ve silindir kapağının ısıl deformasyonunu engellemek.

SKC olağan şartlarda (aşırı hararetle karşılaşılmadığı ve kapağın sökülmesi gerekmediği
durumlarda) eskimeden dolayı değişmesi gerekmeyen bir elemandır.Yani teorik olarak
motorun başka bir arızası sonucu değişir,bu bağlamda kaliteli bir contanın ömrü motorun
tamir ömrüne eşdeğerdir denilebilir.

3)AYIRAÇ OLMA
Motor veya SK aynı veya farklı malzemelerden yapılmış olsa dahi,yüksek cıvatalama
torkları ve korozif ortam sonucunda oluşan elektrolitik olaylar ve zaman içerisinde
birbirine kaynamaya ve moleküler aşınmaya doğru bir süreç gelişir.Yüzeyler deforme
olur.Aradaki conta bu kaynamayı ve aşınmayı üzerine alarak ana parçaları korur.

4)SIVI YÖNLENDİRME
Blok ve SK da bazı bazı durumlarda,fiziksel şekil mecburiyetleri oluşabilir.(örneğin
blok ve SK da yağ deliklerinin aynı hizaya getilmesi zorlaşabilir) Bu durum da blok ve
kapak tasarımlarını zorlamak yerine,motor tasarımcıları conta üzerine açılan bir kanal
ile bir birinden farklı yerlerde bulunan (karşılaşmayan) iki sıvı deliğini birbirine bağlayarak
yağ dolaşımını sağlayabilir.Conta tasarımı yapan piyasadaki bir conta üreticisi
ölçülendirme aşamasında bunu farketmeyebilir.(Bazen yapılan bir hatadır) Sonuçta
damar tıkanıklığına oldukça benzeyen ciddi hasarlara neden olabilir.

5)SU BASINÇ REGÜLASYONU
Motor tasarımlarında soğutma suyunun dolaşımın uzak noktalara veya önemli
bölgelere öncelikli ulaşması için suyun devirdaim yönüne doğru lineer olarak değişen
(SKC üzerinde) su deliği çapları ile basınç ayarlamasıyla uygun soğutmanın yapılması
sağlanabilir.Bilinçsizce yapılan operatör değişiklikleri ile tamirciler "daha iyi soğutma
yapsın" mantığı ile bu delikleri bazen büyültürler.Oysa sonuç beklenenin tam tersidir.

6)TAMAMLAMA
SK ları klasik bir alışkanlık gereği veya zorunluluk sonucu "taşlama" olarak tabir edilen
işleme maruz kalırlar.Bazen blok yüzeyi bile taşlanabilir.Bu taşlama denilen işlem
sonrası motorun termodinamik çalışma dengesi bakımından çok kritik bir öneme sahip
olan "sıkıştırma oranında" hacim daralmasına ters orantılı olarak artış olur.Bu basınç
artışı, düşük seviyelerde motorun çalışma rejiminde düzensizliklere neden olurken,aşırı
seviyelerde,benzinli motorlarda aşırı sıkışma sonucu yakıtın ateşleme zamanından
önce tutuşmasına (sektörel deyimle ters çalışmasına) sebep olur.Bariz belirtisi özellikle
sıcak motorda kontağı kapattıktan sonra motorun çalışmaya devem etmek istemesi
olarak ortaya çıkar.Dizel motorlarda sert çalışmaya,aşırı hararete,ve enjeksiyon
pompasında zorlanmaya sebep olur.Bu durumda contanın kalınlığının taşlama miktarı
kadar artırılması gerekir.Standart olarak üreticiler çentik ve deliklerle işaretlenmiş
olarak farklı kalınlıkta contalar üretirler.Ancak bazı aşırı taşlama durumlarında bu
standart üretim kalınlıkları da yeterli gelmeyebilir.Daha da kalın conta ihtiyaçları doğar.
Contanın kalınlığı arttıkça yanal kesitte contaya düşen yük daha da artacağından
çabuk yanmaya eğilimli hale gelir.Özel tasarlanmış, ağır yük şartlarını taşıyabilecek
conta ihtiyacı doğar.Aksi durumda birkaç ayda bir rutin conta arızası kaçınılmazdır.


SKC tasarımlarında iki ana ihtiyaç birbirini yok etmeye eğilim gösterir.
Elastikiyet ve dayanıklılık…İkisi de vazgeçilmez unsurlar olmasına rağmen
uygulamada maalesef birisini artırmak diğerinin azalmasına neden olmaktadır.Aranan
"lastik kadar sızdırmaz,çelik kadar bozulmaz" gibi imkansız bir konfigurasyondur.
İşin içerisine gerektiği zaman deforme olabilmesi yani termik sigorta misyonu girince
denklem üç bilinmeyenli olmaya doğru kayar.Bunlar yetmezmiş gibi motorların conta
tasarımlarındaki olağanüstü çeşitlilik eklenince, kaos biliminin sınırlarına giriverir.
Yani dört bilinmeyenli denklem.Böylece standart bir conta tanımı hayal oluverir.
Bu durumda SKC nin statik bir eleman olarak görüldüğü,klasik hakim görüş çöker.

SKC nin tasarımlarında ancak ve ancak dinamik bir eleman olduğu bilinerek yapılan
çalışmalar başarılı bir sonuç doğurabilir.Faydalanılması gereken en somut kaynak
kaos bilimi gereği istatistiki bilgilerdir.Bu da her motor tipine ve hatta her araca özel
conta tasarımı yapılması gibi anormal bir çeşitlilik yelpazesini şart kılar.
Tam burada bu makalenin fabrikada üretilen bir aracın montaj contası tasarımına
değil,(bizi ilgilendiren) kullanılmış ve contasının değişmesi gereken,-artık eski-
araçların contalama sorunlarına yönelik olduğunu belirtmek gerekiyor.

