'Herkesin bir derdi var. Her derdin bir acısı, Acılarım katlanılır değil ama, Birde tuz basanı var. Her aşkın bir hasreti var Her hasretin bir çilesi Çilem çekilmez değil ama Birde çektireni var. Her aşığın bir sözü var. Her sözün bir söyleteni Söyleyecek çok şeyim var ama Birde susturanı var: SUSTUM! SUSKUNLUĞUM, SUSTURANA ARMAĞAN OLSUN '''
yazınızı yeni gördüm , sorunuzu biraz açar mısınız
kaptör deyimini kim türkçeleştirmiş bilmiyorum ancak bahsedilmeye çalışılan bir sensör olmalı,
bu elektronik işi çıktı mekanik rafa kalktı demek daha doğrudur.
eskidsen bir şeyin pozisyonunu veya yerini anlamak için mekanik dişli ve çentikelr gibi basit ama jherkesin anlayabileceği ve tamir edebileceği dehavari buluşlar olurdu. Ama elektronik olrak bir shaftın hızını ve pozisyonunu tam olarak saptamak ve bu veriyi kullanmak yeni nesil araçların farkında olmadan sıkça kullandığı şeylerdir. Mesela bir distributorde eskşden platin vardı bir yay vardı açar kapar bu periodu tevsi makarasından metal metal kontak ile yapardı ama şimdilerde dönüş işi aynı aklamk suretiyle önünden sensor geçtimi sayacımzı saymaya başlıyor ister tekerlek devrini sayar , ister shaft devrini ,isteer motor , ne isterseniz onu kesin olarak sayar ve pozisyon sensorleri ile mesela yeni nesil otomatik viteslerdeki vittes kolu pozisyonundan tutun da debriyaj pedalının yerine kadar birçok alanda kullnılabilir. Kullnım alanı sonsuz gibidir , mehendisin neyi amaçladığına bağlı
en sık olarak fırçasız DC motorlarında karşımıza çıkmaktadır.Eğer pnömatik ile ilgileneniyorsanız da mekanik switch yerine böyle bir sensor kullnılabilir mekaniğinaksine elektronikte temas etme zorunluluğu yoktur bu nedenle aça kapa sistemlerin ömrü çok uzun olabilmektedir ancak onlarında kendine göre arıza sınıflamaları vardır, arızalandımı kaldır at kimse tamir edemez masraf kapısı , halşbuki mekanik switchlerde usta beceresini her zaman konuşturur hatta sigara kağıdının alimunyomundan tetik aşınması olan anahtarlara tamir yapanları bile görmüştüm. Ama esjki ustalar yerini cingöz paragöz çıraklara bıraktığından bu çıraklar da usta diye ortada dolaştığından eski sanatkarlardan eser kalmamıştır. http://en.wikipedia.org/wiki/Brushless_DC_electric_motor
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
hocam, musadenizle sizden motor yapıları- parçalarından açı kaydırıcı, manyetik tutucu ve kaptör aynı şeylermi, yoksa görevleri farklı parçalarmıdır? az önce baktığım forum sitesinde farklı yerlerde bu parçalardan bahsediyorlardı.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 25 Mart 2009; 14:25:24 >
Ottoman arkadaşım sabırla cevap verdiğin için teşekkür ederim, bu turbonun toleransı nedir yani dikkatsiz kullanımda kaç yıl yada veya kaç çalıştırma ve stop etmede bozululur , yani bu soruların kesin cevabı olmaz ama deneyimlerini paylaşırsan sevinirim. Teşekkürler.
Kesin olarak bu konuda bir sınır çizmek yanlış olur.Çevremde 10 bin km.'de turbo yiyenler olduğu gibi,100 bin km.'nin üzerinde olup hala fabrikanın taktığı turboyla ve hiç sıkıntısı olmayan dizel araçlarda var.
Ayrıca burada bilgilerimizi paylaşmak için bulunduğumuzdan dolayı,sabırla cevap verme kısmına katılmıyorum .O kısmı zevkle diye değiştirebiliriz.
aslında bir turbonun bozulmasını etkilecek faktörleri yazmak kolaydır ancak kaç km veya kaç yıl sorularına cevap vermek oldukça zordur , şöyle düşünelim eğer sigara içmeyip doktorların sağlıklı beslenme şartlarını harfiyen yerine getirseydik kaç yıl yaşardık gibi bir soru. Ölen insanın otopsisi yapılarak ölümüne neyin temel neden teşkil ettiğini söylemek kolaydır aynı şekilde bir arızalı turboyu açarak neden arıza yapmış bir yorumda bulunmakta benzer şekilde birikimi olan birisi için zor olmayacaktır. Ama ben düzgün kullansaydım veya sonuca bakarak şöyle yapmasaydım bu tubo kaç yıl giderdi sorusu için istatissel veriler dışında bilimsel bir cevap bulmak zor olacaktır. temel ndenler yağlama , yağ ısısı , viskosite ve yağın sentetik olup olmaması , turbonun yapıldığı malzemenin seçimi turbonu kapasitesi , doldur boşaltın ne sıklıkla yapıldığı , çekilen havanın debisi ve motor hacmi gibi şu an aklıma gelen parametreler ömrünün belirlenmesinde rol oynayacaktır.
unutmayınız ki her şeyden kar edemezsiniz, hem az yaksın he güçlü olsun hem turbosu güçlü olsun hede uzun ömürlü olsun gibibeklentilerin kullnıcılar tarafından sıkça dile getirilmeleri çok normaldir. maa mühendislikbir ince çizgide sabırla yürüyüşün ve pratik bilgilerin tasarıma aktarılmasının yani bir tecrübenin sonucudur. Biz sadece alıp kullnıyoruz o kadar ama biraz da dikkat edersek ömür bizim tahmin etitğimizin kat ve kat üstünde olur tamiri de basit olacaktır.
otomobili oluşturan aksamı öğrenmeye çalışıyorum. forumlarda değerli arkadaşlardan bilgi ediniyorum. bazı yerlerde "aracım kaptör arızası verdi, manyetik tutucu bozuldu, açı değiştirici değişti vs. konular okuyorum. fakat aracın neyinden bahsediyorlar, bu bahsettikleri elemanların araçtaki yükü nedir bilmiyorum? sizinde zikrettiğiniz gibi eski nesil araçlarda distribitör, platin vs. vardı azda olsa görevlerini biliyorduk. ama şimdi dediğiniz gibi görevleri aynı olsada eleman şekilleri, adları değişmiş...
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
yazınızı yeni gördüm , sorunuzu biraz açar mısınız
taam şimdi anlaşıldı yukarıda bahsetiğim konu ile ilgili manyetik sensöre kaptör demişler anlaşılan. yani sonuçta krank kaç devir ve hangi açıda olduğu ateşlemenin bir numaralı sorusu ve önem arzeden konusudur .krank açısı 2 derece yanlış algılansa ateşleme dahil tüm zamanlama aksar güç düşer yanma tam olmaz ve problemler dağ gibi büyür. Bu sistem arçalrımızda kullnılmaktadır ve krankın açısı ve elektronik disribütörler bu sistem prensipleriyle çalışmaktadır.
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
otomobili oluşturan aksamı öğrenmeye çalışıyorum. forumlarda değerli arkadaşlardan bilgi ediniyorum. bazı yerlerde "aracım kaptör arızası verdi, manyetik tutucu bozuldu, açı değiştirici değişti vs. konular okuyorum. fakat aracın neyinden bahsediyorlar, bu bahsettikleri elemanların araçtaki yükü nedir bilmiyorum? sizinde zikrettiğiniz gibi eski nesil araçlarda distribitör, platin vs. vardı azda olsa görevlerini biliyorduk. ama şimdi dediğiniz gibi görevleri aynı olsada eleman şekilleri, adları değişmiş...
