arkadaşlar bu videoda vtec sistemini anlatıyor. anlayan arkadaşlar biraz bu konuda yardımcı olabilirler mi? çalışma prensibi nedir. vtec açma denince ne demek istenir. video da kısa bi gösterim var ben tam anlayamadım...
görülen iki sübapta emme sübabı. yüksek devirlere kadar (5000-6000 d/d diyebiliriz sanırım) sağdaki sübap uzun süreli ve çok miktar açılarak motora hava alıyor. aynı anda soldaki diğer emme sübabı da daha kısa süreli ve daha az açılarak motora extra hava alıyor. bu sırada ortadaki zımbırtılar (eksantrikteki çıkıntı, ortadaki yay ve yatay mil) bir işe yaramıyor. buraya kadar durum diğer tüm motorlarla aynı.
asıl mesele bundan sonrası zaten: devir çok yükselince (5000-6000'den sonra) piston çok hızlı inip çıktığı için (6000 devirde saniyenin yüzde biri süresinde) sübaplardan bu kadar kısa sürede giren hava azalıyor ve patlamada yeterli güç alınamıyor. işte bu sırada ortadaki mil (sağa doğru) hareket ederek her iki sübabın da açılış ve kapanış sürelerini ortadaki (eksantirik üzerindeki) çıkıntıya bağlıyor. böylece her iki sübapta daha uzun sürelye ve daha büyük miktarda açılarak motora daha fazla hava alıyor.
böylece yüksek devirlerdeki çok kısa sürelerde bile yeterli havayı yanma odasına alarak, 8000'li devirlere kadar yeterli güç elde edilebiliyor.
hocam peki bu devir sabit mi? yoksa bizim kullanmamıza göre değişiyormu? örneğin benim için pek 5500 devir önemli değil. ama ara hızlanmalarda ve sollamalarda daha düşük devirlerde de açma olabilir mi?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi slytech -- 26 Aralık 2008; 15:32:44 >
sübapların extra açılması durumu sanırım sadece belli bir devirden sonra olur. düşük devirlerde ilk açılma durumunun yeterli olması lazım. aksi taktirde zaten sürekli hep açık olması gerekirdi diye düşünüyorum. hızlanırkenki ivmelenme farkı ise motora gönderilen yakıt miktarıyla ayarlanıyordur. tam gaz verdiğinizde birim havayla yanabilecek en yüksek miktarda yakıta yakın miktarda yakıt gönderiyordur. özetle (yüksek devirde açılan vtec mekanizması devreye girene kadar) hava emişi sabit, az yakıt=düşük ivmelenme, çok yakıt=yüksek ivmelenme) ( bu arada sübaplardan içeriye emilen havanın daha fazla olması için havanın geliş yönünden üflerseniz(!) bu da turbo olur. sanki tam yeri gelmiş gibi hissttim bi an )
vtec 4300devirde açılır takii 2300deviri ininceye kadar açık kalır araç 4300devire çıkmadan 3den 4bine kadarki performansıyla 4500devire çıkıp 3binden 4devir performansı aynı olmaz karıştı kafalar sanırım ama maalesef böyle
Herhangi bir ışık yanması ya da ses yok.Benim Civic'te Vtec olayı en fazla 1. ve 2. viteste hissettiriyor kendini.Yaklaşık 5400-5500 d/d'dan sonra kesiciye girene kadar BARİZ hissediliyor arabanın seri bir şekilde hızlandığı.
_____________________________
●๋:
Yollarda namım yayılacaksa, Gençliğim uğruna solacaksa, Ben razıyım öldükten sonra, Mezar taşıma Vtec yazılacaksa.
Herhangi bir ışık yanması ya da ses yok.Benim Civic'te Vtec olayı en fazla 1. ve 2. viteste hissettiriyor kendini.Yaklaşık 5400-5500 d/d'dan sonra kesiciye girene kadar BARİZ hissediliyor arabanın seri bir şekilde hızlandığı.
senin civic d16 yazdığına göre sanırım eg kasa sohc vtec yanılıyormuyum...