UYGULAMADAKİ SİLİNDİR KAPAK CONTASI ÇEŞİTLERİ

1)Klasik olarak tanımlayabileceğimiz aspest veya mineral esaslı,kauçuk bağlayıcılı
ara kesiti çentiklenmiş metal levha veya tel örgü ile takviyelenmiş komposit malzeme
kullanılarak üretilen "klingerit" tabir edilen contalardır.Bunların piston ateşleme bölgeleri
genellikle kalaylı sac,veya bakır,nadiren de krom-nikel ile korunmuştur. (Alev çemberi)
Motorların %90 ında bu tip contalar kullanılır.

2)Tek parça kalın (~1,50mm.) metalin ateşleme bölgeleri kabartma iz ile yaylandırılıp
elastikiyet kazandırılmış,diğer tali bölümleri ise saca pişirilerek bağdaştırılmış kauçuk
ile yağ su sızdırmazlığı sağlanmış contalar.SE (steel-elastomer) contalar.

3)Daha çok ağır hizmet motorlarında kullanılan bakır contalar.Çember şeklindedir.
Takıldığı yerde genellikle contanın oturduğu bir yuva vardır.Hava soğutmalı motorlarda
daha çok görülür.Alüminyum olanları da vardır.Bakır contalar mecburiyetten dolayı
tekrar kullanılacak ise,şalama ile kızarıncaya kadar ısıtılıp çamurlu suya aniden
daldırılarak yumuşatılıp ters takılarak kullanılabilir.

4)Yeni Nesil Contalar denilen MLS (Multi Layer Steel),(çok katlı çelik) contalar.
Son yıllarda üretilen araçlarda bu tip contaların kullanımı yaygınlaşmaktadır.

Uygulama sıklığı, klasik contalarla MLS contalar arasında paylaşılmaktadır.Burada bu
iki tip contanın incelemesi yapılacaktır.

KLASİK CONTALARIN İNCELEMESİ
Önceleri dokunmuş tel örgüden oluşan bir konstruksiyon tabakanın,aspestin kauçukla
yoğurulmuş hamuru ile birlikte pişirilmesi ile imal edilirken,sonradan yüzeyi patlatma
denilen yöntemle iki tarafa çentiklenmiş sac levhanın,çift tarafının aspest veya mineral
dolgulu,kauçuk bağlayıcılı yumuşak olarak pişirilmiş klingeritlerle birlikte merdaneden
geçirilerek,yapıştırıcı kullanmadan,çentiklerin klingerite saplanıp kilitlenmesi ile üretilen
ve "saclı klingerit" tabir edilen contalardır.Kullanılan sacın kalınlığı çoğunlukla ~0,20mm.
civarındadır.Kaliteli üretim yapan Avrupa daki bazı conta üreticilerinin contalarında bu
kalınlık 0,30 mm.ye kadar yükselmiştir.Türkiye deki piyasalarda bulunabilecek contalık
malzemelerde kalınlık 0,20-0,22mm.veya daha düşüktür.Bu malzemelerdeki kağıt/metal
oranı 1,20 mm.lik contalar için yeterlidir.(1/5)
Ancak uygulamadaki conta kalınlıkları genellikle 1,40-1,80 mm.arasında olduğundan
bu metal takviye oranı düşük gelmektedir.

Klasik contaların en önemli avantajı,motor ve kapak üzerindeki ~0,15mm.ye kadar olan
yüzey anormalliklerini elastikiyeti sayesinde tolere edebildiğinden sızdırma risklerini
azaltmasıdır.Bağlandığı parçalarda çok düşük pürüzsüzlük değerlerine ihtiyaç duymaz.
Aksine yüzey pürüzlülüğü,bu contalarda,yatay dinamik hareketlere extra blokaj
sağladığından avantaj bile sağlamaktadır.Çünkü bu tip contaların en büyük eksikliği;
cıvataların uyguladığı sürekli baskı altında yatay hareketlerle "tostun arasındaki kaşar"
gibi boşluklara akma eğiliminde olmasıdır.Yüzeye parelel olan bu hareket,özellikle
seviye farklılığından dolayı en yüksek cıvatalama torkuna maruz kalan alev çemberi
altından malzeme kaybına,kalınlık azalmasına,akabinde cıvata torkunun düşmesine
sonrasında kompresyon kaçağına,nihayet kaçınılmaz olarak da conta yanmasına
neden olmaktadır.Bu contaların birincil deformasyon sebebi budur.Bu bağlamda
biliçli olarak pürüzlendirilmiş kapak yüzeyleri blokaj etkisinden dolayı önerilir.

Klasik contaların yüzeyleri,sökme işlemi sonrasında kapaktan kolayca ayrılsın diye
(yapışmayı önlemek için) emprenye denilen silikon kaplama veya karbon (grafit)
kaplamaya tabi tutulur.Yapışmazlığı her ikisi de sağlamasına karşın grafitli tipin
seçilmesi uygundur.Grafit çok iyi bir ısıl iletken olduğundan,contanın üzerindeki
ısıyı bağlı olduğu metale iletmesini kolaylaştırdığından ısıl deformasyona karşı çok
olumlu bir etkisi vardır.Silikon kullanımının birincil sebebi contaya kazandırdığı
"daha estetik" görünüm ve uygulama kolaylığıdır.Kullanıcı grafiti kurşuni renginden
ve elde bıraktığı aynı renkteki izinden anlayabilir.Silikon ise tırnak ile kazındığında
tırnak aralarına dolan mumsu kalıntıdan farkedilebir.

