Giriş  | |
|
|
|
 23 Aralık 2007; 20:47:23
|
|
|
LİDİA LİTVAK
1 ağustos 1943 tarihinde bir it dalaşı sırasında ölmüş olan rus bayan savaş pilotu. 73. hava alayına bağlı olan bu bayan ikinci dünya savaşı sırasında stalingrad çıkarmasına da katılmış ve bu çıkarma da 12 adet saldırı harekatına katılıp bu harekatlarda tam 9 alman savaş uçağını vurmuştur. asıl adı lily dir
(take care dream on, 01.12.2004 10:34)#6404991 !?
lily litvak, ikinci dünya savaşında rus kadın avcı pilotu. (bkz: stalingrad'ın beyaz gülü)
lily, 1921 moskova doğumlu idi. babası bir demiryolu işçisi, annesi ise bir dükkanda kasiyerdi. uçmak onun en büyük tutkusu idi. on beş yaşında havacılık klübüne katılmak için başvurdu, fakat yaş sınırı on yedi olduğu için reddedildi. yılmadı, eline geçen tüm havacılık kitaplarını hatmetti ve bilgisiyle klüp yönetimini etkileyerek, on altı yaşında klübe katıldı. doğuştan yetenekliydi. po-2 eğitim uçağıyla dört saatlik eğitimden sonra solo uçmaya başladı.
marina roskova'nın gönüllüler için yaptığı çağrıya ilk yanıt verenlerdendi. engels kasabasındaki eğitimi başarıyla tamamladı. yirmi yaşında idi. ufak tefek, güzel bir kadındı. bir elliyi geçmeyen boyuyla narin görünümlü sarışın kadının yak 1b avcısıyla pek çok erkek pilotun yapamadıklarını yapması pek çok otoriteyi şaşırtmıştı.
lily eğitimden sonra ilk olarak tamamı kadınlardan oluşan 586. avcı filosuna katıldı. lakin onun hikayesi esas, arkadaşı katya budanov ile birlikte 73. muhafız avcı filosuna atanmasıyla başladı. bu filo, stalingrad'da üslenmişti. komutanı albay nikolai baranov idi. kadın avcı pilotları fikrine karşı bir adam.
lily ve katya ilk önce uçma izni alamadılar. baranov ikili gruplar taktiğiyle uçan filosunda hiçbir pilotunun canını bir kadının eline teslim etmek istemiyordu. bu aradan ilginç bir anektod lily'nin arkadaşı teknisyen ina pastportnikova tarafından aktarılmıştır: "lily her şeyden önce hala bir çocuktu. baranov ona uçma izni vermediği için çok üzülmüştü. onu elinde bir kır çiçeğiyle gördüm: 'uçmama izin verecek, uçmama izin vermeyecek' diye fal bakıyordu." sonunda alexei solomaten adlı, baranov'un arkadaşı olan bir pilotun desteği ve güvencesi ile, onun wingman'ı olarak uçma iznini koparabildi. ilk denemenin sonuçları müthişti. lily alexei'i etkilemeyi başarmıştı. pek çok yönden. ikilinin aşkına, ordunun kurallarına uymasa da performanslarına etki etmediği, aksine arttırdığı için göz yumuldu.
lily'e aşık olan tek pilot alexei değildi. alexei'in yakın arkadaşı boris gudanov da lily'nin büyüsüne kapılmıştı. lakin alexei ile yarışamayacağını biliyordu. hem ona, hem lily'e iyi bir dost olmakla yetindi. boris aynı zamanda lily'in savaşa kurban verdiği ilk dostuydu. bir junkers grubuna saldırıyorlardı. boris, eskort avcılar tarafından vuruldu ve uçağı alev aldı. kokpit camı sıcaktan bükülüp sıkıştığı için atlayamadı. uçağını bir bombardıman uçağına çevirdi ve diri diri yanarken uçağını düşmana çaktı. iki uçak da havada infilak etti. boris son ana kadar elini radyo düğmesinden çekmemişti. tüm çabasını arkadaşları uçaklarından dinlediler. bu, hem lily, hem alexei için sarsıcı bir deneyimdi.
lily'nin şansı sonsuza kadar sürmedi. bir sortide vuruldu ve zorunlu iniş yapmak zorunda kaldı. bacağından ağır bir yara almıştı. iyileşme sürecinde moskova'ya geri gönderildi. bu aralıkta, stalingrad savaşı sona ermiş ve filosu rostov'a transfer edilmişti. rostov'a geri döndüğünde onu aı bir haber bekliyordu: komutanları nikolai baranov, iki fw190 ile girdiği çatışmada düşürülmüştü. bu haber lily ve alexei için oldukça sarsıcı idi.
lakin savaşın bu küçük kadına kötü sürprizleri bitmemişti. bir haziran akşamı, lily ve diğer pilotlar çimlere yatmış alexei'in yeni bir pilot ile it dalaşı yapmasını izliyorlardı. alexei sonunda pilotun cesaretini kırdı ve savaştan çekilmeye zorladı. lakin bu kez bedel ödeyen mağlup değil, galip olacaktı. alexei düşük irtifada ve çok yavaş uçuyordu. uçağı stall'a girdi, kanadı üzerinde takla attı ve burun üstü yere çakıldı. lily bembeyaz olmuştu. tırnaklarının avuçlarına battığı yerlerden ellerinden kan sızıyordu. uçağa koştular. mucizevi bir biçimde, yangın ya da patlama olmamıştı. ama çarpma uçağın burnunu gövdesine itmişti. kokpit yoktu. alexei'in bedeni tamamen ezilmişti. lily paraşüt bezine sarılı bedenin yanına diz çöktü, alnına son bir öpücük kondurdu ve alexei'in kendine hediyesi olan küçük, tahta saplı bir bıçağı onun yanına bıraktı. ağır ağır koğuşuna döndü, ağlayacak gücü yoktu.