Dostum vtec açma denen olay sübap zamanlamasıyla ilgili.bende de 2008civic var 1.6 benm bildiğim özellikle 2.vitesde 80e kadr falan kökleyince devir 5 e geliyor yaklaşık,ondan sonraki 3.vites daha performanslı oluyor.yada yardır iyice 110a gelsin 7000devir.ama devamlı yardırınca da 1 depo 450 km gidiyor,motorun subap zamanlamasını sanayide anlayanlar değiştirebiliyor ama bilmiyorum bu yeni kasada nasıl* eski kasaları modifiye eden bir arkadaşımdan duymuştum,kendi civic'ine yapmışdı o
quote:
Orjinalden alıntı: slytech
hocam peki bu devir sabit mi? yoksa bizim kullanmamıza göre değişiyormu? örneğin benim için pek 5500 devir önemli değil. ama ara hızlanmalarda ve sollamalarda daha düşük devirlerde de açma olabilir mi?
aslında merak ettiğim şey şu, neden devir? niye devir yerine gaza basma miktarı veya basıncı ne bileyim benzer bir kavram değil? ben trafikte 5500 devire gelmiyorum ki... vtec ihtiyacı belki ara hızlanmalarda olur... benim honda otomatik olduğu için gaza biraz yüklenince (ara hızlanmalarda) zaten vites düşürüp hızlanıyor hemen, vites düşüreceğine vtec açıp hızlansa... belki de yine böyle yapıyordur ama 5500 veya 4300 devirleri görmek mi lazım illaki?
aslında merak ettiğim şey şu, neden devir? niye devir yerine gaza basma miktarı veya basıncı ne bileyim benzer bir kavram değil? ben trafikte 5500 devire gelmiyorum ki... vtec ihtiyacı belki ara hızlanmalarda olur... benim honda otomatik olduğu için gaza biraz yüklenince (ara hızlanmalarda) zaten vites düşürüp hızlanıyor hemen, vites düşüreceğine vtec açıp hızlansa... belki de yine böyle yapıyordur ama 5500 veya 4300 devirleri görmek mi lazım illaki?
Cunki vtec sistemi aracın tüketiminide açık kaldıgı sürece arttırıyor... onun için normal kullaımda yeterli hp ile yol alırken vtec in açılmasına gerek yok .. otomatik vitestede vites düşürüp daha fazla güç talebi doguyuor.. bu durumda zaten devir yükseldigi için vtec de dereye giriyor.. zaten anladıgm kadarıyla vtec sistemi alt devirleri canlandırmak için yapılan bir sistem değil... onun amacı yüksek güç getirisi veren, yüksek devirleri ..
evet araç 4300deviri geçmedikçe 9l benzini aşamaz 3100deviri geçmedikce 7l aşamaz 4500 ve üstü 10l tüketim demek en ekonomik ve engüçlü yapiyor vtec i vtec açıp kapayıp gazlayıp vs vs 8.2l tüketim demek ışık yanınca depoda ortalama 8l benzin var demektir depo 50l ise 42l dolacaktır 42x2780=117ytl 42/8.3=yaklaşık 510km depo doldurulup ışık yanıncayakadar 500km yol gidilemiyorsa bu sizin kötü kullanımız demektir bide şehir içi için geçerli uzunyolda en ekonomik sürüş sabit 90 110km 6.5l civic 1.6 araç 110 ve 125hp olan motorları nekadar tam gaz kullansanızda 11l geçemezsiniz varmı böyle başka 1.6 fm?
aslında merak ettiğim şey şu, neden devir? niye devir yerine gaza basma miktarı veya basıncı ne bileyim benzer bir kavram değil? ben trafikte 5500 devire gelmiyorum ki... vtec ihtiyacı belki ara hızlanmalarda olur... benim honda otomatik olduğu için gaza biraz yüklenince (ara hızlanmalarda) zaten vites düşürüp hızlanıyor hemen, vites düşüreceğine vtec açıp hızlansa... belki de yine böyle yapıyordur ama 5500 veya 4300 devirleri görmek mi lazım illaki?
düşük devirlerde piston göreceli olarak daha yavaş hareket ettiğinden gereken havayı zaten alır (daha fazla hava ememeyeceğinden vtec açmaya gerek olmaz). devir arttıkça, aynı miktar havayı daha çabuk alması gerektiği için daha büyük hava alış deliğine ihtiyaç duyar. o zaman da emme sübabı daha fazla açılır.