Klasik contalarda bahsettiğimiz gibi en büyük sorun erken (zamansız) yanmadır.
Burada conta yanmasının ne denli ciddi bir problem olduğuna değinmek gerekiyor.
Çünkü bu önemli sorunun sebep olabileceği acı sonuçların ciddiyeti henüz tam
olarak kavranmamıştır.Bir kaç örnek:
Bir deniz aracının kaptanı fırtınada dalgalarla boğuşurken sağlam bir dümen ve çalışır
durumda bir motora ihtiyacı vardır.dur.Bu sırada motor oldukça zorlanır.Dalgaları
karşıdan almaya çalışırken zorlanan contanın yanması sonucu motor stop ederse,
yalnızca dümen ne kadar işe yarayabilir?

Kritik bir anda ve bölgede contası yanan bir kara taşıtının yolcuları çok tehlikeli
durumlara düşebilir.

Bunlardan başka; ucuz ve uygunsuz bir contanın yanmasında ortaya çıkan,yağ,
antifiriz,taşıma,tamir masrafları,bu sürprizsever minik parçanın boyutlarından
oldukça büyüktür.

MLS CONTALARIN İNCELENMESİ
Yeni nesil contalar sloganıyla sektörde yer edinmişlerdir.Çalışma prensibi;
0,25mm.kalınlığında yaylık krom nikel alaşımlı plakalar üzerine kalıp ile oluşturulmuş
(~0,40mm yüksekliğinde) kabartmaların yaylanma etkisini elastikiyet olarak kullanıp
sızdırmazlığı sağlamaktır.Bu kabartmalar makro sızdırmazlığı sağlarken,plakaların
yüzeyi bir elastomerle (genellikle viton) kaplanmak suretiyle mikro sızdırmazlık
temin edilir.(~0,05mm)
Genel uygulamada; birbirine simetrik yönde kabartmalar yapılmış 2 fonksiyon tabakası
arasına yerleştirilen sac levha (1 adet veya daha fazla) şeklindedir.Aradaki plakanın
görevi kalınlığı sağlamaktır.Değişik kalınlıklar için dış fonksiyon katları değişmezken
ara plaka kalınlığı ile farklı kalınlıkta contalar üretilir.Bazı tiplerinde tek taraflı fonksiyon
tabakası ve kalınlık levhası kullanılır.(~0,15mm) Bunların piston bölgeleri kendi üzerine
dairesel olarak katlanarak ateşleme bölgesine extra kalınlık kazandırılmıştır.Makro
sızdırmazlık sağlayan formların üç boyutlu yapısı ve kullanılan çeliğin esneme ve ısıl
ortamda yaylanma etkisini kaybetmemesi çok fonksiyoneldir.Aşırı sertleşmelerde
formlar çatlayabilir.Formların keskin köşeli kalıplarda şekillendirilmesi de çatlamanın
diğer bir sebebidir.Mikro sızdırmazlık kaplamasında malzemenin türü önemlidir ancak
daha önemli olan kaplamada kullanılan elastomerin kromnikel alaşımlı saca olan
tutunmasıdır.Krom bu tutunmalara doğal elementer yapısı nedeniyle direnç oluşturur.
Bundan dolayı fonksiyon tabakalarının kaplama öncesi kumlanması veya adaptör bir
tabaka ile (örneğin:bakır ile ) kaplanması şarttır.Tutunmanın yeterliliği tırnakla
kazınamamasıyla test edilebilir.

MLS contaların mekanik yapısı bağlandığı parçaların yüzey bozukluklarını tolere
etmeye uygun değildir.Ancak çok az pürüzsüzlük değerlerine sahip kapak ve blok
yüzeylerinde verimli olabilir.Kullanıcıların conta yüzeyine contalık silikon sürmek
gibi harici uygulamalarına kesinlikle uygun değildir.Kapak için tolere edebileceği
yüzey pürüzlülüğü atelyelerde ölçülemeyecek kadar küçük olduğundan bunu
belirtmek yerine taşlama yöntemini belirtmek daha pratik olacaktır.

MLS conta kullanılan bir motorun kapağı eğer yalnızca doğrusal mastarla görülen
bir eğriliğe işaret ediyorsa, (0,15mm.ye kadar) yüzeyler pürüzsüzse uygun bir cıvata
sıkma sırası ile sıkılmak suretiyle sorunsuz çalışır.Ama yüzeylerde deformasyon
varsa taşlama şarttır.Sanayi çarşılarımızda taşlama işlemi genellikle kalem tabir
edilen talaşlı freze tipi tezgahlarda yapılır.Bu tezgahlar klasik contalar için son
derece uygun ise da MLS tip conta kullanılmış kapakların istediği yüzey değerlerine
ulaşamaz.Gereken donanım; çanak tipi taş ve uygun bir kesme sıvısı ile (örneğin
gaz ile) çalışan hassas tezgahlardır.Bu tezgahlarla taşlama yapılırken önce kaba
sonra da microfinish taşlaması (düşük hız+düşük paso+yüksek devir) ile işlem
tamamlanmalıdır.Taşlanmış kapağın yüzeyi hemen korozyon önleyici bir spreyle
(örneğin silikon yağı ile) korunmalı,çizilmelere karşı tedbir alınmalıdır.

MLS contaların bir başka gereksinimi de yeni cıvata gereksinimidir.Hele conta
yandığı için kapak sökülmüş ise bu ihtiyaç daha elzemdir.Cıvataların motor çalışırken
öylece durduğu sanılır.Oysa motor çalışırken cıvatalar motor devrine göre değişen
fakat hiç bitmeyen sayısız darbeler alırlar.Bu darbelerin frekansı düşük devirlerde
daha şiddetliyken yüksek devirlerde sönümlenmeye yaklaşırlar.Cıvatanın boyuna
ve kullanılan çeliğin cinsine göre değişen rezonans frekansları vardır.Bu frekans
bölgeleri cıvataların en çok yorulduğu anlara denk düşer.Kullanıcının dikkat
edebileceği ve önleyebileceği durumlardan değildir.Kaçınılmazdır.Yapılabilecek
olan aşırı hararet gören motorlarda conta değişimi ile beraber tüm SKC cıvatalarının
değiştirilmesidir.Ancak çoğu zaman ihmalden,veya bu cıvataların yüksek fiyatlarından
dolayı bu işlem pass geçilir.Uygun şartlar sağlandığında MLS contalar sızdırmazlığı
tatmin edici oranda sağlar.Tüm sıvı ve basınçları hücrelerine hapseder.Hapis
müebbettir.Ancak yorgun cıvatalar kullanılmış ise her an "af çıkabilir"