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
yazınızı yeni gördüm , sorunuzu biraz açar mısınız
otomobili oluşturan aksamı öğrenmeye çalışıyorum. forumlarda değerli arkadaşlardan bilgi ediniyorum. bazı yerlerde "aracım kaptör arızası verdi, manyetik tutucu bozuldu, açı değiştirici değişti vs. konular okuyorum. fakat aracın neyinden bahsediyorlar, bu bahsettikleri elemanların araçtaki yükü nedir bilmiyorum? sizinde zikrettiğiniz gibi eski nesil araçlarda distribitör, platin vs. vardı azda olsa görevlerini biliyorduk. ama şimdi dediğiniz gibi görevleri aynı olsada eleman şekilleri, adları değişmiş...
Fiyat-fayda oranını en iyi karşılayan dizel motor sizce hangisidir ? 1600-2000 ?? Neden ? Ortaya soruyorum... Tartışalım...
Bir yerde okumuştum bana da mantıklı geldi,büyük motor küçük motora göre daha uzun ömürlü olur diye.yani 2,0 motor 1,3 ve 1,5-1,6 ya göre daha sağlıklı ve uzun ömürlü oluyormuş.
büyük hacimli motor ömür açısından daha avantajlıdır . Hle bir de silindiri 6 veya 8 ise iyice avantajlı olur. Nedni için kabaca silindir başına düşen güç miktarı şeklinde özetlenebilir. Ama hacim ile güç de aynı oranda artıyorsa o zaman sonuç değişmeyecektir. sanırım bunu sizlerde kabaca yapabilirsiniz. önce aracın maksimum kaç beygir olduğunu öğreneceksiniz i,sonra bunu aracın silindir sayısına böleceksiiz daha sonra çıkan sayı silindir başına üretilen gücüverir bunu 100 cc için birim güce çekireblir veya litreye dönüştürebilirsiniz. Aynı şeyi başka bir araç için de yapın küçük çıkan değer daha fazla ömürü ifade eder.
Not: turbo ile elde edilen güç kapsam dışındadır, bu nedenle tubosu olan araçların y atruboları yada önce motorları arıza vermektedir.
ben bir örnek vereyim. elinizde 3 araç olsun birisi 1-100 beygir , 4 silindir , 1600 cc 2-150 beygir , 4silindir , 2000 cc 3- 350 beygir , 6 silindir , 3000cc yani 3 litre
hesap sonucu 1- 100/4 =25 hp/silindir 25 /16 = 1,5625 hp/100 cc veya 15,625 hp/lt silindir başı üretilen güç 2-150/4= 37,5 hp/silindir 37,5/20 =1,875 hp/100cc veya 18,75 hp/ lt 3-350/6= 58,3 hp/silindir 58,3/30= 1,943 hp/100 cc veya 19,43 hp/lt
çıkacaktır .Burada bir tahmin yapın hangisi aynı şartta daha dayanaıklı olur derseler 1 nolu seçim daha uygundur çünkü tek bir silindirin üreteceği gücü n düşük olması onun daha az yorulması anlamına gelecektir.tabii ki aracın bütünü düşünüldüğünde çok fazla etkieyen faktör vardır ama kaba hesap genelde doğru bir yaklaşımı verecektir.
şimdi seçim yaparken tersten yaklaşarak nasıl karar vereceğimize bakalım. peki 1 nolu araç kaç beygir olsa idi >>>2 nolu araçla aynı silindir yorulmasına maruz kalırdı dersek.
18,75 oranının yakalanması için 18,75 x 16 x 4 (silindir sayısı) = 120 HP
eğer ilk aracımız 120 beygir olsa idi ikinci olan 2000cc lik 150 beygirlik araç ile aynı ömürü bekler idik. umarım basit bir dille konuyu anlatabilmişimdir.
quote:
Orjinalden alıntı: ottoman24
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan1095
Fiyat-fayda oranını en iyi karşılayan dizel motor sizce hangisidir ? 1600-2000 ?? Neden ? Ortaya soruyorum... Tartışalım...
Bir yerde okumuştum bana da mantıklı geldi,büyük motor küçük motora göre daha uzun ömürlü olur diye.yani 2,0 motor 1,3 ve 1,5-1,6 ya göre daha sağlıklı ve uzun ömürlü oluyormuş.
Bu terimleri ben kullanmadığım için bahsedilenleri ancak tahmin edebilirim ama sensorler bir takım uluslararsı adla anılmalıdır. Yaklaşım sensorü Proximity sensor adıyla anılır .devir sayan seye de kaptör demişler sanırım.
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
bu üç terim de aynılemanın imimi hocam?
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
otomobili oluşturan aksamı öğrenmeye çalışıyorum. forumlarda değerli arkadaşlardan bilgi ediniyorum. bazı yerlerde "aracım kaptör arızası verdi, manyetik tutucu bozuldu, açı değiştirici değişti vs. konular okuyorum. fakat aracın neyinden bahsediyorlar, bu bahsettikleri elemanların araçtaki yükü nedir bilmiyorum? sizinde zikrettiğiniz gibi eski nesil araçlarda distribitör, platin vs. vardı azda olsa görevlerini biliyorduk. ama şimdi dediğiniz gibi görevleri aynı olsada eleman şekilleri, adları değişmiş...
bu terimleri kullanmamakla kastınızı anlıyamadım? yaklaşım sensörü tabirini ilk duydum, görevi nedir, hocam?
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
Bu terimleri ben kullanmadığım için bahsedilenleri ancak tahmin edebilirim ama sensorler bir takım uluslararsı adla anılmalıdır. Yaklaşım sensorü Proximity sensor adıyla anılır .devir sayan seye de kaptör demişler sanırım.
büyük hacimli motor ömür açısından daha avantajlıdır . Hle bir de silindiri 6 veya 8 ise iyice avantajlı olur. Nedni için kabaca silindir başına düşen güç miktarı şeklinde özetlenebilir. Ama hacim ile güç de aynı oranda artıyorsa o zaman sonuç değişmeyecektir. sanırım bunu sizlerde kabaca yapabilirsiniz. önce aracın maksimum kaç beygir olduğunu öğreneceksiniz i,sonra bunu aracın silindir sayısına böleceksiiz daha sonra çıkan sayı silindir başına üretilen gücüverir bunu 100 cc için birim güce çekireblir veya litreye dönüştürebilirsiniz. Aynı şeyi başka bir araç için de yapın küçük çıkan değer daha fazla ömürü ifade eder.
Not: turbo ile elde edilen güç kapsam dışındadır, bu nedenle tubosu olan araçların y atruboları yada önce motorları arıza vermektedir.
ben bir örnek vereyim. elinizde 3 araç olsun birisi 1-100 beygir , 4 silindir , 1600 cc 2-150 beygir , 4silindir , 2000 cc 3- 350 beygir , 6 silindir , 3000cc yani 3 litre
hesap sonucu 1- 100/4 =25 hp/silindir 25 /16 = 1,5625 hp/100 cc veya 15,625 hp/lt silindir başı üretilen güç 2-150/4= 37,5 hp/silindir 37,5/20 =1,875 hp/100cc veya 18,75 hp/ lt 3-350/6= 58,3 hp/silindir 58,3/30= 1,943 hp/100 cc veya 19,43 hp/lt
çıkacaktır .Burada bir tahmin yapın hangisi aynı şartta daha dayanaıklı olur derseler 1 nolu seçim daha uygundur çünkü tek bir silindirin üreteceği gücü n düşük olması onun daha az yorulması anlamına gelecektir.tabii ki aracın bütünü düşünüldüğünde çok fazla etkieyen faktör vardır ama kaba hesap genelde doğru bir yaklaşımı verecektir.