lily'i her zaman destekleyen, arkadaşı katya budanova idi. katya çocuksu, sevimli bir kadındı. lily'in parlak güzelliğine sahip değildi, ama neşesi ile lily'in zor zamanlarında hayata tutunmasını sağlamıştı. lakin bu sonsuza kadar sürmeyecekti.
katya her zaman şarkı söylerdi. 18 temmuz 1943 günü de şarkı söylüyordu kokpitte. kalktılar. o günkü hedefleri fw190larca korunan bir bombardıman grubuydu. wingman'ına göre katya vurulmadan önce iki uçağı düşürdü. sonra uçağını dumanlar sardı. acil iniş yapmaya çalıştı, ama inmeye çalıştığı tarla bomba çukurlarıyla doluydu. katya'nın yak'ı kraterlarden birine çarptı ve infilak etti. köylüler hemen uçağa koştular ama katya ölmüştü.
lily yalnız kalmıştı. bir teknisyen anlatıyor. "lily'in yeni uçağına karakteristik işareti beyaz gülü boyamayı yeni bitirmiştim. onu aramaya gittim. koğuşunda yoktu. sonra alanın kıyısında yürüdüğünü gördüm. yalnızdı. sanki küçülmüştü."
lily kendini savaşa verdi. savaş tanrısının aç çeneleri onu 1 ağustos 1943 günü yakaladı. "lily ile bir grup ju 88'e saldırmıştık." diye anlatıyor ivan borisenko. "lily filoyu koruyan me109ları görmedi bile. alman uçaklarının hepsi onun beyaz gül işaretli uçağına saldırdılar. belki sekiz avcı vardı peşinde. uçağını dumanların sardığını gördüm." işareti olan beyaz gül katillerini ona çekmişti.
stalingrad'ın beyaz gülü o gün soldu. lily litvak öldüğünde 22 yaşındaydı.
lily'e ve uçağına ne olduğu uzun süre bilinemedi. sonunda, kırk yıldan fazla bir süre sonra, uçağının shakterski bölgesinde bir köy olan dmitrovka yakınlarında düştüğü keşfedildi. lily başından vurulmuş, yere inmeden ölmüştü. cesedi, pilotların üzerinde kimliklerini bildiren belge bulunmadığından isimsiz bir mezara gömülmüştü. hikayesi onaylandıktan sonra kendisine gorbaçov tarafından 6 mayıs 1990'da sovyetler birliği kahramanı madalyası verildi.
lily'in düşürdüğü uçak sayısı konusunda tartışmalar mevcuttur. lakin genelde kabul edilen sayı, 11 teke tek, 3 adet te diğer pilotlarla birlikte şeklindedir. ayrıca 31 mayıs 1943'te bir de gözlem balonu düşürmüştür.
kaynaklar:
http://en.wikipedia.org/wiki/lydia_litvak
 Ekteki dosya (1)
_____________________________
stalingradda şafak sökerken
|
|
|
|
|
|
23 Aralık 2007; 21:42:02
|
|
|
Cod2 oynarken rus bölümlerde bir tatktikden bahsediliyor.
Sanırım Bliztkriezig Tactic Atack diye olmalı.
Stalingrad da çok kullanılmış olmalı.
tam ne bilmiyorum sanırım güçlü tiger tank atagı olmalı.
bilgisi olan var mı? 
_____________________________
Hayat Biter Opera Aşkı Bitmez
|
|
|
|
|
|
24 Aralık 2007; 13:40:44
|
|
|
HO-229
1/72 Revell Go-229 Horten
Ayhan Toplu
Tarihçe
İkinci Dünya Savaşının sonuna doğru Horten Kardeşler Reimar ve Walter, Alexander Lippisch ile Almanya' nın en bilinen Uçan Kanat (Flying Wing) tasarımcılarındandı.
1933' te ilk motorsuz uçan kanadı yapan Horten Biraderler; 1937 uçan kanat projesindeki prototipi plastikten imal etmişlerdi. Bu model ilk inişinde tamamen kaza kırıma uğramıştı.
Silahsız deneme versiyonu 1945 in başında Göttingen' de imal edilen Ho-229, ilk uçuşunu 2 Şubat 1945’ te gördü. Uçak, 30 dakika havada kaldıktan sonra tecrübeli deneme pilotu Teğmen Erwin Ziller’ in kontrolünde iniş yaptı. Takip eden gündeki deneme uçuşunda model yine hasarsız olarak inmeyi başardı. Üçüncü deneme uçuşunda, iniş sırasındayken pilot kontrolü kaybetti, uçak tamamıyla kaza kırıma uğradı. Bu kazada pilot Erwin Ziller hayatını kaybetti.
Kazaya rağmen Gothaer Wagon Fabrik (GWF) ilk tek kişilik avcı modeli için siparişi aldı. GWF mühendisleri V6 modeli için Mk.103 topunu, modele uyguladılar. İlk 3 prototipin yapımına başlayan Fabrika, savaşın bitişiyle beraber kapatıldı. Kalan tek model, savaştan sonra Amerikalıların ele geçti
Ekteki dosya (1)
_____________________________
stalingradda şafak sökerken
|
|
|
|
|
|
24 Aralık 2007; 13:53:42
|
|
|
İngiliz Jet Motorlu Avcı Uçağı GLOSTER METEOR - [ 02.08.2006 ]
Teknoloji Öncüsü Uçaklar yazı dizisinin bu bölümünde, Almanya’dan İngiltere’ye uzanıp, İkinci Dünya Savaşı sırasında geliştirilen dünyanın ilk jet motorlu savaş uçaklarından biri olan Gloster Meteor ve onun geliştirilmesinde bir ön prototip olarak kabul edebileceğimiz Gloster E28/39 uçağını inceleyeceğiz.
Jet motorlu havacılığın hayalleri Birinci Dünya Savaşı’nı takip eden günlere dayanmaktadır. 1920’li yıllar boyunca yapılan tasarımlarda jet ve roket motorlarının kullanılması düşünülmekle beraber yine de bu uçakların hepsinde pervanelerin bulunması öngörülmekteydi.