MLS contalarda dayanıklılık en göze "batan" özelliktir.Uygun şartlar sağlandığında
sızdırmazlığı yeterince sağlar.Ancak bu "dayanıklılık" konusu ardında gizli bir
tehlikeyi barındırır.
Bu yeni nesil "dayanıklı" conta " hararet saatine ve motorun çalışma rejimine pek
dikkat etmeyen "yeni nesil sürücülerin" elinde ekonomik trajedilere sebep olmaktadır.

Kullanılan materyal krom nikel gibi yüksek ısıl dayanıma sahip bir malzemedir.
Motorun ana parçaları ise çoğunlukla alüminyum alaşımlarıdır.Herhangi bir nedenden
dolayı oluşan aşırı hararet durumlarında MLS contalar termik sigorta görevlerini
çok gecikmeli olarak yaptığından conta yandığında,ısıl deformasyon,contadan çok
daha pahalı olan motorun ana parçalarını çoktan tahrip etmiş olmaktadır.Ortaya;
bozulmuş piston,gömlek,kapak hatta bloktan oluşan yüksek bir parça değişim
tablosu çıkar.Artan işçilik giderleri tabloya paralel olarak eşlik eder.

Şu anda klasik contalar ile MLS contaların "arasında" dayanım özelliklerine sahip
bir materyalden yapılmış contaya ihtiyaç hissedilmektedir.Klasik contalar çabuk
yanmakta,MLS ler ise Tamircilerin kabusu olan kompresör kaçaklarına,hortum
şişmelerine sebep olmakta kapaklar bir çare olarak sürekli taşlanmakta ve defalarca
sök-tak işlemi operatörleri çileden çıkarmaktadır.

En uygun çözüm;metal oranı artırılmış,yüksek yoğunluklu,sert,az esneyen ve
sıkıldığında yanlara taşmak yerine kendi üzerine çöken bir malzeme kullanmaktır.
Bu malzeme şu anda piyasada işlenmemiş olarak satılmamasına karşın,kullanan
bir firma vardır.Malzeme 0,22mm. kalınlığında iki kat sacın 3 kat ince aspestli
plakanın arasına mekanik kitleme ile yüksek tonajlı merdanelerde yapılıp,sonrasında
Daha yüksek tonajlı merdane ile sıkıştırılıp,kalibre edilmesi ile elde edilir.
Motorlarda kullanılan cıvatalar bu malzemeyi 0,15 mm.den fazla sıkamaz.
Ancak kesilmesi bıçaklı kalıplarla ve normal conta kalıpları ile yapılamayacak
olmasından dolayı eski kalıplarla üretimi mümkün değildir.Pahalı çeliklerden
yapılmış çok hassas ve sağlam setli kalıplarla işlenebilir.Elde manuel olarak
keskilerle işlenmesi mümkündür.
Krom alaşımlı alev çemberi kullanıldığı taktirde,hem sızdırmazlık,hem dayanıklılık
hem de termik sigorta misyonlarını oldukça iyi yerine getirmektedir.
Sertliğinden dolayı 150 kg altındaki cıvatalama torklarında mutlaka silikon ringlerle
yağ ve su dolaşım bölgelerine seviye yükselmesi gerekir.
Kullanıcılar bu malzemeden üretilen bir contayı,emsallerine göre oldukça ağır
olmasından ve bir ucundan tutulduğu zaman diğer ucunun aşağı sarkmamasından
ayırt edebilirler.

Yurt dışından, özellikle Almanyadan ithal edilen tanınmış conta üreticilerinin
contaları da oldukça kaliteli olarak üretilmekte,ve ağır contalama şartlarını tatmin
edici olarak sağlamaktadırlar.Ancak gelişen matbaa ve CNC pantograf tekniklerinden
dolayı taklitleri ayırdedilememektedir.Bu contaların satış fiyatları da oldukça pahalıdır.
Ayrıca her marka araca göre bu contaları bulmak ta mümkün değildir.