şimdi seçim yaparken tersten yaklaşarak nasıl karar vereceğimize bakalım. peki 1 nolu araç kaç beygir olsa idi >>>2 nolu araçla aynı silindir yorulmasına maruz kalırdı dersek.
18,75 oranının yakalanması için 18,75 x 16 x 4 (silindir sayısı) = 120 HP
eğer ilk aracımız 120 beygir olsa idi ikinci olan 2000cc lik 150 beygirlik araç ile aynı ömürü bekler idik. umarım basit bir dille konuyu anlatabilmişimdir.
quote:
Orjinalden alıntı: ottoman24
quote:
Orjinalden alıntı: ayhan1095
Fiyat-fayda oranını en iyi karşılayan dizel motor sizce hangisidir ? 1600-2000 ?? Neden ? Ortaya soruyorum... Tartışalım...
Bir yerde okumuştum bana da mantıklı geldi,büyük motor küçük motora göre daha uzun ömürlü olur diye.yani 2,0 motor 1,3 ve 1,5-1,6 ya göre daha sağlıklı ve uzun ömürlü oluyormuş.
üstad bilgiler için teşekkürler,turbo araçlar hesaplama dışı demişsin,benim araç 110 hp 240 nm tork değerlerine sahip 4 silindirli,turbo beslemeli bir motora sahip.Biz hesaplamayı nasıl yapacağız?
üstad bilgiler için teşekkürler,turbo araçlar hesaplama dışı demişsin,benim araç 110 hp 240 nm tork değerlerine sahip 4 silindirli,turbo beslemeli bir motora sahip.Biz hesaplamayı nasıl yapacağız?
turbo işi biraz farklı hesabı bozuyor. Nedni ise basit doğal yoldan alınmayan havayı siz zorla bir silindire gönderiyorsunzu , kendi haline bırakılsa o devirde beklenen gücü üretemeyecek ama dizelde olduğu gibi biz zorla yakıtı ve havayı artırarak düşük devirlerde 2000-3000 arası aracımızdan beklenmeyen bir performans almaktayız.Araçtan performans isteyenler için çok iyi birşey ama ömür olsun bakım gibi şeylerle uğraşanlar için ek sorunlar demek.
şimdi trubo olmasa bir 1,6 dizel motordan 100 beygir nasıl alacaksınız belki 15-20 beygir falz a alamktayız herşeyin bir bedeli var bunu da ödemek gerekiyor. ,işte başta turbo arızası olmak üzere bunu ödüyoruz.
Şimdi mangal olayını düşünün elinizde 10 kg halis bir pirzola var. Millet aç yapılmasını bekliyor ama elinizde küçücük bir mangal ile herkesi mutlu etmk istiyorsunuz . Ne yapacaksınzı bir saç kurutma veya fan ile ateşi hızlandıracak ve kömür de gani ise kısa zamanda çok iş yaptıracaksıız. Kömürün bedava olduğunu düşünürsek burada hasarı yaşayan mangal olmaz mı ?
halbuki büyük ve geniş bir mangal alsanız kömürü de söyle genişçe yaysanız yavaş yavaş düşük devir idare etseniz hem kebabın tadı iyi alır tam kızarmış yanmamış olur hem de eli,niz ayagınıza dolaşmaz değil mi? işte turbo olayının özü budur
bu terimleri kullanmamakla kastınızı anlıyamadım? yaklaşım sensörü tabirini ilk duydum, görevi nedir, hocam?
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
Bu terimleri ben kullanmadığım için bahsedilenleri ancak tahmin edebilirim ama sensorler bir takım uluslararsı adla anılmalıdır. Yaklaşım sensorü Proximity sensor adıyla anılır .devir sayan seye de kaptör demişler sanırım.
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
bahsettiğim olaylar elektronik mühendislerinin daha iyi bileceği mevzulardır. TÜm olay transducer denilen küçücük bir parçadan ibarettir yüzlerce doalr parayı küçücük şeye veriyoruz.
konu ile ilgili olarak ekteki linkten sensorleri ve görevlerini öğrenmeniz mümkün. Dedim ya elektronik çıktı mertlik bozuldu
bu terimleri kullanmamakla kastınızı anlıyamadım? yaklaşım sensörü tabirini ilk duydum, görevi nedir, hocam?
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
Bu terimleri ben kullanmadığım için bahsedilenleri ancak tahmin edebilirim ama sensorler bir takım uluslararsı adla anılmalıdır. Yaklaşım sensorü Proximity sensor adıyla anılır .devir sayan seye de kaptör demişler sanırım.
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
bahsettiğim olaylar elektronik mühendislerinin daha iyi bileceği mevzulardır. TÜm olay transducer denilen küçücük bir parçadan ibarettir yüzlerce doalr parayı küçücük şeye veriyoruz.
konu ile ilgili olarak ekteki linkten sensorleri ve görevlerini öğrenmeniz mümkün. Dedim ya elektronik çıktı mertlik bozuldu
üstad bilgiler için teşekkürler,turbo araçlar hesaplama dışı demişsin,benim araç 110 hp 240 nm tork değerlerine sahip 4 silindirli,turbo beslemeli bir motora sahip.Biz hesaplamayı nasıl yapacağız?
turbo işi biraz farklı hesabı bozuyor. Nedni ise basit doğal yoldan alınmayan havayı siz zorla bir silindire gönderiyorsunzu , kendi haline bırakılsa o devirde beklenen gücü üretemeyecek ama dizelde olduğu gibi biz zorla yakıtı ve havayı artırarak düşük devirlerde 2000-3000 arası aracımızdan beklenmeyen bir performans almaktayız.Araçtan performans isteyenler için çok iyi birşey ama ömür olsun bakım gibi şeylerle uğraşanlar için ek sorunlar demek.
şimdi trubo olmasa bir 1,6 dizel motordan 100 beygir nasıl alacaksınız belki 15-20 beygir falz a alamktayız herşeyin bir bedeli var bunu da ödemek gerekiyor. ,işte başta turbo arızası olmak üzere bunu ödüyoruz.
Şimdi mangal olayını düşünün elinizde 10 kg halis bir pirzola var. Millet aç yapılmasını bekliyor ama elinizde küçücük bir mangal ile herkesi mutlu etmk istiyorsunuz . Ne yapacaksınzı bir saç kurutma veya fan ile ateşi hızlandıracak ve kömür de gani ise kısa zamanda çok iş yaptıracaksıız. Kömürün bedava olduğunu düşünürsek burada hasarı yaşayan mangal olmaz mı ?
halbuki büyük ve geniş bir mangal alsanız kömürü de söyle genişçe yaysanız yavaş yavaş düşük devir idare etseniz hem kebabın tadı iyi alır tam kızarmış yanmamış olur hem de eli,niz ayagınıza dolaşmaz değil mi? işte turbo olayının özü budur
hocam basit misallerle anlatımlarınızı çok zevkle okuyorum degerli yorumlarınız için teşekkürler
_____________________________
'Herkesin bir derdi var. Her derdin bir acısı, Acılarım katlanılır değil ama, Birde tuz basanı var. Her aşkın bir hasreti var Her hasretin bir çilesi Çilem çekilmez değil ama Birde çektireni var. Her aşığın bir sözü var. Her sözün bir söyleteni Söyleyecek çok şeyim var ama Birde susturanı var: SUSTUM! SUSKUNLUĞUM, SUSTURANA ARMAĞAN OLSUN '''
siyah duman kötü şeylerin habercisidir.Yakıtı tam yakmıyorsunuz anlamına gelir
.Enjektörler kontrol ettirilmeli
karbon clean yapılmış mıydı .Eğer yetkili servis yapmayı kabul ederse ve hgaranti verirse bir cc yatırmayı düşünün.garanti vermeyen yerlerden sakınmaya çalışın.
hocam basit misallerle anlatımlarınızı çok zevkle okuyorum degerli yorumlarınız için teşekkürler
örnekleme anlatım ve zihinlerde bir canlandorma resim verebilmek ve olayın özünün irdelenmesi için SIKÇA başvurduğum bir yöntemdir.Amacım hazır balık vermek değil balık tutmayı öğretmek .Aksi takdirde can alıcı noktayı atlamış oluruz .