1930’lu yıllarda İngiltere’de Frank Whittle adında genç bir mühendis bir yandan İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’nde (RAF) kariyerini sürdürürken, diğer yandan da hayalini kurduğu bir jet motorunun tasarımını yapmaya başlar. Tamamladığı tasarım, santrifüj akışlı bir gaz türbinidir. Hava, bir kompresör aracılığıyla kompresör etrafına dairesel olarak dizilmiş yanma odalarına basınçlandırılarak gönderilmektedir. Whittle’ın motoru farklı tepkiler alır. Hava Kuvvetleri olumlu yaklaşsa da uçak üretiminden sorumlu Hava Bakanlığı soğuk bir ilgisizlik içerisindedir. Yalnız kalan Whittle, tasarımının patent masraflarını bile kendi ödemek zorunda kalır.
1936 yılında Whittle, çizim masasındaki projelerini gerçeğe dönüştürebilmek için Power Jets adlı küçük bir şirket kurar ve kısa süre içerisinde geliştirdiği tasarımlar için yeni patentler alır. Bunlarda biri bremze testleri için kullandığı ve “Whittle Unit” (WU) olarak adlandırdığı gaz türbini motorudur. Testlere 1937 yılında başlar ve başarılı sonuçlar alır. Bu gelişmeler üzerine Hava Bakanlığı, çalışmalarında devam etmesi için 1938 yılında Whittle’a orta seviyede bir fon ayırır.
1939 yılında, WU motoru etkileyici bir şekilde çalışmakta iken, Hava Bakanlığı uçuşa uygun hale getirilmiş bir motor siparişi verir. Geliştirilecek motor W.1 olarak adlandırılır. Aynı sıralarda, Almanların da turbojet motorları üzerinde çalışmakta oldukları söylentileri yayılmaya başlar.
Whittle bir yandan da geliştirmekte olduğu jet motoru için uygun bir uçak tasarımı aramaktadır. 1939’da Gloster uçak firmasında baş tasarımcı olarak çalışan George Carter ile tanışır. İkili görüşmelerinin sonucunda, jet motorlu bir savaş uçağının geliştirilmesi konusunda hükümetin tavrının kısa süre içerisinde değişeceği konusunda görüş birliğine varırlar. Gerçekten de kısa süre içerisinde Hava Bakanlığı fikrini değiştirir ve Gloster firmasını, jet motoru uygulaması konusunda bir test ve geliştirme platformu olarak kullanılmak üzere ve fazla değişikliğe gerek duyulmadan üretimine geçilebilecek bir uçağın geliştirilmesi için görevlendirir.
Ortaya dünyanın ilk jet motorlu uçağı olan Gloster E28/39 çıkar.
Gloster Whittle (E28/39, G.40)
Frank Whittle tarafından geliştirilen W.1 motorunun kullanılacağı bir uçağın geliştirilmesini içeren Mart 1938 tarihli Hava Bakanlığı kontratı, 3 Şubat 1940 tarihinde Gloster şirketine verilir. Sözleşmede, avcı sınıfında bir uçağın geliştirilmesini ve prototipte uygulanmayacak olsa da 4 adet Browning makineli tüfeğinin yerleştirilmesi için gerekli ağırlık ve yer düzenlemelerinin yapılmasını maddesi yer almaktadır. İki adet prototipi kapsayan kontrat dahilinde yapılacak uçak, üç tekerli iniş takımı ve yönlendirilebilir ön tekerleğe sahip olacaktır.
Bir yıl gibi tamamen yeni bir uçağın geliştirilmesi için çok kısa olan bir süre sonunda uçak yer denemelerine hazır hale getirilir. Uçan bir soba borusunu andıran, alttan kanatlı ve tamamen metal bir yapıya sahip olan Gloster Whittle, 7 Nisan 1941 tarihinde, baş test pilotu Sayer’in kontrolünde yer testlerine başlar. 15 Mayıs 1941’de, 390 kg itkiye sahip Power Jets W.1 motoru, pistteki 550 metrelik bir koşunun ardından uçağı göklere çıkarır. Başarılı uçuş 17 dakika kadar sürer. Takip eden 13 gün içerisinde uçak on saat daha uçurulur ve ardından 526 kg itkiye sahip yeni W.1A motorunun yerleştirilmesi için fabrikaya geri götürülür.
30 Haziran’da 690 kg itkiye sahip yeni W.2B motoruyla yapılan bir deneme uçuşu esnasında 37.000 ft irtifada eleronlar kilitlenir, pilot atlamak zorunda kalır ve uçak kaybedilir. İkinci prototip ve geliştirilmiş bir motorla testlere devam edilir. Test programının sonuçlanmasıyla birlikte uçak müzeye gönderilir ancak Gloster E28/39 görevini başarıyla tamamlamış ve jet havacılığı artık bir hayalden gerçeğe dönüşmüştür.
Gloster Meteor Doğuyor
Hava Bakanlığı 500 uçağı kapsayan F9/40 kod adlı çift jet motorlu bir avcı uçağının geliştirilmesi için Gloster firmasına yeni bir kontrat gönderir. Gloster Firması başmühendisi George Carter bu teklif isteğine G.41 kod adı altında çift motorlu bir tasarım ile cevap verir. Tasarlanacak uçağa Eylül 1941’de ilk olarak “Thunderbolt” adı verilir, ancak 1942 yılı başlarında bu isim ABD’nin yeni Republic P-47 Thunderbolt avcı uçağı ile karıştırabileceği endişesi ile değiştirilir. Belirlenen yeni isim “Meteor”dur...