Tüm silindir kapak contaları teorik olarak bir kullanımlıktır.Ancak bazı durumlarda
eski contayı tekrar kullanmak zorunda kalınılabilir.Eğer conta yanması dışında başka
bir sebepten dolayı SK söküldüyse yeni conta bulunamamışsa geçici bir süre için
kullanılmış conta üzerinde (riski göze alarak) yapılabilecek iyileştirmeler şunlardır.
Klasik contalarda, sökme işlemi sırasında alev çemberler bölgesinde yırtılma
oluşmadıysa,diğer kısımlarda oluşan yolunmalar sert siyah silikon ile doldurulur.Bu
silikon sertleşinceye kadar kurutulur.Sonra contanın iki yüzeyi yaldızlı soba boyası
olarak bildiğimiz soba boyası ile boyanır.Bu boya da kurutulmalıdır.Basit ve ilginç
bir uygulama olarak görülmesine karşın,soba boyasının uygulamalarda olumlu
sonuçlar alınmıştır.
MLS contalarda da aynı şekilde yaldızlı soba boyası (mümkünse hava tabancasıyla)
ve homojen bir kalınlıkta contanın iki tarafına uygulanıp kurutularak kullanılabilir.
Bu yöntemlerin sıradışı uygulamalar olduğu,standart uygulama ve alışkanlık haline
getirilmemesini ve riskli olduğunu bir kez daha belirtmekte fayda vardır.
CONTALAMADA TEMEL PRENSİPLER:
Piyasalarda çok miktarda motor tipi vardır.Bunların çoğunda contaya bindirilmiş
vazifeler çok fazladır.Bazı motor markalarında kronik bir conta yakma sorunu vardır.
Bir motorun tasarım aşamasında iyi bir contalama yöntemi seçilerek contalama
sorunları yokedilebilir.En iyi contalama en ince conta ile sağlanan sızdırmazlıktır.
Ancak bu incelik motorun tasarım aşamasında karar verilebilecek bir konudur.
En ideal kalınlık 0,50mm. civarındadır.Ama bu kalınlıkta conta ile tasarlanmış
motor sayısı bir elin parmaklarını geçmez.Genellikle Eski İngiltere yapımı motorlar
ince conta ile çalışır.İnce conta iyidir mantığı ile bir aracın contasının operatör
tarafından inceltilmesi söz konusu olamaz.Çünkü motor sıkıştırma oranları
değişecektir.
Ancak contada modifiye alanına giren bazı iyileştirmeler mümkündür.
1)Conta üzerindeki alev çemberlerinin normal kullanımda bozulmasının birinci
sebebi sanıldığı gibi ısı değil,asıl bozunum yüksek ısılardaki kimyasal tepkimeler
sonucu oluşan gazların korozif etkisidir.Başka bir deyişle "çürüme".Burada
kullanılan çemberler krom nikel alaşımına çevrilirse oldukça büyük bir iyileştirme
sağlanır.
2)Kullanılacak contalık malzeme oldukça sert seçilmelidir.(~80shoreD,yüzeyde)
3)Kapak sıkıldığında cıvatalama torku contanın tüm yüzeyine eşit dağılmamalıdır
Ağırlıklı olarak, tork, çemberler üzerinde yoğunlaşmalıdır.Bu da dar tutulmuş
çember et payları ile (~3,5mm) piston çevresine odaklanarak sağlanır.Bu çemberler
ezildikten sonra dahi conta yüzeyinden yaklaşık (toplam) 0,20mm.yüksekte
kalmalıdır.Yumuşak dolgulu klingeritlerde çemberler rahatlıkla ve tam olarak
gömüleceği,böylece tork tüm conta yüzeyine yayılacağı ve asıl kompresör bölgesinin
payına düşen bası azalacağından sert malzemenin önemi birkez daha ortaya çıkar.
4)Sert malzeme kullanıldığında alev çemberlerinden dolayı gömlek çevresi diğer
bölümlerden yüksek olacağından kapak buralara bastığında,diğer su ve yağ kanallarına
basamayacaktır.Bu sorunu çözmek için bu bölgelerde sert (~70shoreD) silikon
şeritlerlerle sızdırmazlık yükseltileri oluşturulmalıdır.(~0,25mm çift taraflı veya ~0,50mm.
yüksekliğinde,tek taraflı)Silikon ringlerin iki boyutlu şekli;estetik,geometrik ve simetrik
kaygılardan uzak,yalnızca fonksiyonellik gereklerine uygun olmalıdır.Şeklin tasarımı
için mutlaka kapak ve blokun ortak baskı bölgeleri bileşkesi koordinatları profesyonel
olarak tesbit edilmelidir.Yanlış koordinatlara yerleştirilen silikon ring hiç uygulanmamış
olmasından daha sakıncalıdır.
4)Blok üzerinde;bazı motorlarda contaya ve kapağa oturan çapraz veya aynı kenarda
birbirine uzak mesafelerde merkezleme pimleri bulunur.Bunlar contanın cıvata çaplarından
kaynaklanan boşluklardan dolayı piston bölgelerine kaymasını önler.Aynı zamanda
montajı da kolaylaştırır.Bunlar kaybolduysa yenileri mutlaka yapılmalıdır.Eğer orijinalde
yoksa bile bir uzmanın belirleyeceği uygun yerlere sonradan konulması (uygun yer varsa)
uygun olacaktır.Conta üzerine de aynı delikler aktarılır.
5)Contanın, yerine, herhangi bir yapıştırıcı ile yapıştırılması veya el ile rastgele silikon
sürülmesi uygun değildir.Psikolojik olarak hiçbir zararı olmayacakmış gibi görünen
yumuşak silikonun nihayetinde bir hacmi vardır.Bu hacim bir bölgede lokal olarak
toplandığında o bölümün, kapağın kasıntısına mutlaka neden olacağı bilinmelidir.
Conta yüzeyine yağ sürme alışkanlıklarına rastlanır.Burada hem contanın sızdırmazlığının
artacağı,hem de ileride contanın kolay söküleceği düşüncesi hakimdir.Oysa tüm petrol
türevleri contaya yüzeyden temas ettiğinde kimyasal dokusunu çözmeye sebep olur.
Bunun yerine toz grafit sirkeli su ile ıslatılmış yumuşak bir bezle conta yüzeyine
sürülürse yapışma sorunu ortadan kalkar.Aslında bu işlem,silikon uygulaması gibi
contayı üretenin yapması gereken standart uygulamalardır.Takan ustanın yalnızca
yüzeyleri temizleyip contayı takması gerekir.Üreticinin contayı aynı zamanda taşımalar
sırasında çizilmeyecek bir ambalaj ile korumak sorumluluğu vardır.
6)Su kanalları piston bölgelerine çok yakınsa,kapağın bu bölümlerine,sivri uçlu bir
nokta ile (örneğin,enjektör memesi ile) küçük nokta oyukları açılması contanın bu
bölgelerde eğilim içinde bulunduğu "akmaya" blokaj sağlayacağından tavsiye edilir.
Ancak bu hassas işlemin profesyonel bir operatör tarafından yapılması çok önemlidir.
Bu işlem yalnızca alüminyum alaşımlı kapaklar için uygulanabilir.Pik kapaklarda
uygulanmaz.