Yani aspirin vermiş oluruz halbuki mesele hasta olmayı engelleyecek mekanizma ve davranış biçimlerini bulabilmek .Seçim yaparke neleri neden göz önüne alıyoruz bunlara farklı bir bakış yapabilmek . misallerimi bu farkları herkesin hissetmesi için veriyorum.Birilerininde bunları aldığını görmek beni sevindiriyor , demek ki amacıma ulaşabiliyorum.
haklısınız hocam. sadece basit tanımı benim için yeterli. (ingilizcem yok) sağlun hocam.
hocam, eski nesil dizeller ile yeni nesil dizeller arasındaki genel fark, yakıt pompasının ve turbo yapılarının değişiminden kaynaklandığını biliyoruz. dizel motorların yakıt sistemleri hava alırsa havayı atmak zordur ve sistem hasar görür diye anlatımlar var. bu konuda siz ne dersiniz?
halbuki, benim aracımda hava alma pompası var ve yakıt filtresi değiştiğinde usta ordan havayı alıyor....... araç normal çalışıyor...
evet dizelde bir hava yapma olayı var efsane değil, ama her aracın sistemi temel olarka aynı olsa da ttek tek incelendiğinde biraz farklılıklar olabilir.
İşin felsefesinde havanınn sıkışabilir, mazotıun ise sıkışamaz olmasının farklılıklarından kaynaklanan problemler var. Dizel pompasına mazot veya sıvı gelmesi için tasarlanmış sisteme havayıveripde çalışmaya zorladınız mıaşırı yüksek basınç üreten sistemin contalarını falan yakarak devre dışı bırakma durumu olabiliyor. hava sıkıştığı için aniden çok büyük bir ısı üretiyor pompa nanay , bu durumu engellemek içimbirçok firma çeşitli bariyerler kurmuş ama bizim akıllı ustalar zaman içerisinde şu bu gereksiz diye söker sonra ilk yakıtsız kalmada alırsınzı elinize pompayı , neyse ki dizeli daha çok karıştıran yok ama lpg takılabiliyor olsaydı vay halimize diyeceğim.
sisin de bahsettiğiniz gibi hava alma yerlerinden işi bilen ! birisinin bu işi yapmasında fayda var. Ama en önemlisi böyle durumlarla karşılaşmamak için kırmızı lambanız yanmadan depoyu fullemeniz , kırmızı yandıktan sorna araç bilgisayarı uzun süre gidecek diye bazen yanıltabiliyor buna güvenmemek lazım. İbreye bakacaksız dibe yaklaştımı çekin benzinciye doldurdun kafanız rahat etsin. Son damlasına kadar dizelikullanmak çok risklidir. Deponun dibinde su pislik sisteme bir kere girdi mi incelik deliklerden geçerken tıkar atar sonra uğraşın yakıt kötü diye . aslında son aldığınız değil yılların pisliği depoda sizi bekler durur ama haberiniz olmaz.sinsi bir yılan gibi sokma anını gözler , ''siz de ne olacak canım''şeklinde (adanalı avrupa yakasında oynayan karakter gibi ) anahtarı verdiniz mi hanıma veya çocuklarınıza sonra alırsınız pompayı kucağınıza ,ne oldu da bunlar başıma geldi diye usta usta dolaşmanız gerekebilir.
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
haklısınız hocam. sadece basit tanımı benim için yeterli. (ingilizcem yok) sağlun hocam.
hocam, eski nesil dizeller ile yeni nesil dizeller arasındaki genel fark, yakıt pompasının ve turbo yapılarının değişiminden kaynaklandığını biliyoruz. dizel motorların yakıt sistemleri hava alırsa havayı atmak zordur ve sistem hasar görür diye anlatımlar var. bu konuda siz ne dersiniz?
halbuki, benim aracımda hava alma pompası var ve yakıt filtresi değiştiğinde usta ordan havayı alıyor....... araç normal çalışıyor...
pislik gelir vs. diyen oldu fakat sıkışmanın tehlikesi ilk defa anlatıldı. peki hocam bu işin teorik kısmı. musadenizle size ustalık ta sormak isterim. hocam yakıt filtresi değişiminde sisteme hava giriyor. daha doğrusu girme tehlikesi var. hava filtresindeki hava sisteme girmeden el pompası yardımı ile dışarıya nasıl atılıyor, bu işin püf noktası nedir? bir yerde sbop mu var, hava nasıl bir teknikle dışarı çıkıyor?
enjektörlerin sökülmesinde de sistem hava alırmı? enjektörleri sökmenin püf noktası varmı?
sistem üzerinde tamirat yapıldı ve sistem hava aldı veya bir şekilde sistem hava aldı. sistemin hava almasında yapılacak iş nedir? hava nasıl alınıpta sisteme yakıt verilir marş basılır?
quote:
Orjinalden alıntı: vezir evet dizelde bir hava yapma olayı var efsane değil, ama her aracın sistemi temel olarka aynı olsa da ttek tek incelendiğinde biraz farklılıklar olabilir.
İşin felsefesinde havanınn sıkışabilir, mazotıun ise sıkışamaz olmasının farklılıklarından kaynaklanan problemler var. Dizel pompasına mazot veya sıvı gelmesi için tasarlanmış sisteme havayıveripde çalışmaya zorladınız mıaşırı yüksek basınç üreten sistemin contalarını falan yakarak devre dışı bırakma durumu olabiliyor. hava sıkıştığı için aniden çok büyük bir ısı üretiyor pompa nanay , bu durumu engellemek içimbirçok firma çeşitli bariyerler kurmuş ama bizim akıllı ustalar zaman içerisinde şu bu gereksiz diye söker sonra ilk yakıtsız kalmada alırsınzı elinize pompayı , neyse ki dizeli daha çok karıştıran yok ama lpg takılabiliyor olsaydı vay halimize diyeceğim.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cana-cana -- 27 Mart 2009; 15:49:45 >
üstad bilgiler için teşekkürler,turbo araçlar hesaplama dışı demişsin,benim araç 110 hp 240 nm tork değerlerine sahip 4 silindirli,turbo beslemeli bir motora sahip.Biz hesaplamayı nasıl yapacağız?
turbo işi biraz farklı hesabı bozuyor. Nedni ise basit doğal yoldan alınmayan havayı siz zorla bir silindire gönderiyorsunzu , kendi haline bırakılsa o devirde beklenen gücü üretemeyecek ama dizelde olduğu gibi biz zorla yakıtı ve havayı artırarak düşük devirlerde 2000-3000 arası aracımızdan beklenmeyen bir performans almaktayız.Araçtan performans isteyenler için çok iyi birşey ama ömür olsun bakım gibi şeylerle uğraşanlar için ek sorunlar demek.
şimdi trubo olmasa bir 1,6 dizel motordan 100 beygir nasıl alacaksınız belki 15-20 beygir falz a alamktayız herşeyin bir bedeli var bunu da ödemek gerekiyor. ,işte başta turbo arızası olmak üzere bunu ödüyoruz.