Yeni avcı uçağının çift motorlu olarak tasarlanmasının nedeni mevcut jet motorlarından elde edilen itkinin yetersiz olmasıdır. George Carter tarafından başlanılan tasarım ve geliştirme çalışması kontrat gereği ilk olarak 12 prototipin üretilmesini kapsamaktadır. Yer testlerinde kullanılan ilk prototip Whittle’ın W.2B motoru ile donatılmasına rağmen, firmanın uçuş standartlarına uygun motorları zamanında yetiştirememesi yüzünden ilk uçuş Havilland Halford H.1 motoru ile yapılır. 5 Mart 1943’de Cranwell’de gerçekleşen bu ilk uçuş, 230 mil süratte karşılaşılan ani yalpalama dışında sorunsuz ve başarılı geçer.
1940 yılı ortalarında F9/40 (Meteor) uçağının üretimine başlamayı ve aynı yılın Eylül ayına kadar 500 adet üretmeyi planlayan Hava Bakanlığı, daha sonra ilk sipariş adedini 300’e düşürür. Ancak W.2B motoruyla ilgili sorunlar, üretim başlangıç tarihini sürekli erteler. Kaynaklarda rastlanan ilginç bir husus da, Cranwell’de yapılmakta olan Meteor uçuş testlerinin, buraya bir grup Türk Subayı’nın gelecek olması nedeniyle, Newmarket Heath’e kaydırılmasıdır.
Newmarket’da yapılan testlerde yalpalama sorunu istikamet dümenine yapılan değişiklikler sayesinde çözümlenir. Test uçuşları yüksek gizlilik altında yapılmaktadır. Öyle ki uçuş yapılacağı sırada bölgedeki yollar üsse belli bir mesafeye kadar trafiğe kapatılmakta ve bölge üzerinde uçuşlar yasaklanmaktadır. Uçağın yerden görülebilmesini engelleyebilmek için uçuşlar, genellikle bulut tavanının çok alçak olduğu günlerde yapılmaktadır.
Diğer prototipler W.2B motorunun değişik tipleri ile donatılır. Sadece sekizinci prototip uçakta Rolls-Royce Derwent I motoru kullanılır ve 18 Nisan 1944 tarihinde ilk uçuşunu gerçekleştiren bu uçak, operasyonel Meteor’lara giden yolu açar.
Operasyonel Meteor
Meteor’un geliştirilmesi sırasında bir dönem, uçağın üretimine geçilmesi ile ilgili bazı kararsızlıklar oluşur. Kararsızlıkların temelinde, o dönemde mevcut jet motorlarının çok yüksek olan yakıt tüketimi dolayısıyla sahip oldukların menzilin çok kısa olması yatmaktadır. Bu durum, jet motorlu uçakların sadece ülke üzerinde önleme amaçlı kullanılmasını zorunlu kılmaktadır. Diğer yandan Alman Hava Kuvvetleri’nin artık İngiliz Adaları için bir tehdit teşkil etmemesi ve Alman uçakları ile mevcut avcı uçakları kullanılarak başa çıkılabilmesi, süregelen uçak üretiminin Meteor için kesintiye uğratılmasını gereksiz kılar. Bu düşüncüler ışığında Meteor’un seri üretimine başlamak yerine testlere devam edilmesi kararı ağır basar.
1943 yılının ortalarına gelindiğinde ise yeni Alman jet uçakları ve V-1 ve V-2 silahları ile ilgili istihbarat raporları, Meteor’un kısa bir süre içerisinde önemli bir gereksinim haline geleceğini işaret etmektedir. Bunu fark eden Hava Bakanlığı, ilk seri üretim Meteor Mark I (G-41A) modelinin üretimine başlanması talimatını verir. Üretilen ilk 20 adet uçakta 7.55 kN itkiye sahip Rolls-Royce W.2B / Welland I motorları kullanır. Aynı zamanda pilota geniş görüş sağlayan yeni bir kanopi geliştirilir. Silah yükü olarak dört adet 20 mm’lik Hispano Mark III topu yerleştirilir.
Tamamen metal yapıda, çift kirişli alttan kanatlara sahip bir uçak olan Meteor I’de motorlar kanat ortasına yerleştirilir ve yatay kuyruk jet itkisinden mümkün olduğunca uzak tutulmak amacıyla dikey kuyruğun üst kısmına konumlandırılır. Uçak, o dönemde avcı uçaklarında çok kullanılmayan 3 tekerlekli tipte kısa iniş takımlarına ve burun kısmına yakın olarak yerleştirilen basınçlı bir kokpite sahiptir.
Üretilen ilk Meteor I, teknik karşılaştırma ve teknoloji transferi amacıyla ilk Amerikan jet avcı uçağı olan Bell XP-59A Airacomet ile takas karşılığında Amerika’ya gönderilir. Mark I Meteor’lardan bir kaç tanesi de test ve denemeler için kullanılmak üzere test merkezine gönderilir. Bunlardan en ilginç olanı “Trent Meteor” olarak anılan 18nci uçaktır. Bu uçakta yeni geliştirilen deneysel Rolls-Royce Trent turboprop motoru kullanılır ve bu türde uçakların ilk örneği olur.
Geri kalan uçaklar, Haziran 1944 tarihinden itibaren Kraliyet Hava Kuvvetleri bünyesine katılır. İlk olarak 616 numaralı filo Meteor ile donatılır. Meteor I, yüksek irtifada dönemin piston motorlu uçaklarından daha hızlı değildir, ancak onlardan farklı olarak düşük irtifada da aynı hızı koruyabilmektedir.
V-1 Avcısı Meteor
1944 yazı İngiltere açısından yeni bir terör ile karşılaşma dönemidir: Alman V-1 uçan bombaları. Günümüz seyir (cruise) füzelerinin atası olarak sınıflandırabileceğimiz bu silahlar, Fransa kıyılarından fırlatılmakta ve günümüze göre ilkel sayılabilecek ancak o dönem için devrimsel sayılabilecek güdüm sistemleri ile İngiliz şehirlerini hedef almaktadır.