Burada anlatılan iyileştirici modifiye çalışmalarının ileri düzey ve uç uygulamalar
olduğunun ,gerektiği zaman mutlaka yalnızca uzman operatörler tarafından uygulanması
gerektiğinin ve bu önerilerin contalama sorunları yaşayan motorlar için önerildiğinin,
sorunsuz motorlarda gereksiz uygulamalara gitmenin yanlış olduğunun hatırlatılması
gerekmektedir.

Conta; bir "Emniyet Parçasıdır"

Oğuz Hakan Altınok

hakanaltinok1@hotmail.com



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ALTINOK1 -- 4 Temmuz 2014; 15:12:24 >


_____________________________



3016 Mesaj
25 Mayıs 2009; 9:34:29 

silindirler hareketli parçalar DEYİLLERDİR.silindirler bazı durumlarda içine gömlek geçirilen(çakılan) parçalardır.hareketli parçalar silindir veya gömlek içinde hareket eden piston-kolu-vekrank kombinasyonudur.yani gömlek(silindir)sabit.piston hareket edendir.


_____________________________



4921 Mesaj
27 Mayıs 2009; 11:15:50 

Çok usta tanırım contayı okumayı bilmeyen...
Conta okumak; contanın kompresyon, yağ ve su kaçırıp kaçırmadığını anlamak demektir.
Eski bir metalokçu olarak bu işte uzman olduğumu rahatlıkla söyleyebilirim.
Aslında çok kolay, contayı eline alan birisi bunu rahatlıkla yapabilir ama sanayide ustalar çıraklarına genelde birşey öğretmediklerinden, benden ne görüyorsa onu yapsın mantığı güttüklerinden birçok usta bunu yapamıyor.

Şunu da eklemek istiyorum, motor revizyonu sırasında bazı atölyelerin makinaları hassaslığını yitirmiş olabiliyor.
Bunun sonucunda blok veya silindir yüzeyinde eğrilik veya olması gereken düzgünlük; (pürüz, çizgi...) sağlanamayabiliyor.



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi metalok -- 27 Mayıs 2009; 11:20:16 >


_____________________________

dıgıdık dıgıdık dıgıdık iihühühü



 
4 Mesaj
16 Ağustos 2009; 23:28:47 

"SİLİNDİR" geometrik bir terimdir.Bu terimin tarifini incelediğinizde "PİSTON" ile aynı tarife uyduğunu göreceksiniz.Sonra silindirler hareketli parçalar mıdır, değiller midir, sanırım bir daha düşünürsünüz.


_____________________________


Uzaklaştırılmış
Süresiz olarak uzaklaştırıldı.
17 Ağustos 2009; 16:48:27 

Silindir, nam-ı diğer Piston; Silindir Bloğunun içinde 4 zamanı tamamlamak üzere Alt ve Üst ölü noktalar arasında sürekli gidip gelen elemanlar değil midir?


3016 Mesaj
17 Ağustos 2009; 20:22:16 

silindirin geometrik terim olduğu doğrudurda motorlarda hareket eden parça olduğu yanlıştır.
silindirlerin içine genelde gömlek çakılır(veya geçirilir).bu gömleğin içinde hareket eden parça PİSTONdur.
zaman önemli deyildir.iki zamanlıda olur dört zamanlıda.hareket eden parça pistondur.
başlangıç yazıda kapak contasının sık arızalandığı gibi bir ifade var yanılmıyorsam.oda yanlıştır.
kapak contası çoğu zaman rektifiye ile değişir.bazı durumlarda erken değişebilir erken değişme istisnai durumdur.
bir arkadaşta conta okumadan bahsetti her motor için özel contalar yoktur.genellemek yanlış olur kanaatindeyim.
contada renk kod işini renault icadetti yanılmıyorsam.blok veya kapak taşlamayla ilgili bir durumdur.


_____________________________



3016 Mesaj
17 Ağustos 2009; 20:31:50 

konuyu açan arkadaşa sormak istiyorum.hiç parçacıdan parça aldınızmı.alırken piston için ne isim kullandınız gömlek için ne isim kullandınız.
kolay gelsin


_____________________________



3016 Mesaj
17 Ağustos 2009; 20:35:17 

birde ilave etmek istedim;sıralı 8-10-12 silindirli motorların contalarını hangi kategoride ele almak gerek.


_____________________________


Uzaklaştırılmış
Süresiz olarak uzaklaştırıldı.
17 Ağustos 2009; 20:55:39 

quote:

Orijinalden alıntı: hezerfen

birde ilave etmek istedim;sıralı 8-10-12 silindirli motorların contalarını hangi kategoride ele almak gerek.



V motorlar olduğu için her blokta, 4-5-6 silindir var. buna göre bi kategori vardır bence...


3016 Mesaj
18 Ağustos 2009; 0:17:06 

dikkat ederseniz SIRALI 8-10-12 silindirdi sorum.yazıyı tamamen ötelemek yanlış olur.çokça doğru ve bilinmesi gerekli bilgiler barındırıyor.motorları hemen kategorize etmek yanlış olur.çünkü araştırma-geliştirilmesine çok yüklü paralar harcanan bir sektördür.takıldığım giriş bölümündeki birkaç eksik ifade idi.arkadaşın emeğine sağlık.
sıralı çok silindirli motorlar sessizlik ön planda üretiliyordui .r.royce incelenebilir.örnek olarak.kolay gelsin




quote:

Orijinalden alıntı: HaCKeRBoY64



V motorlar olduğu için her blokta, 4-5-6 silindir var. buna göre bi kategori vardır bence...