Şimdi mangal olayını düşünün elinizde 10 kg halis bir pirzola var. Millet aç yapılmasını bekliyor ama elinizde küçücük bir mangal ile herkesi mutlu etmk istiyorsunuz . Ne yapacaksınzı bir saç kurutma veya fan ile ateşi hızlandıracak ve kömür de gani ise kısa zamanda çok iş yaptıracaksıız. Kömürün bedava olduğunu düşünürsek burada hasarı yaşayan mangal olmaz mı ?
halbuki büyük ve geniş bir mangal alsanız kömürü de söyle genişçe yaysanız yavaş yavaş düşük devir idare etseniz hem kebabın tadı iyi alır tam kızarmış yanmamış olur hem de eli,niz ayagınıza dolaşmaz değil mi? işte turbo olayının özü budur
hava almanın prensibini analtırsam siz yolunuzu kendiniz bulabilirsiniz.,
şimdi elinizde bir cola şişesi düşünün bunu ters çevirirseniz yukarıda falan kısmındaki hava nuereye kaçar , şişenin dibine değil mi ? çünkü havanın yopunluğu tüm sıvılardan çok çok düşüktür. demek ki bir sistemde hava arıyorsak bu hep sıvınınüstünde olur. asla sıvı üstte hava alta olamaz. Bu basit prensibibilen müheniler genelde check valve denen bir sistem koyarlar bu tüm makina camiasında çokça kullnılan bir sistemdir .hatat evlerinizdeki radyatörlerinizzin hepsinde vardır(tarihi döküm radyatörler değilse) yapaılan nedir vana veya yaylı check valve açılır sistem havası boşaltılarr mazot gelmeye başlayınca hava kalmamış demektir. Çünkü hava hep yukarıda olur. şimdi bir ssitemein havasını almak istiyorsanız bunumanuelveya otomati kolarak tasarlamak mümkündür. otomatik olanların içerinde yay bulunan bir sipoptan başka bir şey değildir dışarıdan bakılınca matah bir şey zannedilir üstünde basınç verileri falan yazar. Bu check valfin görevi set edilen basınç aşılırsa sistemi tahliye yapar. İşte otomatik hava alma sistemlerinde sisteme hava kaçarsa valfe kadar bu hava gelir, ancak valften geçerken hava sıkışacağı için sşstemin bu noktasındaki basıncı birden valf içinde yükselir , set edilmiş yay gerilir ve sistemden fazla basıncı anında atar , sonra hava gidince anında saliselik bir olaydır, sistemin basıncı normale döner çünkü sistem basıncını pompanın set edilmiş değerini aşmaması gerekir. aksi takdirde acayip ses yapar bir gariplik olduğu anında tespit edilebilir.
kıssadan hisse eğer bir sistemin basıncı sabit tutulmak isteniyorsa pompanın öncesinde bir check valf konulması tasarımcının ustalığının gereğidir. Biz projelerde benzer şekilde çizimden bunukolayca anlarız ama bir aracın yakıt sistemi tasarımıelimde olmaan şuradadır diyebilmem için size pompadan önce böyle bir check valfe var mı yokmu bakınız derim. Yok ise geçmişolsun bu havayı pompanın üstünden almak gerekecektir ki hem zahmetli hem de riskli bir olaydır.
benim şahsen acele kebap yemek derdim olmadığı halde dizel aldım. acele kebap yemeyeceklerin dizel almalarına gerek yokmu diyorsunuz? acele kebap yiyenler zarardamı diyorsunuz? öyle ise dizelciler bunu anlıyamıyormu veya fabriklar böyle verimsiz bir makinayı kötülük maksadı ile mi piyasaya sürüyorlar? (haksızsınız demiyorum, konu aydınlasın diye soruyorum)
quote:
Orjinalden alıntı: ottoman24
Şimdi mangal olayını düşünün elinizde 10 kg halis bir pirzola var. Millet aç yapılmasını bekliyor ama elinizde küçücük bir mangal ile herkesi mutlu etmk istiyorsunuz . Ne yapacaksınzı bir saç kurutma veya fan ile ateşi hızlandıracak ve kömür de gani ise kısa zamanda çok iş yaptıracaksıız. Kömürün bedava olduğunu düşünürsek burada hasarı yaşayan mangal olmaz mı ?
halbuki büyük ve geniş bir mangal alsanız kömürü de söyle genişçe yaysanız yavaş yavaş düşük devir idare etseniz hem kebabın tadı iyi alır tam kızarmış yanmamış olur hem de eli,niz ayagınıza dolaşmaz değil mi? işte turbo olayının özü budur
pislik gelir vs. diyen oldu fakat sıkışmanın tehlikesi ilk defa anlatıldı. peki hocam bu işin teorik kısmı. musadenizle size ustalık ta sormak isterim. hocam yakıt filtresi değişiminde sisteme hava giriyor. daha doğrusu girme tehlikesi var. hava filtresindeki hava sisteme girmeden el pompası yardımı ile dışarıya nasıl atılıyor, bu işin püf noktası nedir? bir yerde sbop mu var, hava nasıl bir teknikle dışarı çıkıyor?
enjektörlerin sökülmesinde de sistem hava alırmı? enjektörleri sökmenin püf noktası varmı?
sistem üzerinde tamirat yapıldı ve sistem hava aldı veya bir şekilde sistem hava aldı. sistemin hava almasında yapılacak iş nedir? hava nasıl alınıpta sisteme yakıt verilir marş basılır?
quote:
Orjinalden alıntı: vezir evet dizelde bir hava yapma olayı var efsane değil, ama her aracın sistemi temel olarka aynı olsa da ttek tek incelendiğinde biraz farklılıklar olabilir.
İşin felsefesinde havanınn sıkışabilir, mazotıun ise sıkışamaz olmasının farklılıklarından kaynaklanan problemler var. Dizel pompasına mazot veya sıvı gelmesi için tasarlanmış sisteme havayıveripde çalışmaya zorladınız mıaşırı yüksek basınç üreten sistemin contalarını falan yakarak devre dışı bırakma durumu olabiliyor. hava sıkıştığı için aniden çok büyük bir ısı üretiyor pompa nanay , bu durumu engellemek içimbirçok firma çeşitli bariyerler kurmuş ama bizim akıllı ustalar zaman içerisinde şu bu gereksiz diye söker sonra ilk yakıtsız kalmada alırsınzı elinize pompayı , neyse ki dizeli daha çok karıştıran yok ama lpg takılabiliyor olsaydı vay halimize diyeceğim.
işin aslı araç sahiplerinin talepleridir. Mühendislik olarak yapılamayacak ve zor olan verimsiz sistemleri verimli hale getirmek için yapılanlardır.