olayı bir örnekle açıklamaya çalışayım: silindirin içindeki yanma odasını akciğerlerimiz olarak düşünelim. normal zamanlarda 4 saniyede bir ciğer dolusu havaya ihtiyaç duyalım. dolayısıyla nefes almak için 2 saniyelik zamanımız var. bu 2 saniyede sadece burnumuzdan nefes alarak ciğerlerimizi doldurabiliriz. ağzımızı açmaya gerek yoktur. zaten açsak bile daha fazla hava alamayız. en fazla aynı nefesi 1 saniyede alır, diğer saniye boş bekleriz.(çünkü ciğer kapasitesi sabit). ama koşmaya başlarsak daha fazla havaya ihtiyaç duyarız. dolayısıyla misal her 2 saniyede 1 ciğer dolusu hava gerekir. o zaman nefes almak için 1 saniyemiz kalır. sadece burundan hava almaya çalışırsak... nolur bilmiyom valla. bak gece gece tıkandım şimdi... sonuç: eğer grip değilsek normal kapasitede vtec açmaya gerek olmaz. bi de soğuk havada vtec hasta yapar
(bu da dip not: değişken sübap zamanlamasının mantığı bu. sanırım vtec de budur diye düşündüm.)
düşükdevirlerde değişken süpap zamanlaması(Halk dilinde vtec kapalı) Yüksek devirlerde değişken süpap olayı yok, o silindirin yer değiştirmesi sonucu bütün süpaplar aynı çalışıyor(Halk dilinde vtec açtı)
Arkadaşlar artık kademesiz olarak egzantrik açıları ve strokları yani her an tüm devir bandı boyunca siz hissetmeden ve genelde büyük performans zıplamalarına neden olmadan tüketim ve pereformans arasındaki dengeyi bizim adımıza devamlı denetlemektedir.Güç gerekmediği anlarda sübap bindirmesi ve yakıtı daha katmanlı olarak yani bujiye yakın dolum sağlanarak hem daha iyi karışım sağlayıp daha temiz bir yanma sağlar hemde daha az miktarda emme sübabı açılarak daha az hava bunun karşılığında daha az yakıt püskürtmek zorunda kalır. Performans istenen anda yani gaza ani basılması ,yokuş tırmanış yüksek devir vb. durumlarında ise egzoz sübabı açıkkende emme sübabı hava emmeye devam edecek şekilde rötara kalır hemde egzantrik daha derin açılacak şekilde konum alarak işlevini motordan o an istenen perrformans rakamlarını arttırır. Bildiğimiz hemen hemen tüm markalar bu teknolojiyi motorlarına adapte ederek performans tüketim arasındaki uzlaşmayı sağlamaktadırlar.
Tüm markalar uyguluyor tezine katılmıyorum, mesela toyotalarda VVTİ dedikleri değişik süpap zamanlaması var, ama hondanın vtec indeki gibi belli devirlerde 12 , yüksek devirlerde 16 süpap çalışma olayı hiçbirinde yok, bu da "i-vtec" motorların en yeni ve en teknik özelliği, yakın zamanda diğer markalarda uygulayacaklardır, ama şimdilik ilk
Astra twinport ta aynı sistemi uyguluyor yani sadece honda için geçerli değil .Auto bilde tam tarihini hatırlamıyorum 95 olabilir euro civic 90 hp 1.5 lt motorda bu sistem kullanılıyordu ve esneklik verileri bu yüzden son derece kötüydü ,kullandığı cümle motor için 'sanki astımlı bir sporcu' gibi olduğunu belirtiyordu ve en küçük bir eğimde bile fazla gaz vermeye pek tepki göstermiyor ve devamlı vites küçültme ihtiyacı hissediyor insan olarak tanımlıyorlardı.Yani bu çok fazla makbul bir sistem olmadığı en azından pratikte bu çalışma tarzının kağıt üzerinde verimli olsa bile pratikte ve günlük kullanımda ne yakıt tasarrufuna çok fazla bir fayda sağladığı ilaveten sürüş keyfini oldukça azalttığı hisedilenlere ilaveten kağıt üzerindede görülmektedir.