Kıta Avrupa’sının işgalinin başlatıldığı o günlerde, halkın moral seviyesini çok düşüren bu silahlara karşı İngiltere ve ABD tarafından bir önlem alınması şart olur. Kraliyet Hava Kuvvetleri bu iş için en yeni silahı olan Meteor’u görevlendirir. Plana göre Meteor’lar, V-1’lere insan bulunmayan bölgeler üzerinde arkadan yaklaşacak ve 20 mm’lik toplarıyla saldıracaktır. Manevra kabiliyeti bulunmayan V-1’ler, Meteor için kolay bir av olarak kabul edilmektedir.
İnsanlı bir uçak ile bir insansız bir hava aracının ilk karşılaşması 27 Temmuz 1944 tarihinde gerçekleşir. Filo komutanı Watts, Ashford kasabası civarında bir V-1 ile karşılaşır. Manevra yaparak arkasına geçer ve toplarını ateşleyecek tetiğe basar, ancak hiçbir şey olmaz. Topların mekanizması sıkışmıştır. uçuşuna devam eden V-1, hedefine ulaşır.
Bu olay üzerine, uçakların V-1 devriyesine çiftler halinde çıkması kararı alınır. Böylece her iki uçağın da toplarının aynı anda sıkışma ihtimali ortadan kaldırılacaktır. 4 Ağustos’ta, Meteorlardan biri yine bir V-1 ile karşılaşır, pilot hızını artırıp V- 1 in arkasına yanaşır, kısa bir salvodan sonra yine silahları sıkışma yapar. Pilot subay Dean, bunu üzerine tarih sayfalarına geçecek bir fikir ile V-1’e dokunacak kadar yanaşır ve ani bir şekilde kanadını yatırır. Oluşan ani hava hareketi V-1’i sertçe sallar ve uçan bombanın otomatik pilotunu bozarak zararsızca boş bir araziye düşmesini sağlar. İnanılanın aksine, Dean kendi uçağında hasar oluşabileceği ihtimaliyle uçağının kanadını V-1’in kanadına çarpmamıştır.
Bu uçuşlarda toplam 13 V-1 düşürülür. Aslında İngiltere’ye gönderilen V-1’lerin toplam sayısı göz önüne alındığında bu küçük bir rakamdır. Fakat Meteor’ların bu başarıları halkın morali üzerindeki olumlu etkisi çok büyük olur.
Meteor bu başarıları ile artık bir sır olmaktan çıkar ve tüm gazetelerde boy göstermeye başlar. Uçağın başarıları, kısa bir süre sonra gazetelerde çıkan başka bir haber ile gölgelenir. Almanlar da bir jet uçağını bünyelerine katmışlardır ve kısa sürede hava muharebelerinde yerini alan bu uçağa ismi Messerschmitt 262’dir.
Bu yeni gelişme İngiliz pilotlarının kanalın karşı tarafına geçip Alman jetleriyle savaş isteklerini gündeme getirir. Ancak Hava Kuvvetleri, Meteor’un düşman eline geçmesi ihtimali karşısında uçağın Almanların ellerindeki bölgeler üzerinde uçuşunu yasaklar. Almanlar kısa bir süre sonra gizli silahlarından birini daha açıklar; Me 163 Komet roket motorlu avcı uçağı. Artık müttefik bombardıman filoları Almanların bu yeni silahları ile karşılaşmaya başlamıştır. İngiltere’de bulunan Amerikan hava gücünün isteği üzerine Meteorlar, Amerikan bombardıman filolarının bu yeni tehditlere karşı savunma önlemleri geliştirmesini sağlamak üzere bir süre bu filolar ile eğitim uçuşları yapar.
Meteor Mark III
Meteor Mark III (G.41C) seri olarak yüksek rakamlarla üretilen ilk modeldir. 1944 Aralık ayından itibaren başlamak üzere 210 adet üretilir. Bu yeni model daha güçlü bir yapıya ve daha fazla iç yakıt kapasitesine sahiptir. Büyük bir çoğunluğu, 8.83 kN itkiye sahip Rolls-Royce Derwent I motorları ile donatılır.
Ocak 1945’de bir miktar G.41C modeli 2. Taktik Hava Kuvveti bünyesine katılarak işgalden kurtarılan Hollanda’da üstlenir. Meteorlar savaşa artık fiilen katılmıştır. Alman hava üslerine yapılan saldırılar sonucunda 40 kadar düşman uçağı yerde imha edilir. Fakat pilotların büyük bir heves ile bekledikleri havada Alman jetleri ile karşılaşma hayalleri gerçekleşemeden savaş biter.
Meteor F.4
17 Temmuz 1945 tarihinde ilk uçuşunu gerçekleştiren ve Meteor III üzerinde çeşitli değişikliklerin yapılması ile geliştirilen bu modelin en büyük yenilikleri kısaltılmış kanatlar ve yeni Derwent 5 motorlarıdır. Kraliyet Hava Kuvvetleri için toplam 535 adet üretilen F.4, aynı zamanda yabancı ülkelere satışı yapılan ilk model olma özelliğine de sahiptir. Bu ülkeler arasında Arjantin, Hollanda, Belçika ve Mısır bulunmaktadır.
Meteor F.8
Meteor F.4’ün üzerine geliştirilen bu modelde, uçağın eskiyen teknolojisini yenileyerek üretimini devam ettirme arzusu ağır basmaktadır. Değişiklikler arasında yeni bir kuyruk tasarımı, yeni bir motor ve Martin Baker fırlatma koltukları yer almaktadır.
Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri, 1949 yılının sonlarından başlayarak 93 adet F.8 alır ve o sıralarda patlak veren Kore Savaşı’na bu uçaklar ile katılır. Meteorlar ilk olarak eskort görevleri için kullanılır. Bir ay kadar sonra ilk büyük hava muharebesine katılırlar. Karşılarında Rus yapımı Mig-15 avcı uçakları vardır. Meteorlar bu muharebeden ağır bir yenilgi ile çıkarlar. Bir Meteor düşürülür ve iki tanesi de ağır hasara uğrar. Bu çatışmanın ardından Meteor’un ona göre çok daha yeni teknoloji ürünü olan Mig-15’e rakip olamayacağı anlaşılır ve hava-yer taarruzu ile görevlendirilirler.