Turbo bir sistemin düşük devirlerde aşırı yüklenmelerini sağlar ama bunun sayesinde müthis bir tork ve ivmelenme sağlar. işte bu prensibi çok benimseyen bizler yani dizelaraç sahipleri gibi piyasada bir istek olumuştur. yani hem küçük motor hacmi olacak (satış fiyatını etkileyen vergilerden dolayı) hem az yakacak hem de bastınızmı hemen kısa sürede çekiş olacak .Bu üç şartı birden sağlayacak şey dizel 1,6 veya dizel 1,4 motor tubolu motor seçeneğidir. Aslında biraz da mecburiyetten buna katlanıyoruz. öz eleştiri yapmamız lazım. tamam az yakıyor basınca gidiyor ama her şeyind e bir bedeli vardır o da motor ömrünün kısalması şeklinde oluyor .Ama turbo devamlı devrede ise bu şart geçerli .Biz ise turboyu sadece gerektiğinde hızlanırken kullıyoruz. dolayısı ile kötüdür denemez bir ihtiyaçtır ama küçük hacimli motorlar için ihtiyaçtır eğer elinizde 5 litre bir motor varsa ihtiyaç durumu çok tartışmalı olur.
turbo çalıştığı andan itibaren motorun verimi diye birşeyden bahsetmek kullanıcıları yanıltmak olur. çünkü verimin çok değişik bakış açılarıa göre tanımı vardır. eğer siz az yakıtlı maksimum medefe hedeflerseniz turboyu kullanmayacak veya min seviyede tuttcak deviri seçmek zorundasınız aksi takdirde yakıt tüketimi patlaması yaparsınız. Yüzddesel olarak turbo devrede iken tükemin aşırı artar çünü araç sizin çok kısa sürede acil olarak hızlanmak istediğinizi zanneder. hemşerim o zaman bana mama ver bira zdiyecektir. Yok vermek istemiyorum , çok aradan derseniz işte o gaz pedalına çok tatlı tatlı basarak artırmayı kademeli olarka yapmanız gerekir. Pedala her asıldığınızda deivr uygun ise turbodolar ve baslar boost yapmaya bunu karşılamak için yakıtı da orantılı olarak çeker.
aynen mangal işindeki gibi , sakin sakin pişiriken bir bakmışınız 5 kişilik ahmet bey ailesi kokuyu almış malgalın başına gelmiş bize de yok mu üstedım derse ne yapacaksınız . mangala yeni kömür atsanız 10 dakika beklemeniz lazım , yapacağınız şey yellemeye başlamaktır basarsınız yellemeye , habobam kan ter içinde kalıncay akadar yelleyerek bir neviturbo işlevini yapmış olursunuz , kebap çabuk pişer ama kömür de çabuk biter. UMARIM anlatabilmişimdir.
işte önemli noktası buradan sonra başlar eğer sizin bu misaafirler her kokuyu aldıklarında geliyorlarsa siin de mangallı böyle durumda kullanmak zorunluluğunuz varsa o mangal çabuk deliir bunuhatırlayın. halbukş bu adamlardan kaçış yok ona göre büyük bir mangal alayım derseniz busefer siparişşeri zamanında yetiştirisiniz çünkü ek kapasiteniz olur. Ancak bu durumund a dezavantıjı şudur , mangalı doldurmanız gerekir kömürü bol kullnırsınız (yani yakıtı ) sonuçta siizn misafirler başka bir yere damlarlarsa bu sefer sizibir sıkıntı basar çünkü gereksiz yere fazla kömür atmış oluırsunuz. halbuki bu işi yapmak için küçük mangalı yaksanız yeterli olurdu.
işte bizim akıllı mühendisler oturmuşlar düşünmüşler yakıt fiyatlarını emisyon oranlarını filan zorlanmışlar en uygun çözümün küçük mangalama bir modifiye fan butonu koymuşlar ,sizm kendi ailenizi beslemekiçin bunu yakarsınız ama ek sipariş gelirse turbo butonuna basıp bir miktar temiz mangal kömürü sisteme eklersiniz. Eklemezseniz bu sefer başta attığını kısıtlı kömür çabuk biter , yani tuboyu basınca otomatik olarak kömür ekleyen sistemi icat ettiğinizde işte size turbosu olan 1,6 motrlu araç çıkar.
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
benim şahsen acele kebap yemek derdim olmadığı halde dizel aldım. acele kebap yemeyeceklerin dizel almalarına gerek yokmu diyorsunuz? acele kebap yiyenler zarardamı diyorsunuz? öyle ise dizelciler bunu anlıyamıyormu veya fabriklar böyle verimsiz bir makinayı kötülük maksadı ile mi piyasaya sürüyorlar? (haksızsınız demiyorum, konu aydınlasın diye soruyorum)
quote:
Orjinalden alıntı: ottoman24
Şimdi mangal olayını düşünün elinizde 10 kg halis bir pirzola var. Millet aç yapılmasını bekliyor ama elinizde küçücük bir mangal ile herkesi mutlu etmk istiyorsunuz . Ne yapacaksınzı bir saç kurutma veya fan ile ateşi hızlandıracak ve kömür de gani ise kısa zamanda çok iş yaptıracaksıız. Kömürün bedava olduğunu düşünürsek burada hasarı yaşayan mangal olmaz mı ?
halbuki büyük ve geniş bir mangal alsanız kömürü de söyle genişçe yaysanız yavaş yavaş düşük devir idare etseniz hem kebabın tadı iyi alır tam kızarmış yanmamış olur hem de eli,niz ayagınıza dolaşmaz değil mi? işte turbo olayının özü budur
teşekkürler üstad.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 27 Mart 2009; 17:12:02 >
2008 Peugeot Partner 1.6 HDİ 90HP Kombi Van Sehir içi 6,2 lt,Sehir Dışı 4,7lt Ortalama 5,4lt-100km\h 52300kmde araç 2007 Peugeot 407 HDİ 1.6 11OHP EXECUTİVE Preminium Pack Sehir Dışı 4.8lt Ortalama 5.9lt Sehir içi 6.7lt 100km\h 21000kmde araç Benide Ekleyin Please ..!!
o zaman ne kadar kebap var, kaç kişiye yeter, kaça mal olur ları bildikten sonra fazla sorun yok gibi. olanla yetinmek gerekir diye anlıyorum. zaten bu bahsin üstüne çıkmanın şartı varlıktan geçer. hayırlısı artık.
"turbo çalıştığı andan itibaren motorun verimi diye birşeyden bahsetmek kullanıcıları yanıltmak olur." hocam, açıklamalarınız içindeki bu cümlenizi biraz açarmısınız? dizel araçlarda turbonun çalışmadığı devirmi var, veya nasıl çalıştırmazsak nasıl verimli oluyor?
hava konusundaki ve diğer açıklamalarınız için teşşekkür ederim.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
işin aslı araç sahiplerinin talepleridir. Mühendislik olarak yapılamayacak ve zor olan verimsiz sistemleri verimli hale getirmek için yapılanlardır.
2008 Peugeot Partner 1.6 HDİ 90HP Kombi Van Sehir içi 6,2 lt,Sehir Dışı 4,7lt Ortalama 5,4lt-100km\h 52300kmde araç 2007 Peugeot 407 HDİ 1.6 11OHP EXECUTİVE Preminium Pack Sehir Dışı 4.8lt Ortalama 5.9lt Sehir içi 6.7lt 100km\h 21000kmde araç Benide Ekleyin Please ..!!
o zaman ne kadar kebap var, kaç kişiye yeter, kaça mal olur ları bildikten sonra fazla sorun yok gibi. olanla yetinmek gerekir diye anlıyorum. zaten bu bahsin üstüne çıkmanın şartı varlıktan geçer. hayırlısı artık.
"turbo çalıştığı andan itibaren motorun verimi diye birşeyden bahsetmek kullanıcıları yanıltmak olur." hocam, açıklamalarınız içindeki bu cümlenizi biraz açarmısınız? dizel araçlarda turbonun çalışmadığı devirmi var, veya nasıl çalıştırmazsak nasıl verimli oluyor?
hava konusundaki ve diğer açıklamalarınız için teşşekkür ederim.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
işin aslı araç sahiplerinin talepleridir. Mühendislik olarak yapılamayacak ve zor olan verimsiz sistemleri verimli hale getirmek için yapılanlardır.
@vezir üstadım bilgiler için tekrar teşekkürler. @cana-cana arkadaşım,turbo marşa bastığımız andan itibaren çalışmaya başlar,ancak tam kapasite çalıştığı devirler max.tork bandıdır.