Astra twinport ta aynı sistemi uyguluyor yani sadece honda için geçerli değil .Auto bilde tam tarihini hatırlamıyorum 95 olabilir euro civic 90 hp 1.5 lt motorda bu sistem kullanılıyordu ve esneklik verileri bu yüzden son derece kötüydü ,kullandığı cümle motor için 'sanki astımlı bir sporcu' gibi olduğunu belirtiyordu ve en küçük bir eğimde bile fazla gaz vermeye pek tepki göstermiyor ve devamlı vites küçültme ihtiyacı hissediyor insan olarak tanımlıyorlardı.Yani bu çok fazla makbul bir sistem olmadığı en azından pratikte bu çalışma tarzının kağıt üzerinde verimli olsa bile pratikte ve günlük kullanımda ne yakıt tasarrufuna çok fazla bir fayda sağladığı ilaveten sürüş keyfini oldukça azalttığı hisedilenlere ilaveten kağıt üzerindede görülmektedir.
twinportta değişken zamanlı subab zamanlaması yok bu 1
Esneklik verisi vtec kapalıyken kötü olabilir vtec usta ayaklar isteyebilir bazen bu 2
Vanos vvti isimleri için honda para alır. BMW'den para alan bi firma. Demekki var bi olayı. bu da 3
Arkadaşım yazıyı okursan kimse twinportta değişken egzantrik olduğunu söylemedi ,sadece belirtilen düşük devirlerde tek emme sübabının açılarak tüketimin düşürülmeye çalışılmasını sadece teoride iyi bir uygulama olduğu pratikte astımlı bir sürüş karakteri sergilenmesine yol açtığını ben değil auto sport ve auto bild derğilerinin değerlendirmesi sonuçunda sistemin normal kullanımdaki dezavantajı,kullanışsızlığı belirtmektedirler.İlaveten tek sübabın kullanılmasının daha iyi bir örneğini opel taktirle karşılanan sonuclarıyla vermiştir ve bunun daha iyi sonuçlarına ulaşmak için değişken çift egzantrik uygulamasına geçmiştir ki değişken emme manifoldunu bile kullanmaya gerek duymamıştır. Senin dediğin gibi açtı kapadı diye bir şey uzun süredir yoktur bu sistemler artık kademesizdir ilaveten lift olan sistemler honda tarafından da bir çok üreticinin kullandığı gibi kademesiz egzantriğe ek olarak performans ve emisyon optimizasyonu için uzun süredir kullanılmaktadır tabi 20 sene önce sennanın aracında ilk defa kullanılırke bu vardı 1.6 160 hp vb. dede bunun gibi 2 kademeli sistemler vardı fakat bunlar artık tarih oldu. Tabi en ilginci olan amiyane tabirle 'haraç 'olayı ki beni oldukça güldürdün ki teşekkürler ,her marka kendi harf dizisini kendi oluşturup reklamını kimseye para ödemeden veya direkt enjeksiyon dizel motorlarda yaygın olarak kullanılmaya başlamasından sonra renault un bir kaç üreticiyle harfler konusundaki anlaşması ve vw nin tdı ibaresini kullandırmaması sonucu her üretici kendi harfini seçip konuyu kapatmıştır. Bunu yanlış anlama ancak 3 e kadar oldukça iyi sayıyorsun baravo ,sağlıcakla kal.
Arkadaşım yazıyı okursan kimse twinportta değişken egzantrik olduğunu söylemedi ,sadece belirtilen düşük devirlerde tek emme sübabının açılarak tüketimin düşürülmeye çalışılmasını sadece teoride iyi bir uygulama olduğu pratikte astımlı bir sürüş karakteri sergilenmesine yol açtığını ben değil auto sport ve auto bild derğilerinin değerlendirmesi sonuçunda sistemin normal kullanımdaki dezavantajı,kullanışsızlığı belirtmektedirler.İlaveten tek sübabın kullanılmasının daha iyi bir örneğini opel taktirle karşılanan sonuclarıyla vermiştir ve bunun daha iyi sonuçlarına ulaşmak için değişken çift egzantrik uygulamasına geçmiştir ki değişken emme manifoldunu bile kullanmaya gerek duymamıştır. Senin dediğin gibi açtı kapadı diye bir şey uzun süredir yoktur bu sistemler artık kademesizdir ilaveten lift olan sistemler honda tarafından da bir çok üreticinin kullandığı gibi kademesiz egzantriğe ek olarak performans ve emisyon optimizasyonu için uzun süredir kullanılmaktadır tabi 20 sene önce sennanın aracında ilk defa kullanılırke bu vardı 1.6 160 hp vb. dede bunun gibi 2 kademeli sistemler vardı fakat bunlar artık tarih oldu. Tabi en ilginci olan amiyane tabirle 'haraç 'olayı ki beni oldukça güldürdün ki teşekkürler ,her marka kendi harf dizisini kendi oluşturup reklamını kimseye para ödemeden veya direkt enjeksiyon dizel motorlarda yaygın olarak kullanılmaya başlamasından sonra renault un bir kaç üreticiyle harfler konusundaki anlaşması ve vw nin tdı ibaresini kullandırmaması sonucu her üretici kendi harfini seçip konuyu kapatmıştır. Bunu yanlış anlama ancak 3 e kadar oldukça iyi sayıyorsun baravo ,sağlıcakla kal.