Meteor’un diğer bir muharebe tecrübesi ise Kore’den çok uzaklarda Ortadoğu’da gerçekleşir. Arap-İsrail savaşları... Meteor’lara savaşın tarafları olan üç ayrı ülkenin de hava kuvvetleri bünyesindedir. İsrail, Mısır ve Suriye. 29 Ağustos 1955 tarihinden itibaren başlayan hava muharebelerinde, İsrail Hava Kuvvetleri’nin Meteor avcıları Mısır Hava Kuvvetlerine bağlı 5 adet Vampire uçağını düşürmeyi başarır.
Gloster Meteor, İkinci Dünya Savaşı sırasında Müttefikler tarafından muharebede kullanılan ilk ve tek jet motorlu savaş uçağı olma unvanına sahiptir ve bu anlamda havacılığın kilometre taşlarından birini teşkil eder. Meteor, sahip olduğu jet motoru ve diğer yenilikçi özellikleri ile teknoloji öncüsü uçaklar arasındaki unutulmaz yerini almıştır.
Meteor F.4 Teknik Özellikleri
Kanat Açıklığı: 11.3 m
Kanat Alanı: 32.51 m2
Uzunluk: 12.5 m
Yükseklik: 3.96 m
Boş Ağırlık: 5,090 kg
Yüklü Ağırlık: 6,600 kg
Maksimum Hız: 930 km/saat
Servis Tavanı: 12,200 m
Menzil (Dış Yakıt Tankları Hariç) : 980 km.
Ekteki dosya (1)
_____________________________
stalingradda şafak sökerken
|
|
|
|
|
|
24 Aralık 2007; 14:02:47
|
|
|
ME-163 KOMET
Me 163 Komet, Alexander Martin Lippisch tarafından tasarlanmış, tarihin tek roket itkili savaş uçağıdır. II. Dünya Savaşı sırasında Alman Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmıştır. Devrimsel tasarımı ve rakipsiz performansına rağmen, kullanımının tekliheli oluşu sebebiyle sadece birkaç Müttefik savaş uçağı düşürebilmişti.
Geliştirilmesi [değiştir]Tasarım çalışmaları, Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — Alman Planör Uçuşu Enstitüsü'nün istekleri üzerine başladı. İlk tasarımları daha önceden geliştirilmiş Lippisch Delta IV, diğer adıyla DFS 39 modelinden çevrilerek yapılmıştı ve uçak iskeletinin denenmesi amacıyla tam bir planör olarak kullanıldı.
Daha büyük bir yeni versiyon, küçük bir pervaneli motora sahipti ve DFS 194 adıyla tasarlandı. Bu versiyon kanat ucuna takılı dümenler kullanıyordu. Lippisch bu tasarımın yüksek hızda sorun yaratacağını düşünerek sonraki modellerde konvansiyonel arka dikey stabilizöre yer verdi. Tasarım, planör atalarından önemli izler taşıyordu, bu izler arasında uçuş sırasında içeri çekilebilen, iniş için kullanılan kızaklar da vardı. Kalkış için, özel olarak tasarlanmış çapraz aksların ucuna kolaylıkla bağlanan bir çift tekerlek kullanılıyordu. Bu sistem uçöağın iniş kızaklarına bağlanıyor, kalkıştan hemen sonra araçtan ayrılarak yere bırakılıyor, bu sayede uçakta ağırlık, yer ve yakıt tasarrufu sağlanıyordu. Planlarda 400 kg (882 lbf) Walter R-1-203 roket motoruna uygun zamanda geçmek vardı.
Heinkel de aynı zamanda Walter'in roket motorları üzerinde çalışıyordu. Heinkel bu motorları önce test için bir He 112'ye monte etmiş, daha sonraları ise özel olarak roket gücüyle çalışmak üzere tasarlanmış ilk araç olan He 176'da kullanmıştı. Heinkel ayrıca DFS 194 üretimi başladığında füzelaj sağlaması için seçilmişti, ancak yüksek hassasiyette yakıtın tahta füzelaj içinde yer almasının çok riskli olacağını belirtmişti. Çalışmalar Project X kod adı altında devam etti.
Ancak DFS ile Heinkel arasındaki iş bölümü problemlere yol açtı. DFS prototip füzelajın üretimini sağlayamadı. Lippisch daha sonraları DFS'den ayrılıp Messerschmitt'e katılmak için talepte bulundu. 2 Ocak 1939'da takımı ve kısmen tamamlanmış DFS 194 ile DFS'den ayrılıp Augsburg'daki Messerschmitt fabrikasına geçti.
Bu yer değiştirme sebebiyle oluşan gecikmeler, motor geliştirme programının arayı kapatmasına yardımcı oldu. Bu sayede Messerschmitt pervaneli versiyondan vazgeçerek doğrudan roket motorlu versiyonu gündeme aldı. Uçağın gövdesi Augsburg'da tamamlanarak Peenemünde West'e 1940 başlarında gönderilerek motoru için beklemeye alındı. Motor ileri derecede güvenilmez olmasına rağmen uçak muhteşem bir performansa sahipti. Örneğin bu motorla uçak, bir testte dönemi için çok yüksek sayılabilecek 565 km/sa (342 mil/sa) hıza ulaştı.
Me 163 A [değiştir]
Me 163 A V1Me 163 olarak adlandırılan prototip modellerin üretimine 1941 başında başlandı. Gizlilik projede çok önemliydi; örneğin 163 numarası, yeni projenin Müttefik haber alma servisleri tarafından daha önce düzenlenmiş iki kişilik hafif uçak üretme projesinde Fieseler Fi 156'ya karşı kaybeden Messerschmitt Bf 163'ün devamı zannedilmesi için seçilmiş, bu sayede Müttefiklerin aldıkları duyumlarda hatalı olduklarını düşünmeleri amaçlanmıştır. Me 163 A V1 üretildikten sonra Peenemünde'ye gönderilerek geliştirilmiş yeni motoru takılmış, 2 Ekim 1941'de ise daha sonra üretilen Me 163 A V3, diğer adıyla Stammkennzeichen, "CD+IM", yeni dünya hava hız rekorunu 1.004,5 km/sa hızla uçarak kırmıştır. Bu hız ABD ve Britanya'nın yeni nesil jet savaş uçaklarının savaş sornası dönemde ortaya çıkmasına kadar resmi olarak geçilmemiş, rekor 20 Ağustos 1947'de turbojet motorlu Douglas Skystreak tarafından geliştirilmiştir.