Vezir üstadımın söylediği bu cümleyi açıklamasına ihtiyaç var. zira onun bizden farklı bildiği bir durum var gibi algıladım. sizin açıklamanızla üstadın açıklaması örtüşmüyor gibi. bende sizin bildiğiniz gibi biliyorum. o nedenle Vezir üstadın açıklamasına ihtiyaç var.
quote:
Orjinalden alıntı: ottoman24
"turbo çalıştığı andan itibaren motorun verimi diye birşeyden bahsetmek kullanıcıları yanıltmak olur."
@vezir üstadım bilgiler için tekrar teşekkürler. @cana-cana arkadaşım,turbo marşa bastığımız andan itibaren çalışmaya başlar,ancak tam kapasite çalıştığı devirler max.tork bandıdır.
hocam burda güzel anlatıyorsunuzda, olayı bildiğiniz için sizin için anlatmak kolay ve burda sorun yok. benim anlamamı nasıl sağlayacaksınız? anlattıklarınızı ilk defa duymama rağmen olaya aşina oldum. rail yakıt sistemini üstünkörü incelerken, sistem devrede olmasa bile çekvalf yardımı ile yakıt basınç altında tutulur diyordu. sizin anlatımınızla beraber, sistem hava yapmasın diye böyle bir önlem alınmış diye algılıyorum, doğrumu?
ve sizin anlatımınıza göre sistemlerde iki çeşit hava tahliyesi yapılır. otomatik sistemlerde dışardan mudahaleye ihtiyaç yok, manuel hava alma sisteminde ise kolaylıklar diliyorsunuz... temenniniz her halukarda olur diye ümit ediyorum. aracım common-rail sisteme sahip olduğuna göre çekvalf var. fakat ben bunu henüz aramadım, en kısa sürede arayacam. peki hocam bu çekvalfin varlığı nı biz anlayabilirmiyiz? çekvalfli sistemde hava tahliyesi otomatiktir, dışardan müdahaleye ihtiyaç yoktur, doğrumu? diğer manuel sistemde ise bu işin pratiğini izah edermisiniz? hava almanın yolunu bizim bulmamıza bırakırsanız sistem diye bir şey kalmaz ortada!.........
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
hava almanın prensibini analtırsam siz yolunuzu kendiniz bulabilirsiniz.,
kıssadan hisse eğer bir sistemin basıncı sabit tutulmak isteniyorsa pompanın öncesinde bir check valf konulması tasarımcının ustalığının gereğidir. Biz projelerde benzer şekilde çizimden bunukolayca anlarız ama bir aracın yakıt sistemi tasarımıelimde olmaan şuradadır diyebilmem için size pompadan önce böyle bir check valfe var mı yokmu bakınız derim. Yok ise geçmişolsun bu havayı pompanın üstünden almak gerekecektir ki hem zahmetli hem de riskli bir olaydır.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cana-cana -- 27 Mart 2009; 23:11:09 >
2008 Peugeot Partner 1.6 HDİ 90HP Kombi Van Sehir içi 6,2 lt,Sehir Dışı 4,7lt Ortalama 5,4lt-100km\h 52300kmde araç 2007 Peugeot 407 HDİ 1.6 11OHP EXECUTİVE Preminium Pack Sehir Dışı 4.8lt Ortalama 5.9lt Sehir içi 6.7lt 100km\h 21000kmde araç Benide Ekleyin Please ..!!
Aramıza hoş geldiniz,listeye ekledim.
hoşbulduk kardeş böyle bir flartformu kurduğunuz için sizlere teşekürlerimi sunarım..!!
verim kavramı oldukça basit ancak matematiksel olarak ölçebilinilen bir olgudur.Turo çalışınca motorun verimi niye düşer diye souyorsunuz umarım. Burada motorun verimi kavramından ne anladığınız ile alakalı olcağını düşünürek burada yakıt verimi ile motor yakıt verimi kavramlarına girmek gerekiyor .işte burada konu bira zteknik oluyor konuyu derinlemesine bilemenlerin kafalarını karıştırmakistemem Ancak volumetrik verim diye bir kavram vardır . Bu konuya değişik başlıklar altında daha önce değinmiştik .Aratıp bulmak mümkündür.
Ben olaya yakıt verimi açısıdan baktım. Bileceğniz gibi hefefimiz min devirde min yakıt ve masimum güçtür. Böyle olan durumlarda yakıt verimi en yüksek noktadadır ve bu devirlerde verilen yakıt verimli yanarak uzun yol almamızı sağlar. Evet elimizdeki motro 100 veya 200 beygir olabilir ama buu tamamını kullnırsanız aşırı yakıt yakacağınızı hiç konudan haberi olmayan de bilir. Hermaotorun bir güç eğrisi vardır ama bu eğride her devirdeki yakıt tüketimi gözetilmez. Sankibir yarışçı gibi olaya bakmanız istenir. Halbuki bir zyarış koşullarında değiliz ve elimizde makina ile min enerji ile maksimum yol almak istiyoruz. Mi,n eenrji dediğinizde TUBOnun yüklenmediği avere döndüğü durumlardan bahsediyorum.Ne zaman yüksenir bu konu OBK arkadaşımızın çok güzel yazıları var tekrar etmem bana yakışmaz.Okumanızı tavsiye ederim.
özet olarak hep duyuyorsunuzdur dizelde maksimum tork devri diye bir kavram var. İşte bu devirde tork yüksek olduğu için motorun yaptığı iş de verimliolmaktadır. Turbo da zaten bu devirlerde min düzeyde kullnılmaktadır.Şunu unutmayınız bir şeyin mevcut olması onu kullnadığınız anlamına gelmez Aynen fanların çalışmadığı durumda içerideki ve dışarıdaki havanın sıcaklığına göre avare dönmesi gibi truboda dönebilir bu bizim verim kavramını değiştirmez. Ancak devir yükselip de gaza basıldığında turoyu doldrumaya başlarsınız işte bu enda aynı zamnda yukarıda ironi ile bahsettiğim kömür atma hikayesindeki ekk yakıta ihtiyacınız olcaktır. yakıtsız bir turbo çalışması düşünülemez nedni aşırı fakir karışım olmasıdır. orantılı olarak hava artınca yakıt da armaktadır Şunu biliniz ki yakıt artışı güç elde edilmek istenmesi nedeniyle zengin karışım oranlarında olmaktadır. Halbuki bizim hedfimiz min yakıt ile çok yol almak olduğuna göre maksimum viteste maksimum tork devrinde (araca göre değişmekle beraber 1750-1900 arası) araç stabil olarak en az ivmelenme koşunu tutarak hızını korur(yokuş yok ise) dolayıs ile turbo devrede değildir demek doğrusur çünkü doldurulmaya başlamamıştır. Doldurulma kavramı bacıncın arması ile ölçülmektedir. bazı turbo sistemleri veya yarış otomobillerinde sadce turbo basıncını österen bir gösterge bulunmaktadır. İsteseniz masraflı olmasına rağmen takdirebilmeniz mümkündür. Ama biraz ustalık ile turbonusesini duyabilirsiniz ses varsa turbo yüklenmeye başlamıştır.
umarım net olrak anlaşılmıştır.
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
o zaman ne kadar kebap var, kaç kişiye yeter, kaça mal olur ları bildikten sonra fazla sorun yok gibi. olanla yetinmek gerekir diye anlıyorum. zaten bu bahsin üstüne çıkmanın şartı varlıktan geçer. hayırlısı artık.