Vtec dezavantajsız olsaydı type-r'larla gti-rs gibi araçları ayırıp hemde az yakıyor olamazdık
Aynı sistemi uyguluyor demişsin burda da değişken egzantirik olduğunu söylemedik demişsin. Ben yanlış anlamışım hadi neyse.
Ben orda kademeden bahsetmedim. Nereden okuyosun anlayabilmiş değilim. Sokak tabiriyle vtec açılması tabiri kademeyi ifade etmez. Bilgimle ezerim derken ezilme de ezmesinler aman.
3. olayı forumda duymuştum tekrar araştıracağım.
Edit: Ortamı germe niyetin nedir? Sizin gibi insanlara bilgi paylaşımı yapmak hata zaten. Uslubuna dikkat et bu arada. Son yazdıkların hoşuma gitmedi
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi jeandan Type-R -- 4 Ocak 2009; 0:44:39 >
DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil ise yüksek devirlerde kullanılır
Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler tarafından açılır. Bu kam profilleri, düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve kısa açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük devirde çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi herhangi bir supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük devirde çalışan takipçiler yüksek devirde çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan devir sayısıyla birlikte motorun gücü de artmaktadır.özellikle 5500 devirden sonrasına dikkat etmek gereklidir.
SOHC VTEC [değiştir]
Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam mili üzerinde yer alır. Alttaki şekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz supapları tüm devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir
Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3 profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.
VTEC-E [değiştir]
VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.
VTEC-E sisteminin supap tahrik mekanizması
Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır. VTEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu
Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz
3 KADEMELİ VTEC [değiştir]
Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç üretmektedir.
Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır
3-Kademeli VTEC sisteminin çalışma esası
İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre açık kalır.
i-VTEC [değiştir]
i-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının sürekli değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control - Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması sırasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir bandındaki güçsüzlüğü ortadan kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.
Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak sürekli değişken supap zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir. Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı durumuna göre değişken zamanlamayı gerçekleştirmektir
İ. VTEC Mekanizması
i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde dişli çark mekanizması kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu şekilde sağlanmaktadır. VTC mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır. 1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur.
1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E’deki 1 emme supaplı çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava akımı üzerinde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1’den büyük hava-yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.
i-VTEC motorun çalışma kademeleri
1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1’den yüksek hava yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda ya da düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt oranlarına geri dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük fakat gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; ideal çalışma şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir. Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, devir yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma süreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak değiştirir.
i-VTEC sistemine sahip 2,0 litrelik motorun (K20A) güç - tork eğrisi
Valla ben sehir ici gezerken sanirim I-VTEC surekli acik oluyor. Zira 4000devirden asagi dusmuyorum. O sesi duymak hosuma gidiyor. Hele ki 2. viteste 7500 devir cevirtmek cok zevkli.
aslında merak ettiğim şey şu, neden devir? niye devir yerine gaza basma miktarı veya basıncı ne bileyim benzer bir kavram değil? ben trafikte 5500 devire gelmiyorum ki... vtec ihtiyacı belki ara hızlanmalarda olur... benim honda otomatik olduğu için gaza biraz yüklenince (ara hızlanmalarda) zaten vites düşürüp hızlanıyor hemen, vites düşüreceğine vtec açıp hızlansa... belki de yine böyle yapıyordur ama 5500 veya 4300 devirleri görmek mi lazım illaki?
cunku vtec teknolojiyle gelen subap teknolojisi yüksek devirlerdeki hava ihtiyacini karşiliyor. hal böyle olunca yüksek devirlerde devreye giriyor. yani ben cok gaza bastiğimda vtec devreye girsin bi düsünce vtec calisma prensibine ters. senin yapabileceğin , ki zaten otomatik vitesmiş, gaza kökleyip vites düşürüp, yüksek devri görüp vtec teknolojinin calismasi icin uygun ortami sağlamaktir.