_____________________________



4921 Mesaj
23 Ağustos 2009; 13:27:06 


quote:

Orijinalden alıntı: hezerfen

dikkat ederseniz SIRALI 8-10-12 silindirdi sorum.yazıyı tamamen ötelemek yanlış olur.çokça doğru ve bilinmesi gerekli bilgiler barındırıyor.motorları hemen kategorize etmek yanlış olur.çünkü araştırma-geliştirilmesine çok yüklü paralar harcanan bir sektördür.takıldığım giriş bölümündeki birkaç eksik ifade idi.arkadaşın emeğine sağlık.
sıralı çok silindirli motorlar sessizlik ön planda üretiliyordui .r.royce incelenebilir.örnek olarak.kolay gelsin








Sessizlikten ziyada sıralı motor daha sarsıntısız çalışıyor. Bunun için en ideal olanı da sıralı 6 silindirdir.
8-10-12 sıralı silindiler genelde gemi motorlarında kullanılıyor. Onlar da genelde her silindir için tek parça silindir kapağı kullanıyorlar.


_____________________________

dıgıdık dıgıdık dıgıdık iihühühü



3016 Mesaj
23 Ağustos 2009; 13:44:43 

metalok
------------
hocam galiba packard-volvo-r.royce lerin sıralı 8 silindirlilerini unuttunuz.(otomobil motoru).hatta r.roycenin 10-12 silindirli otomobil motoru var.belki başka firmalarında var amma ben bilmiyorum. gemi motorları ayrı kategori.
sıralı 6 silindirdede v 45 derece olanlar tercih ediliyor.kolay gelsin.


_____________________________



4921 Mesaj
23 Ağustos 2009; 14:00:35 

Günümüz otomobillerinde sıralı 8-10 silindir pek tercih nedeni değildir.
Malum yer sorunu var.


_____________________________

dıgıdık dıgıdık dıgıdık iihühühü



 
4 Mesaj
28 Ağustos 2009; 9:27:18 

Dikkat ederseniz bu makalenin, motoru eskimiş araçlarla ilgiliolarak yazıldığını belirtmiştim.
Denizcilik sektöründe ve bazı özel motorlarda çok daha fazla sayılı ve değişik gruplanmış
motor tipleri mutlaka vardır.Ülkemizde karşılaştığımız contalama sorunlarına yönelik
pratik bir başvuru klavuzu olması açısından kapsamı sanayi çarşılarımızda rastladığımız
türden motorlara daralttım.Asıl sorunu buralarda yaşıyoruz çünkü...Selamlar.


_____________________________



 
9 Mesaj
9 Eylül 2009; 0:08:14 

Merhaba, 98 model peugeot 406 benzinli aracımı yaklaşık iki yıl önce sıralı sistem lpg kiti taktırdım. Yaklaşık bir yıldır, harareti en fazla 90 derece de gördüğüm halde, özellikle motor durduktan sonra radyatör kapağı ve tahliyesinden paslı su atıyor. Yola devam etmeden önce eksilen suyu tamamlayarak
motoru çalıştırıyorum. Bu arada arabada tekleme, radyatör suyunda yağ, eksozda beyaz duman ve su atma gibi bir problem yok. Arabayı götürdüğüm usta conta yandığını (su yoluna doğru) söyleyerek, acaip bir masraf çıkardı. Henüz arabayı ustaya bırakmadım, aynı şekilde kullanmaya devam ediyorum.
Su eksiltme problemi contadan kaynaklı olabilir mi, conta tamiri gerçekten bu kadar yüksek maliyetli midir, istanbul da tavsiye edebileceğiniz usta var mı
Yardımlarınız için şimdiden, Teşekkürler.


_____________________________



3981 Mesaj
9 Eylül 2009; 20:55:47 

Conta tamiri düşüktür.Üst kapağı açarsın yeni contayı takarsın biter.Zor olan eğer ısıdan contayı oturttuğun yüzey çarpılmışsa olandır.Bu durumda o bölgenin tornalanması lazım ki bunun içinde komple motorun inmesi lazım.Su eksiltme büyük ihtimalle contadandır.Markadan bağımsız olarak ( Pejo servisi olacak değil) motordan anlayan bir usta bulman şart.Ne kadar çok böyle kullanırsan üst kapağı eğmen o kadar artar.Vakit kaybetmeden sorunun ne olduğunu öğren derim.


_____________________________



 
4 Mesaj
3 Eylül 2011; 14:10:15 

8-10-12 silindirli (SIRALI) motorlar da "her silindir için bir adet" kategorisinde ele alınır.



< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ALTINOK1 -- 18 Ekim 2011; 8:59:51 >


_____________________________



 
6 Mesaj
22 Kasım 2011; 22:44:13 

Merhaba ;

99 model full enjeksiyon reoul 19 sahibiyim , (megan motorlu olan) yaklaşık 4-5 ay önce araç yolda hararet yaptı bunu farketmem üzerine tamircimi aradım.fanımın çalışmadığını anladım ve fan müşürünün arızalı olduğunu farkettik.oradan tamircimin manuel kablo yapmam önerisi ile fanı manuel şekilde çalıştırırarak ayrıldım.Bu olaydan sonra yolda giderken aracımın çekişinin düştüğünü farkettim .Sonrasında aracta tıkanıklık var gibi güç düşüp normale dönündü.Tamircim fan müşrünü motorun üzerinde hava ekipmanlarını yeniledi.Bu arada araç sabahları ilk çalışmada titreyerek çalışmaya başladı , sanki 4 silindir değilde tek silindir çalışıyormuş gibi çalışma devri başlarda 200 e kadar düşüyor sonra normale dönüyor motorda titreme kalmıyor.Fakat seyir halinde giderken artık çekiş düşmüyor.Tamircim beyinde problem olabileceğini söyledi bunun üzerine servisinde bilgisayara soktum hiç bir problem çıkmadı.daha sonra başka bir renoult servisine gösterdim orda da bilgisayara girdi problem yok sonra benzin pompasından şüphelendiler benzin bansıncı belli br basınçta olmadığından butür sorun olabilir dediler .tam benzin pompasını değiştirmeye karar vermişken akunün kablosunda gevşeklik olduğunu farkedilmesi üzerine kablo sıkıldı ve motor düzeldi.işin en kötüsü ertesi gün yine aynı ilk çalışma problemi yine motor titriyoo sonra yine düzeliyor


artı tamirci ve servis dolaşmaktan bıktım.ltf sorunumun tanısını bilen varsa yardım etsin.