"turbo çalıştığı andan itibaren motorun verimi diye birşeyden bahsetmek kullanıcıları yanıltmak olur." hocam, açıklamalarınız içindeki bu cümlenizi biraz açarmısınız? dizel araçlarda turbonun çalışmadığı devirmi var, veya nasıl çalıştırmazsak nasıl verimli oluyor?
hava konusundaki ve diğer açıklamalarınız için teşşekkür ederim.
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
işin aslı araç sahiplerinin talepleridir. Mühendislik olarak yapılamayacak ve zor olan verimsiz sistemleri verimli hale getirmek için yapılanlardır.
evet güzel kavramışsınız . Bu tamamen tasarım ile alakalı konudur. Eğer sistem sık sık hava yapıyorsa mühendis bunu çözecek bir alt sistem devreye sokabilir. Check valfi bunu işi çözmektedir. kendi kendine sistemdeki havayı alır almıyorsa üstünde genelde bir buton veya kapağı açılınca bir tahlşiye noktası vardır . Basarsınız yaya ve sistemdeki yakıt püskürür. Ama araçta güvenlik dolayısı ile bu tü rdışarıdan müdahale edilecek sitemler risk yaratabilir. Çünkü bir kere öğrenirseniz dur bakayım bir hava alayım diye kaputu açıp basmayasınız diye ya konulmmış olabilir yada daha zorlaştırıcı bir sistem düşünülmüş olabilir.
Bir düşünsenize bir düğmeye basıyorsuıhzu her yer motorun üstü yakıt oluypr ya alev alırsa motor ve araba elden gider. Risk getitir. Bu nedenle moto çalışmazken yani sistemde basınç olmayınca çalışacak bir şey düşünülmüş olması daha uygundur Sanayi sistemlerinde chsk valfler genelde hidrolik yağıyla çalışan sitemlerdir. Yakıı dışarı atmak hele kontrolünüz dışında atmak yapılabilecek en büyük mühendislik hatalarından biridir.Bu ndenle bir mühahele yapabileceğinizi (zihni sinirler çoktur ) düşünerek bunu bir vida açmak veya bir şeyi kapattıktan sorna yapmak gibi kademeli uygulamalar görmemiz olaıdır. Bir otomobilde en akılcı çözümlerden birisi el pompası yardımıyla sistemdeki havayı almak yani manuel olarka yakıtı pompalamak uygun olmasıdır. Çünkükırkk yılda bir kere hava kalacağı düşünülmüştür. Ancak yakıt deposunda yakıt klmazsa sisteme hava girebilir.Bağlantı noktalarından kaçak yok ise depo doluyla yapılcak şey yakıt pompasına kadar eksiksiz bir yakıt sağlanmasıdır. Bu rada yakıt borusunun döndüğü noktalar kör nokta olarak görülür hava hep yukarıda olacağı için kıvrım noktası var ise burada hava sıkışıp kalabilir , bu nedenle tasarımda mümkün olduğunca min dönemeç tasarlnamıştır. Sağolun bizim LPG sektörü bunu bilmeden yakıt hortumlarını oray buraya sallandırıp birşeyler yapmakta sonra bir çok araç sahibi araç tekliyor dite ustanın yanındna ayrılamamaktadır. Kesin olan şudr fabrikasyon yakıt hortumusistemi ne yerideğiştirilir ne boyu kısaltılır ne de eklemler rakorlar ise sistem karmaşık hle geitirilir. Bunlar öncedne bilinmeden yapılırsa riski artırmış olur ki en büyük handikaplardan biridir. Knedi aracımı çok incelemedim ancakburada hava almanın temel yolu yakıt pompasına kadar olan yolda bir hava kalmamasının hedeflenmesidir. Bu nedenle bir kısımmiletim borusu flexi hortum olabilir elle basılıp basınç değiştirilebileisn diye.İnternetten bulabilirsen bir şeyler göndermeye çalışacağım
quote:
Orjinalden alıntı: cana-cana
hocam burda güzel anlatıyorsunuzda, olayı bildiğiniz için sizin için anlatmak kolay ve burda sorun yok. benim anlamamı nasıl sağlayacaksınız? anlattıklarınızı ilk defa duymama rağmen olaya aşina oldum. rail yakıt sistemini üstünkörü incelerken, sistem devrede olmasa bile çekvalf yardımı ile yakıt basınç altında tutulur diyordu. sizin anlatımınızla beraber, sistem hava yapmasın diye böyle bir önlem alınmış diye algılıyorum, doğrumu?
ve sizin anlatımınıza göre sistemlerde iki çeşit hava tahliyesi yapılır. otomatik sistemlerde dışardan mudahaleye ihtiyaç yok, manuel hava alma sisteminde ise kolaylıklar diliyorsunuz... temenniniz her halukarda olur diye ümit ediyorum. aracım common-rail sisteme sahip olduğuna göre çekvalf var. fakat ben bunu henüz aramadım, en kısa sürede arayacam. peki hocam bu çekvalfin varlığı nı biz anlayabilirmiyiz? çekvalfli sistemde hava tahliyesi otomatiktir, dışardan müdahaleye ihtiyaç yoktur, doğrumu? diğer manuel sistemde ise bu işin pratiğini izah edermisiniz? hava almanın yolunu bizim bulmamıza bırakırsanız sistem diye bir şey kalmaz ortada!.........
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
hava almanın prensibini analtırsam siz yolunuzu kendiniz bulabilirsiniz.,
kıssadan hisse eğer bir sistemin basıncı sabit tutulmak isteniyorsa pompanın öncesinde bir check valf konulması tasarımcının ustalığının gereğidir. Biz projelerde benzer şekilde çizimden bunukolayca anlarız ama bir aracın yakıt sistemi tasarımıelimde olmaan şuradadır diyebilmem için size pompadan önce böyle bir check valfe var mı yokmu bakınız derim. Yok ise geçmişolsun bu havayı pompanın üstünden almak gerekecektir ki hem zahmetli hem de riskli bir olaydır.
üstad bilgileriniz doyurucu. ne püf noktalar varmış. bilenler bilir, bilmek isteyenlerde ararsa bulur. turbo konusunda bayağı tecrübelerimiz oldu. sağolsun diğer forumda O.B.K. ve Yavuz üstadlarım bayağı konularda bizleri bilgilendirdiler. tabi sizde öyle. sorup alamadığımız olmadı. turbo nun her devir de çalıştığını biliyorduk, fakat harcanan yakıta oranlı ve tork tan sonra turbonun esas anlamda belkide gereksiz iş yapmaya başladığını anladık. verim ve gereklilik olaylarının yanısıra çok fuzuli durumlarıda öğrenmiş olduk.
yakıt pompası konusunda ilavelerinizi bekliyoruz. zira buradan aldığımız bilgilerle araca daranışlarımız ve tamir bakımda yapılanları bir nebze olsun izleme anlama imkanımız olur. tabi teorik bigileri pratikle beraber pekiştirmek bizlerde daha kalıcı oluyor...(aracımda daire şekilli merkezden yakıt dağıtımı yapılmakta)
teşekkür ederim...
quote:
Orjinalden alıntı: vezir
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi cana-cana -- 31 Mart 2009; 9:30:21 >
Basılabilir versiyon
Tüm forumlar >> [Motorlu Araçlar Dünyası] >> Otomobil Genel >> Araç tercih-kıyaslama >> Cevap: DİZELCİLER TAKIMI(13 KİŞİYİZ) 
24 Mart 2009, 19:48:38
.O kısmı zevkle diye değiştirebiliriz. 
Yeni mesajlar
Yeni mesajlar yok
Popüler konu, yeni mesajlar ile
Popüler konu, yeni mesajsız
Kilitli yeni mesajlar ile
Yeni mesajsız kilitli
Yeni mesaj at