_____________________________
2004 HONDA CIVIC ES 1.6 VTEC manuel makyajsız + BRC
bizde yani sohc vteclerde 3200dd,dohc vteclerde(civic vti) 5500dd de açıldığını biliyorum.. ayrıca k20a motorlu civic type-r lar hem dohc(çift egzantrikli) hem de i-vtec ti..peki güncel civiclerdeki i-vtec dohc mu sohc mu?
Arkadaşlar bu VTEC olayına burada hem doğru hem yanlış cevaplar var.Vtec'in mantık olarak nasıl çalıştığını zaten anlatmıyacağım en ufak motor bilgisi olan arkadaş yukarıdaki video'dan tam olarak ne olduğunu rahatça anlar.Kısaca VTEC devreye nasıl giriyor değil VTEC devreye girince ne oluyor demeliyiz.VTEC ile birlikte aracın motor bloğundaki pistonların içerisindeki karışım (hava yakıt)'ı daha zengin hale geliyor.(mantıkta Modifiyeli bir dereceli egzantrik takılmış gibi düşünebilirsiniz).Peki VTEC hangi devir bandında çalışıyor?Bunu değiştirmek mümkünmüdür?VTEC her araçta farklı devir bandı ve spec. ile çalışır.Mesela bir 1.6 Civic ile Type-R.Type-R ile s2000 arasında tabiki farklar vardır.Zira 1.6 araç kullanan bir aracın asıl amacı performans değil , yakıt tüketimi şehir içinde kullanılabilmedir.Peki yukarıda arkadaşımın yazdığı yazıda neden 5500 devir yazıyor.Çünkü çok büyük ihtimalle bu s2000 için yazılmış bir yazı(yada type-r şuanda hangi devirde vtec açıldığını hatırlamıyorum.)
Benim aracımda VTEC 5600 devirde açılıyor ve 9100 devire kadar devam ediyor.Bu şekilde kullanılırsa yaklaşık 15 litre benzin yakıyor.Bu arada vtec hep açık değil.Mesela motoru ısıtmadan yola çıkarsanız VTEC belli bir süre motor sağlığı için aççılmıyor.Yada şu şekilde , 5500 ü geçtiniz ama gaz pedalının yarısına kadar basıyorsunuz.Yine açılmıyor vb....
Değiştirilebilir mi?Evet bunun örnekleri heryerde mevcuttur.Komple beyin yada bir piggy back ile değiştirilebilir.(AEM EMS , Greedy Emanage vs...)Hatta mugen ile garantiniz bozulmadan yaptırabilirsiniz.
soch vtec ; üstten tek eksantrikli eksoz supabının zamanlamasını degıstıren hıdrolik sistemdir doch vtec ; üstten çift eksantrikli hem emme hem eksoz supabının zamanlamasını degıstıren hidrolik sistemdir bu sisteme neden ihtiyaç duyulmuş? cevap: * aracın yüksek devirlerde yanma odasına aldığı yakıtı daha iyi yakıp daha fazla verım elde etmek için * yanmanın daha iyi olmasından dolayı yanma odasında karbon bırıkımı azaltmak için * verımlı yanmadan dolayı eksoz emisyonları dahada aşağılara çekmek için ( yanlış hatırlamıyorsam yüzde 40 civarlarında olması lazım )
bunun yanında çoğu marka bu sistemi kullanmaktadır örn; bmw de vanos , duble vanos toyotada vvt-i gibi
vtec 4300devirde açılır takii 2300deviri ininceye kadar açık kalır araç 4300devire çıkmadan 3den 4bine kadarki performansıyla 4500devire çıkıp 3binden 4devir performansı aynı olmaz karıştı kafalar sanırım ama maalesef böyle
aynen bu şekilde, kuzenin 2003 civic için servi söylemiş vtec demek yüksek performans düşük yakıt tüketimi demek diye başlayıp anlatmış, ankara konya arası denedik, o şekilde araç daha az yakıt yakıyor
bir kere 4500 devire gelip vites değiştiriyoruz ve 2500 devrin altına düşmemeye çalışıyoruz o şekilde 5. vitese kadar gelip 3000 devirde 90-100 sabit hızla seyir ettik ve yakıtta bariz şekilde fark oldu.