Orijinal DFS 194 ve ardından gelen üretim öncesi örnekleri olan sekiz Me 163 A-0'a ek olarak beş prototip Me 163 Anton A serisi deneysel uçak üretilmiştir.
Testler sırasında yere bırakılır şekilde tasarlanmış ana iniş takımlarının tehlikeli oldukları gözlendi. Birçok uçuş sırasında kalkışta yere bırakılan iniş takımının yerden sekerek uçağa çarpması sonucu araçlar hasar aldı. Benzer bir sorunda kızaklardaydı. İniş kızaklarındaki hidrolik sönümleyicilerin arızalanması pilotların iniş sırasında sırt yaralanmaları yaşamalarına sebep olabilirdi. Ayrıca bu tasarım uçağın iniş sırasında frenleme veya dönüşünün pilotun kontrolü dışında olmasına yol açıyordu, bu sebeple uçağın iniş sırasında yerdeki objelerden kaçması mümkün değildi. yere indikten sonra Me 163, tekerlekleri ve motor gücü olmadığı için özel tasarlanmış traktör benzeri üç tekerlekli Scheuschlepper adındaki araçla taşınıyordu.
Uçuş testleri sırasında açılı kanatlara sahip olan Me 163 Komet'in üstün bir süzülme yeteneğine sahip olmasının güvenli inişler için önemi görüldü. En küçük bir yükselme bile motor gücünden yoksun Komet için büyük bir problem yaratmaktaydı, çünkü pilotun yeterli mesafede duramayacağını anlaması durumunda inişi pas geçip tekrar deneme şansı yoktu. Üretim modellerine inişte pilota bir miktar daha kontrol verebilmek için iniş flapları eklendi, ancak inişteki kontrol sorunu program boyunca tam anlamıyla çözülemedi.
Herşeye rağmen uçağın performansı göz kamaştırıcıydı. Tüm Almanya üzerine uçağın menzili olan 40'ar kilometrelik halkalara hakim oalcak şekilde Me 163 üsleri yerleştirme planlarına başlandı ve operasyonel Me 163 modellerinin üretilmesine en yüksek öncelik tanındı.
Me 163 B-1
Fırlatılabilir iniş takımının uçaktan düşüşü açıkça görülebilmektedir.
Me 163B ABD Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde gösterimdeBu sırada Walter yeni HWK 109-509 sıcak motoru çalışmalarına başlamıştı. Bu motor bir hipergolik yakıt sistemine sahipti. C-Stoff olarak adlandırılan, gerçek yakıt olan hidrazin hidrat ile metanol karışımı, okside edici hidrojen peroksit, su, fosforik asit ve sodyum fosfattan oluşan T-Stoff ile oluşturulan oksijen zengini ortamda yanmasıyla itki elde ediliyordu. Bu yeni motor ve yakıt sistemi, ileri derecede modifiye edilmiş yeni uçak olan Me 163 B'nin 1941 sonarında ortaya çıkmasına sebep oldu. RLM emirleri doğrultusunda motor itkisinin kumanda edilebilir olması gereksinimi, ilk inşa edilen basit motor sisteminin daha komplike ve güvenilmez hale gelmesine sebep oldu. Ayrıca yeni yakıt da talihsiz bir seçimdi, hidrazin hidrat aynı zamanda V-1 füzesinin de yakıtı olması sebebiyle 1943-45 yılları arasında bulunması zor bir maddeydi.
Yakıt sistemi kısmen sorunluydu, özellikle sert inişler sırasında kolaylıkla yangınlara ve patlamalara sebep olabilecek yakıt sızıntıları gözlenebiliyordu. Tahmin edilemeyen şekillerde sorun çıkartan metal yakıt hatları ve bağlantıları eldeki en iyi teknoloji olduğu için kullanılmıştı. Yakıt ve okside edici de toksik maddelerdi, uçağa yüklenirken ileri derecede dikkat etmek gerekliydi, buna rağmen bazı durumlarda Komet'lerin asfalt üzerinde patladıkları da görülmüştü. Yakıtın aşındırıcı doğası pilotların da özel koruyucu giysiler giymelerini gerektirmişti.
İki prototip uçağın ardından 30 üretim modeli, ikişer adet MG 151/20 topa sahip Me 163 B-0 ve dört yüz civarı ikişer MK 108 topa sahip, diğer bakımlardan B-0'lara özdeş Me 163 B-1 üretildi. Uçak üzerine literatürde B-1a ve Ba-1 alt tiplerine ilişkin referanslar da bulunmakla birlikte, bu tipler hakkındaki bilgiler net değildir. Savaşın ilk dönemlerinde a eklentisi ihraç (ausland) modelleri (B-1a) veya yabancı üretim modeller (Ba-1) için kullanılmaktaydı, ancak ihraç veya yabancı üretim Me 163 modelleri olmamıştır. Savaşın ileri safhalarında a harfi farklı motor tipleri yerleştirilmiş uçaklar için kullanılmıştır (Jumo motorlu Me 262 A-1a, BMW motorlu A-1b gibi). Me 163'lerin alternatif olarak BMW P3330A roket motorlarıyla da üretilmesi düşünüldüğünden ilk yıllarda kullanılan a herfinin motor türünü işaret ettiği söylenebilir. Sadece bir Me 163, V10 modeli BMW motoruyla test edilmiştir, bu sebeple kısa sürede bu ekleme düşürülmüştür.