_____________________________



1113 Mesaj
22 Kasım 2011; 23:32:35 

quote:

Orijinalden alıntı: kemalsinan35

Merhaba ;

99 model full enjeksiyon reoul 19 sahibiyim , (megan motorlu olan) yaklaşık 4-5 ay önce araç yolda hararet yaptı bunu farketmem üzerine tamircimi aradım.fanımın çalışmadığını anladım ve fan müşürünün arızalı olduğunu farkettik.oradan tamircimin manuel kablo yapmam önerisi ile fanı manuel şekilde çalıştırırarak ayrıldım.Bu olaydan sonra yolda giderken aracımın çekişinin düştüğünü farkettim .Sonrasında aracta tıkanıklık var gibi güç düşüp normale dönündü.Tamircim fan müşrünü motorun üzerinde hava ekipmanlarını yeniledi.Bu arada araç sabahları ilk çalışmada titreyerek çalışmaya başladı , sanki 4 silindir değilde tek silindir çalışıyormuş gibi çalışma devri başlarda 200 e kadar düşüyor sonra normale dönüyor motorda titreme kalmıyor.Fakat seyir halinde giderken artık çekiş düşmüyor.Tamircim beyinde problem olabileceğini söyledi bunun üzerine servisinde bilgisayara soktum hiç bir problem çıkmadı.daha sonra başka bir renoult servisine gösterdim orda da bilgisayara girdi problem yok sonra benzin pompasından şüphelendiler benzin bansıncı belli br basınçta olmadığından butür sorun olabilir dediler .tam benzin pompasını değiştirmeye karar vermişken akunün kablosunda gevşeklik olduğunu farkedilmesi üzerine kablo sıkıldı ve motor düzeldi.işin en kötüsü ertesi gün yine aynı ilk çalışma problemi yine motor titriyoo sonra yine düzeliyor


artı tamirci ve servis dolaşmaktan bıktım.ltf sorunumun tanısını bilen varsa yardım etsin.


Eğer kapak contası ilk yaptığınız o hararette zarar gördüyse sabah ilk çalışmada aşırı titreme stop etme eğilimi ve gaz yememe boğulma problemleri baş gösterir. Soğuk havalarda egsozdan çıkan ve kesilmeyen aşırı buhar ve su eksiltme conta kaçağına işaret olabilir.


_____________________________

2009 Ford Focus A/T (Atiker OBD II)
O'ndan başkası "YALAN"


 
6 Mesaj
23 Kasım 2011; 9:57:31 

uzun uzun egsozu izledim buhar çıkarmıyo , suyuda kontrol ettim eksilme yok


_____________________________



 
6 Mesaj
23 Kasım 2011; 10:00:54 

bir konu daha var araç motor freni eskisi kadar işlemiyor buda bir işaretmidir??


_____________________________



1113 Mesaj
23 Kasım 2011; 21:59:28 

motor freni etkisinin azalması kompresyonun düşmesinden yani kompresyon kaçağından olabilir, tam emin olmamakla birlikte mantık olarak motor kapak contasında sızdırma varsa kompresyon kaybı oluşabilir ama burada şu soru akla geliyor radyatör sistemine kaçan piston sıkıştırma gücü, başka bir noktadan patlak verebilirmi? Radyatör peteği, borular, vs...


_____________________________

2009 Ford Focus A/T (Atiker OBD II)
O'ndan başkası "YALAN"


 
6 Mesaj
25 Kasım 2011; 15:41:28 

Dün baktım motor su eksiltmiş , ekledim.bu sabah yine aynı problemle çalıştı , marş basıyorum çalışıyor kendilinden duruyor , çalıştırıyorum 2 sn çalışıyor duryor , yine çalıştırıyorum çalışıyor 5 sn 200 devirde titriyor sonra 900 devire geçiyor sonrada hiç birşey olmamış gibi çalışmaya devam ediyor.olayın videosunuda çektim ama siteye koyamadım.

Bu araba galiba conta yaktı :(


_____________________________



 
1 Mesaj
5 Aralık 2011; 14:10:47 

selam arkadaslar benim opel astra 2001 1.7 var....bu son 3 aydir su eksiltiyor ortalama 2 haftada bir 1 litre su eksiltiyor ama haftalik yaptigim km 700-1000 arasi.....arabayi ustaya götürdügümde su pompasi bozulmus dedi su pompasini degistirdi ama sonuc yine ayni aradan iki hafta gecti yine ortalama 1 litre su eksilmis...tekrar ustaya götürdügümde normaldir dedi koydugum su normal suydu dedi buharlasmistir dedi sizce sorun ne olabilir....daha once goturdugum usta bana conta yakmis olabilir dedi ama conta yakmis bi arabayla 140-150 basamam ve harraret hic yok egsozda yogun beyaz duman yok su yok ve bu sekilde 10.000 bin km yaptim eger conta olmus olsaydi cirtlamasi cikardi ......bilgilerinize ihtiyacim var


_____________________________

Sayfa:   [1]
Sayfa: [1]
Foruma Git
Bölümde Ara
Başa Dön


 
Reklamlar


DH VİDEO

 



Forum Software powered by ASP Playground Advanced Edition 2.3
Copyright © 2000 - 2006 ASPPlayground.NET

Bu sayfanın mobil sürümü / tablet sürümü / mini sürümü.



0.453