vtec 4300devirde açılır takii 2300deviri ininceye kadar açık kalır araç 4300devire çıkmadan 3den 4bine kadarki performansıyla 4500devire çıkıp 3binden 4devir performansı aynı olmaz karıştı kafalar sanırım ama maalesef böyle
aynen bu şekilde, kuzenin 2003 civic için servi söylemiş vtec demek yüksek performans düşük yakıt tüketimi demek diye başlayıp anlatmış, ankara konya arası denedik, o şekilde araç daha az yakıt yakıyor
bir kere 4500 devire gelip vites değiştiriyoruz ve 2500 devrin altına düşmemeye çalışıyoruz o şekilde 5. vitese kadar gelip 3000 devirde 90-100 sabit hızla seyir ettik ve yakıtta bariz şekilde fark oldu.
Hangi vtec modeli olursa olsun bunlar geçerlimi benim jazz'daki i-vtec 100beygir acaba bu durum varmı?
bütün araçlarada devir kesici vardır (motor koruma) maksimum devire gelince araç gaz yemez ve odevirde kalır vtec açma olayına gelince buda her araçda değişik isimlerde var olduğunu düşünüyorum 2500 ile 3000devir den sonra bütün araçlar fazla yakıt tüketir turbolu bir araçtada turbo herzaman devrededir zaten alt devirlerde turbonun gücü hissedilir üst devirlerde yüksek hızlarda aracın turbosu olduğu pekte hissedilmez büyük motorlar hariç vtec konusunda ustanın söylediğine göre civic 4300devirden sonra %50 fazla tüketir bunada vtec açma deniyor bütn araçlar dediğim gibi böyle yüksek devirlerde bişey açmak zorunda gaz yere çakılı gitmek 190 200 ee yalayacak yakıtı balatayı lastiği
bütün araçlarada devir kesici vardır (motor koruma) maksimum devire gelince araç gaz yemez ve odevirde kalır vtec açma olayına gelince buda her araçda değişik isimlerde var olduğunu düşünüyorum 2500 ile 3000devir den sonra bütün araçlar fazla yakıt tüketir turbolu bir araçtada turbo herzaman devrededir zaten alt devirlerde turbonun gücü hissedilir üst devirlerde yüksek hızlarda aracın turbosu olduğu pekte hissedilmez büyük motorlar hariç vtec konusunda ustanın söylediğine göre civic 4300devirden sonra %50 fazla tüketir bunada vtec açma deniyor bütn araçlar dediğim gibi böyle yüksek devirlerde bişey açmak zorunda gaz yere çakılı gitmek 190 200 ee yalayacak yakıtı balatayı lastiği
Yanlış olmasın turbo araçlarda turbo herzaman devrede olmaz.Turbo Manifolda gelen havayı belli bir devre kadar sıkıştırır.Turbonun dolma zamanları vardır her turboda farklılık gösterir.
Basılabilir versiyon
Tüm forumlar >> [Motorlu Araçlar Dünyası] >> Markalar >> Honda >> vtec açma 
26 Aralık 2008, 13:03:42
26 Aralık 2008, 14:44:28
bu arada sübaplardan içeriye emilen havanın daha fazla olması için havanın geliş yönünden üflerseniz(!) bu da turbo olur. sanki tam yeri gelmiş gibi hissttim bi an 
)
29 Aralık 2008, 2:01:22
21 Nisan 2009, 1:16:30
üçbinikiyüzde
Yeni mesajlar
Yeni mesajlar yok
Popüler konu, yeni mesajlar ile
Popüler konu, yeni mesajsız
Kilitli yeni mesajlar ile
Yeni mesajsız kilitli
Yeni mesaj at