Me 163'ün performansı aynı dönemin piston motorlu uçaklarından çok daha ileridedir. İki tekerlekli iniş takımı üzerinden havalandıktan sonra uçak, pistin sonunda iniş takımını bırakıp saatte 320 km/sa (200mil/sa) hızla yol alırken 80 derecelik bir tırmanış açısıyla bombardıman uçaklarının uçuş yüksekliğine tırmanabilmekteydi. Gereken durumlarda uçak, 12.000 metre (40.000 feet) irtifaya günümüzde bile iyi bir zaman olan üç dakikada ulaşmaktaydı. Bu irtifaya ulaştıktan sonra uçak düz uçuşa geçerek hiçbir Müttefik uçağının ulaşamayacağı 880 km/sa (550 mil/sa) veya üzerinde hıza erişmekteydi. Ancak Me 163'ün başarılı bir planör olarak tasarlanması performans bakımından bazı sorunlar da getirmişti. Tam hızda, özellikle motor gücü açık halde yapılan dalışlarda kanatların kaldırma kuvveti uçağın üzerinde yüksek miktarda baskı oluşturmaktaydı. Bu sorun, iston motorlu uçaklarda hiç karşılaşılmayan bir sorun olduğundan pilotlar için kafa karıştırıcıydı.
Bu noktada Messerschmitt Bf 109 modellerinin üretimiyle uğraşmakta ve Me 210'u hizmete sokmaya çalışmaktaydı. Dağınık üretim ağı Klemm'e teslim edildi, ancak kalite kontrol sorunları işin daha sonraları Junkers'e devredilmesini gerektirdi. Döneminin çoğu Alman dizaynı gibi Me 163'ün de çoğu parçası tahtadandı, bu sayede mobilya üreticilerinin de müteahhitler olarak üretime katılmalarını sağladı.
Eğitim amacıyla Me 163 S adı verilen iki kişilik modelerin yapılması planlanmıştır. Bu modelde roket motoru ve yakıt tankları çıkartılarak pilotun ardına eğitmen için ikinci bir koltuk eklenmişti. 163 S, bir planör olarak Me 163'ün en sorunlu özelliği olan iniş eğitiminde kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Görünüşe göre 163 S'ler eski 163 A serisi prototiplerden dönüştürülerek üetilmiştir.
Servis sırasında MK 108 toplarının düşük namlu hızı cidi bir sorun oluşturmuştur. Komet'in çok hızlı hareket etmesi sebebiyle yavaş uçan bir bombardıman uçağını iki top ile vurmak neredeyse olanaksızdı, ama bir B-17'yi düşürmek için genellikle üç vuruş gerekiyordu. Daha az deneyimli pilotların düşman uçaklarını vurabilmeleri için yaratıcı çözümler geliştirilmeye başlandı. Bunlar arasında en dikkat çekeni, Sondergerät 500 Jägerfaust olarak adlandırılan özel geliştirilmiş silahtır. Bu silah, uçağın kanatlarına yerleştirilmiş bir seri 50 mm'lik kısa namlulu tek atışlık toptur. Her kanat kökünde beşer adet olan bu toplar, uçağın üst yüzeyind yer alan bir fotosel tarafından tetiklenmek üzere ayarlanmıştır. Komet bir bombardıman uçağının altından uçtuğu zaman, bombardıman uçağının fotosele gelen ışığı kesmesi ile toplar tetiklenmektedir. Bu sayede ateşlenen topların mermileri uçağın üstüne yol alırken mermi kovanları ise kanadın alt yüzeyinden yere bırakılmaktadır. Bu sayede geri tepmesiz olan bu düzeneğin savaşta kullanıldığına ilişkin sadece bir kanıt vardır. Bu silah ile düşürülen tek uçak bir Halifax bombardıman uçağıdır.
Özellikleri (Me 163 B-1) [değiştir]Genel özellikler
Mürettebat: 1
Uzunluk: 5.70 m (18 ft 8 in)
Kanat açıklığı: 9.33 m (30 ft 7 in)
Yükseklik: 2.75 m (9 ft 0 in)
Kanat alanı: 18.5 m² (200 ft²)
Boş ağırlık: 1,905 kg (4,200 lb)
Yüklü ağırlık: 3,950 kg (8,710 lb)
Maksimum kalkış ağırlığı: 4,310 kg (9,500 lb)
Güç ünitesi: 1× Walter HWK 109-509A-2 sıvı yakıtlı roket, 17 kN (3,800 lbf)
Performans
Maksimum hız: 960 km/h (Mach 0.73) (596 mph)
Uçuş süresi: 8 dakika)
Menzil: 40 km (25 mil)
Servis tavanı: 12,100 m (39,700 ft)
Tırmanma oranı: 3,666 m/min (11,730 ft/min)
Kanat yüklemesi: 213 kg/m² (43 lb/ft²)
İtki/Ağırlık: 0.42
Silahlar
2× 30 mm Rheinmetall Borsig MK 108 top (Silah başına 60 mermiden 120 mermi)
Referanslar [değiştir]
Ufaltılmış ön izleme resmi
Ekteki dosya (1)
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi hürkuş -- 24 Aralık 2007; 14:03:19 >
_____________________________
stalingradda şafak sökerken
|
|
|
|
|
|
24 Aralık 2007; 19:07:30
|
|
|
benide eklermisin
_____________________________
|
|
|
snoby
Uzaklaştırılmış
¥ gün kaldı.
|
|
|
|
24 Aralık 2007; 22:18:07
|
|
|
|
arkadaş lütfen beni de ekle 2. dünya savaşı ile ilgili nekadar oyun varsa bitirdim hastayım ......
|
|
|
|
|
|
24 Aralık 2007; 23:06:11
|
|
|
1937'de Hitler
Almanlar BMW motorsikletlerle Varşova'da 1939 :
Alman askerleri çatışma sırasında:
V2 ler ateşleniyor...
Hitler Blondi ile....
Yorum yok....
__ | | | |
Basılabilir versiyon
pera kullanmaktadır!
